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Esse blog foi criado para divulgar a cultura aeronáutica em geral, mas em especial do Brasil. Cliquem nas fotos para vê-las em melhor resolução, e não deixem de comentar e dar sugestões para o blog.Agradecemos a todos pela expressiva marca de TRÊS MILHÕES DE PÁGINAS VISTAS alcançada em 12 de outubro de 2017. Isso nos incentiva a buscar cada vez mais informações para os nossos leitores.
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    Talvez a era mais fascinante da aviação comercial, até hoje, tenha sido a era supersônica. Embora não tenha sido o único, o Concorde foi a aeronave emblemática dessa era, que chegou ao fim em 2003, ao menos por enquanto.
    O Concorde G-BOAF, da British Airways, decolando
    Hoje, não existem mais jatos comerciais supersônicos em operação, e a aviação comercial está concentrada em aeronaves eficientes, de grande capacidade, tarifas acessíveis e velocidade razoável. Todavia, na década de 1960, o mundo inteiro imaginava voos de passageiros supersônicos voando pelo mundo afora, e grandes aviões de fuselagem larga transportando apenas carga, a partir de 1970.
    Aeronave de pré-produção, atraindo grande atenção do público
    De fato, todos os grandes fabricantes de aeronaves, desde o início da década de 1960, consideravam as aeronaves supersônicas como o futuro da aviação comercial de passageiros, embora os jatos subsônicos tivessem entrado em operação pouco tempo antes: Os  Caravelles, Boeing 707 e Douglas DC-8 ainda eram novidade, mas rapidamente ganhavam espaço e aposentavam os antigos aviões com motores a pistão.
    Decolagem do primeiro protótipo do Concorde, em 1969
    Graças à Guerra Fria e aos militares, a aviação supersônica era uma realidade desde a década de 1940, e a tecnologia já possibilitava voos com velocidade Mach 3, três vezes a velocidade do som, ao final da década de 1950.

    Obviamente, os investimentos nessa tecnologia seriam muito altos. De todos os fabricantes europeus, nenhum deles tinha capital suficiente para embarcar na aventura de fabricar um jato supersônico naquela época. A Boeing, capitalizada por grandes programas militares e pelo sucesso do seu jato Boeing 707, estava disposta a investir sozinha nesse tipo de programa, mas mesmo assim, apoiada pelo governo americano.
    O primeiro protótipo britânico do Concorde, o G-BSST
    Ingleses e franceses tinham idéias diferentes quanto aos aviões supersônicos. Os franceses da Sud-Aviation, que se tornaria, mais tarde, parte do grupo Aeroespatiale, pensavam num desenvolvimento supersônico do seu bem sucedido Caravelle, de médio alcance. Os ingleses da British Aircraft Corporation - BAC,  já pensavam que o voo supersônico somente faria sentido em longo alcance,  acima de 1.500 milhas de distância, como uma travessia do Atlântico Norte, por exemplo.
    O F-WTSS foi o primeiro Concorde construído
    Apesar das barreiras de idioma e culturais históricas, a ideia de um empreendimento conjunto entre ingleses e franceses para a criação de um jato comercial supersônico prosperou muito cedo. Em 1961, ambos trabalhavam, em conjunto, em estudos de design. Consultas entre os governos francês e inglês também foram feitas na época, ainda que sem muito sucesso aparente.
    Os visores de voo supersônico dos protótipos eram exíguos e não foram utilizados nas aeronaves posteriores
    Um tratado preliminar para o início do projeto conjunto foi finalmente assinado em 29 de novembro de 1962. A partir daí, a Sud Aviation e a BAC começaram a integrar efetivamente seus esforços de fazer voar um jato comercial de passageiros em alguns poucos anos.

    Foi escolhido um nome para o projeto conjunto. Seria Concord, ou Concorde, cujo significado, independente da grafia, é o mesmo, ou seja, acordo, harmonia e união, mas a inserção da letra "e" foi motivo de muita controvérsia. No final, acabou prevalecendo o nome Concorde, com o "e".
    O F-WTSA foi uma das aeronaves de pré-produção, que nunca entraram em atividade comercial
    As empresas finalmente começaram a trabalhar em conjunto, e ofereceram ao mercado duas opções de aeronaves, uma de longo alcance, transatlântica, e outra de médio alcance.  A de longo alcance obteve grande interesse, mas a de médio alcance não interessou a ninguém, e logo foi cancelada.

    O consórcio BAC/Sud Aviation conseguiu, pelo menos, 100 pedidos iniciais para o jato de longo alcance, sendo os principais vindos das empresas Pan Am, Air France e BOAC, os clientes lançadores do modelo, com 6 aeronaves cada uma.  As empresas Panair do Brasil, Continental, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, TWA, Air India, Air Canada, Braniff, além de várias outras empresas,  fizeram pedidos quando a aeronave foi oferecida.
    Interior de passageiros do F-WTSB, de pré-produção
    Desde o início da década de 1950, o British Aircraft Establishment - BAE, solicitou ao engenheiro Morien Morgan um estudo para um transporte comercial supersônico, que foi iniciado em fevereiro de 1954 e entregue ao BAE em abril de 1955. O estudo sugeria o emprego de asas retangulares e curtas,  ao estilo das usadas no caça americano Lockheed F-104 Starfighter. No entanto, tal conceito implicava em desempenho ruim em baixas velocidades, e velocidades proibitivamente altas nas operações de pouso e decolagem.

    Logo a seguir, no entanto, os engenheiros Johanna Weber e Dietrich Küchemann, do BAE, publicaram uma série de estudos sobre o conceito das asas afiladas em delta. Tal conceito já tinha sido testado nos aviões americanos Convair XF-92 e F-102, mas as outras dificuldades técnicas enfrentadas por essas aeronaves manteve o conceito das asas em delta sem grande aceitação, naquela época.

    Weber e Küchemann, entretanto, notaram que as asas em delta geravam considerável vórtice no seu extradorso, em grandes ângulos de ataque, sem estolar por completo, no entanto. Tais vórtices geravam grande arrasto e poderiam ser úteis para operação em baixas velocidades. Em pequenos ângulos de ataque, no entanto, as asas em delta tinham excelente desempenho para grandes velocidades supersônicas.

    Küchemann apresentou a ideia numa reunião onde Morgan estava presente. Morgan se encantou pelo conceito e passou a trabalhar nele para o futuro transporte supersônico. Estava nascendo o Concorde.

    O governo britânico, em 1º de outubro de 1956, solicitou a Morgan que formasse um grupo consultivo para o desenvolvimento da aeronave supersônica, o STAC - Supersonic Transport Advisory Commitee.  De fato, o STAC acabou gerando uma aeronave de prova de conceito, o Handley Page HP 115, que demonstrou excelente grau de controle em baixa velocidade.
    Essa estranha aeronave. O Handley-Page HP-115, foi prova de conceito das asas em delta
    Quando aconteceu o acordo com os os franceses para o desenvolvimento conjunto do transporte supersônico, Morgan viu que todos os fabricantes franceses de aeronaves, Sud Aviation, Nord e Dassault, pensavam na utilização das asas em delta nos seus projetos. Os ingleses teriam deixado vazar, deliberadamente, seus estudos sobre as asas em delta afiladas para a Sud Aviation, que prontamente foram assumidos pela empresa que, finalmente, viria a desenvolver e produzir o Concorde em parceria com os ingleses.
    Fábrica da BAC em Filton
    Depois de muitos estudos, um design final de uma aeronave com asas em duplo delta, concebida por Küchemann, quatro motores turbojatos Bristol-Siddeley Olynpus, com pós-combustores, e capacidade de 100 passageiros, foi fixada. Velocidades muito acima de Mach 2, embora fossem plenamente possíveis à época, foram rejeitadas,  já que o aquecimento dinâmico a altas velocidades, devido à compressibilidade e ao atrito com o ar, reduziria drasticamente a resistência das estruturas em liga de alumínio disponíveis, e fazer estruturas em aço inox ou em titânio ficaria proibitivamente caro, ou inviável do ponto de vista do peso da estrutura.
    Desenho em corte dos motores Rolls-Royce/SNECMA Olympus do Concorde
    A construção de dois protótipos foi iniciada em fevereiro de 1965, o 001, em Toulouse, na França, pela Sud Aviation, e o 002, em Filton, no Reino Unido, pela BAC - British Aircraft Corporation . Os custos do projeto, no entanto, começaram a crescer desde o início, e chegariam a seis vezes a previsão inicial. Isso inflou os preços e colaborou para que o esforço de vendas resultasse em eventual fracasso.
    Concorde G-BOAD da BA, aposentado em Nova York
    Sob quase todos os aspectos tecnológicos, a aeronave era altamente inovadora. O avião tinha uma estrutura em alumínio convencional, mas as semelhanças em relação à demais aeronaves a jato subsônicas terminavam por aí. Os requisitos exigidos para o voo em alta velocidade implicavam em vários problemas. Afinal, o avião seria pilotado por pilotos civis, com grande experiência em aeronaves mais convencionais, mas muito diferentes dos pilotos militares de jatos supersônicos. A cabine de passageiros deveria ser o mais confortável possível, já que os passageiros esperados para os voos supersônicos seriam os usuários dos melhores serviços oferecidos pelos jatos subsônicos.
    Nariz na posição de voo

    Nariz na posição de pouso
    Como se previa que os Concordes operariam apenas em grandes aeroportos, bem estruturados, o avião não foi equipado com APU - Auxiliary Power Unit, ficando totalmente dependente da estrutura em terra. A entrada de ar dos quatro motores foi equipada com um sistema de dupla rampa, para regular a entrada de ar em regimes supersônicos. Os motores turbojatos, com pós combustores, foram fornecidos por um consórcio Rolls-Royce/SNECMA, e eram um desenvolvimento dos Bristol -Siddeley Olympus. O controle dos motores era eletrônico, predecessor analógico do sistema hoje denominado FADEC - Full Autority Digital Engine Control. Os motores Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610 forneciam 32 mil lbf de empuxo "seco" e 38 mil lbf em pós combustão.
    Dutos de escapamento dos motores do Concorde
    A pós combustão era usada nas decolagens e na aceleração de Mach 0,95 para Mach 1,7, sendo o cruzeiro feito em "empuxo seco". O consumo em cruzeiro era de 22 mil litros de querosene (Jet A-1) por hora, bastante razoável para a velocidade da aeronave, mas na decolagem, o avião consumia nada menos que 2 por cento de todo o combustível a bordo. Os motores do Concorde, no entanto, chegaram a uma incrível eficiência térmica no voo supersônico, de 43%. 95.680 litros de combustível cabiam nos tanques da aeronave.
    Manetes de empuxo dos motores do Concorde
    Por ter asas em delta, o Concorde não foi equipado com flaps. Em compensação, essa configuração permite altíssimos ângulos de ataque antes que ocorra um improvável estol. Para manter um ângulo de ataque adequado durante a decolagem, o trem de pouso do nariz era muito alto. Isso causou um problema de visibilidade restrita para os pilotos quando o avião estava no solo. Os dois primeiros protótipos tinham uma pequena viseira de alta velocidade para os pilotos, mas a FAA americana  impôs uma modificação nos aviões para que pudessem operar em aeroportos americanos, julgando as viseiras deficientes e inaceitáveis para a certificação.
    Desenho em corte do Concorde. Clique para melhor resolução
    A solução foi criar um nariz móvel, e uma viseira de alta velocidade, retrátil. Durante as decolagens e em todas as operações de táxi, o nariz era baixado em 5 graus. Durante o pouso, o abaixamento do nariz era de 12,5 graus.  Para evitar um possível "tail strike", foi instalado um amortecedor com rodas na cauda, o "tail bumper".
    Tail bumper do Concorde
    Os controles de voo do Concorde foram pioneiros no emprego de comandos eletrônicos, o sistema hoje conhecido como "fly-by-wire". O sistema usado no Concorde era analógico, ao contrário dos modernos, que são digitais, e tinha um sistema de back-up mecânico. Isso tornava a pilotagem mais fácil e mais parecida com a dos aviões a jato convencionais. Para facilitar ainda mais, um sofisticado sistema de piloto automático e um sistema de auto-throttle permitiam voar desde a subida inicial até o pouso final em "hands off", sem as mãos nos controles. A navegação era feita com um sistema inercial de navegação (INS). Um ADC - Air Data Computer, foi introduzido para melhorar o desempenho do sistema de piloto automático.
    Diagrama do sistema FBW do Concorde, o primeiro a ser utilizado num jato comercial
    Os sistemas hidráulicos inovaram, empregando pressões da ordem de 4 mil PSI, para reduzir o calibre e o peso das tubulações, além de exigir menos fluido hidráulico. Três sistemas hidráulicos independentes foram utilizados (Red, Yellow e Blue). Uma RAT - Ram Air Turbine, instalada na carcaça do atuador do elevon interno, supria pressão hidráulica para  os sistemas Yellow e Green.
    Ram Air Turbine (RAT) do Concorde
    Para evitar o efeito de nariz pesado em altas velocidades, devido ao deslocamento para trás do centro de pressão da asa (tuck-under), sem utilizar sistemas de trimagem, o  Concorde tinha um sistema que alterava o centro de gravidade, bombeando-se combustível para um tanque de compensação na seção traseira da fuselagem, logo abaixo da deriva. Durante a descida, o engenheiro de voo transferia novamente o combustível para os tanques principais.
    Trimagem do combustível, para ajustar o CG em cruzeiro
    Devido às grandes velocidades de decolagem, com a VR (rotação) em torno de 199 Knots, os pneus foram dimensionados para velocidades de até 400 Km/h, e pneus impregnados com pó de alumínio foram utilizados no início. As velocidades de pouso eram, usualmente, de 150 Knots. Os trens principais consistiam de dois bogies de 4 rodas cada um, nos trens principais, pneus radiais inflados com 232 PSI, e uma roda do nariz com rodas duplas, e pneus inflados com 190 PSI. Foram utilizados freios de carbono, refrigerados por uma ventoinha elétrica para prevenir superaquecimento.
    Trem de pouso principal do Concorde
    Devido ao risco de uma descompressão em grandes altitudes, e uma vez que o Concorde voava em cruzeiro a 60 mil pés, onde talvez não houve tempo sequer dos passageiros colocarem as máscaras de oxigênio, a estrutura da fina fuselagem era bastante resistente, e janelas minúsculas foram utilizadas para reduzir o risco de uma descompressão súbita. Em compensação, o Concorde podia descer rapidamente dos níveis mais altos, e esse era a principal defesa contra uma despressurização.

    Estruturalmente, a fuselagem fina era bastante flexível, e isso era perceptível para os passageiros da parte traseira, que podiam visualizar as flexões e torções da fuselagem claramente.
    Diagrama que mostra o aquecimento da estrutura a Mach 2

    O aquecimento da estrutura em altas velocidades, devido à compressibilidade e ao atrito, era bastante elevado, chegando a 127º C no nariz, o ponto mais quente do avião. A fuselagem se aquecia em voo supersônico, tanto que ficava cerca de 30 cm mais longo, devido à dilatação do material.  Devido ao aquecimento, a velocidade máxima da aeronave foi limitada a Mach 2,02, aproximadamente 1155 Knots, e uma pintura branca altamente refletiva foi aplicada, o que reduzia a temperatura superficial entre 6º a 11ºC. A aeronave foi construída em uma liga de alumínio denominada Hiduminiun RR-58, especialmente criada para altas temperaturas pela Rolls-Royce.

    Um Concorde da Air France, o F-BTSD, foi pintado em cor azul, temporariamente, em 1996, num acordo promocional com a Pepsi Cola, mas a velocidade da aeronave ficou restrita devido a esse esquema.

    As altas temperaturas em velocidades elevadas criaram um problema para a refrigeração da cabine, que costuma ser feita por ar de impacto em radiadores, nas aeronaves subsônicas. Isso foi resolvido através de um trocador de calor com o combustível.

    VOANDO O CONCORDE:

    Para os tripulantes, o Concorde não era, essencialmente, uma aeronave difícil de voar. O painel de instrumentos era híbrido analógico-digital, no seu funcionamento, mas tinha aparência bastante parecida com a dos grandes jatos da época. O painel do engenheiro de voo, particularmente, era gigantesco, rivalizando em tamanho com o utilizado no Boeig 747. A tripulação mínima do avião era constituída de comandante, primeiro-oficial e engenheiro de voo.
    Painel de instrumentos do Concorde
    Para os pilotos, o que necessitava de maior adaptação, em relação ao jatos convencionais, eram as altas velocidades de pouso e decolagem, os enormes ângulos de ataque e a ausência dos flaps. Fora isso, a pilotagem, graças ao sistema fly-by-wire, era bastante convencional, sendo mesmo considerada muito agradável por todos os pilotos que tiveram a chance de voar a aeronave.
    Painel do engenheiro de voo do  Concorde
    O desempenho do avião era espetacular. A razão de subida inicial era de 10 mil pés por minuto, e depois que a aeronave ultrapassava 45 mil pés, empregava um regime de climb-cruise, no qual a aeronave ganhava altitude progressivamente à medida que consumia o combustível, chegando ao teto operacional de 60 mil pés. Isso somente era possível pela virtual ausência de tráfego potencialmente conflitante acima de 45 mil pés. No Atlântico Norte, o Concorde dispunha dos corredores exclusivos SST A transição de velocidade subsônica para supersônica era verificada somente através dos instrumentos, e nenhum ruído diferente ou comportamento especial era verificado.
    Outro detalhe do painel do Engenheiro de Voo.
    Durante o voo, o engenheiro de voo era o tripulante mais ocupado. A navegação era mais simples do que a dos demais jatos comerciais, devido à maior estabilidade dos ventos a 60 mil pés, o que permitia uso de waypoints fixos, ao contrário das aerovias convencionais, que mudavam a posição dos waypoints com a mudança do regime de ventos, especialmente levando-se em consideração as jetstreams.
    Um comandante da Pan Am testando o Concorde
    O voo transatlântico entre Heathrow e Nova York durava cerca de 3 horas e meia, contra cerca de 8 horas nos jatos subsônicos. Como a diferença de fuso horário entre Londres e Nova York é de 5 horas, isso significava que o avião poderia chegar até uma hora e meia antes do horário de decolagem, algo um tanto desconcertante para os passageiros eventuais. O pesado tráfego aéreo abaixo parecia voar a 500 Knots de marcha à ré, 20 mil pés abaixo. Turbulências a 60 mil pés é algo praticamente inexistente, então o cruzeiro era feito confortavelmente.
    Bocais de escapamento dos motores
    Durante a descida, os pilotos podiam reverter os dois motores internos, e descer a 10 mil pés por minuto. À parte a ausência dos flaps, e à operação de baixar o nariz, o pouso era feito em velocidade não muito maior do que a dos demais aviões.
    Pós combustores do Concorde acionados na decolagem
    Reversores do tipo concha equipavam os quatro motores. Para o táxi, os motores internos eram cortados, para não sobrecarregar os freios. Na verdade, era impossível manter a aeronave parada com os 4 motores ligados, a não ser acionando os freios.

    O contrário do seu concorrente soviético Tupolev Tu-144, o Concorde não era equipado com paraquedas de frenagem, mas dispunha de sistema de anti-skid.

    O VOO PARA OS PASSAGEIROS DO CONCORDE:

    Voar no Concorde era privilégio de poucos. As passagens custavam cerca de 20 por cento acima das tarifas da Primeira Classe no serviço convencional. Não existia classe turística no Concorde, todos os 100 assentos eram de Primeira Classe.
    As luxuosas, porém exíguas, polítonas em couro do Concorde
    Os assentos eram tipicamente dispostos em 25 fileiras, de 4 assentos cada, nomeada de 1 a 26 (a fileira 13 não existia). As galleys ficavam nas extremidades da aeronave e havia três lavatórios no meio, atrás da fileira 10). Dois closets e um lavatório também foram instalados na seção dianteira. As melhores fileiras para os passageiros eram a 01 e a 11, as três piores eram as 24, 25 e 26.
    Acessórios do serviço de bordo do Concorde
    Os passageiros do Concorde tinham sala de espera exclusivas, onde saboreavam iguarias caras, champanhes e vinhos safrados, inclusive com serviço a la carte. Em contrante, o espaço interno do avião era exíguo, e as poltronas, ainda que razoavelmente confortáveis e forradas em couro, eram bastante apertadas. Durante o voo, servia-se refeições em três etapas, acompanhados das melhores bebidas. Era possível perceber a curvatura da Terra, mesmo com as janelas minúsculas, e o céu era de um azul profundo, muito diferente do percebido mais abaixo.
    Displays da cabine de passageiros do Concorde
    A velocidade do avião era mostrada em um display eletrônico na cabine.

    Muitos endinheirados das décadas de 70, 80 e 90 faziam extravagâncias como sair de Paris ou Londres no Concorde pela manhã, almoçar ou fazer compras em Nova York e voltar no mesmo dia (em voos convencionais, já que somente uma frequência diária era oferecida, ou no Concorde da manhã seguinte).

    Ao chegar, as bagagens já estavam disponíveis para os passageiros, sem esteiras, assim como um serviço de transporte exclusivo até onde o passageiro fosse ficar.

    Tanto a British (BA) quanto a Air France (AF) ofereciam voos diários sobre o Atlântico Norte:
    • BA001: Saía às 10:30, hora local de Londres (LHR), e chegava às 09:25 horas, hora local em Nova York (JFK);
    • AF002: Saía às 10:30, hora local de Paris (CDG), e chegava às 08:15 horas, hora local em Nova York (JFK); 
    • BA002: Saía às 08:30, hora local de Nova York (JFK), e chegava às 17:15 horas, hora local em Londres (LHR);
    • AF001:  Saía às 08:30, hora local de Nova York (JFK), e chegava às 17:45 horas, hora local em Paris (CDG).
    PRIMEIRO VOOS E CERTIFICAÇÃO:

    Se o processo de construção de uma aeronave tão avançada foi rápido, o processo de certificação foi lento e penoso. O protótipo Concorde 001, construído na França, voou pela primeira vez em Toulouse em 2 de março de 1969, comandado por André Turcat, mas só fez seu primeiro voo supersônico em 1º de outubro. O protótipo 002, construído no Reino Unido, fez seu primeiro voo em 9 de abril de 1969, comandado por Brian Trubshaw. Ambas as aeronaves foram apresentadas pela primeira vez ao público em 7 e 8 de junho de 1969, no Paris Air Show.
    Os estranhos e minúsculos visores de alta velocidade do Concorde foram substituídos devido às exigências de certificação
    A seguir, o protótipo 001 executou vários voos de teste e, em 4 de setembro, iniciou uma turnê de apresentação comercial, fazendo sua primeira viagem sobre o Atlântico. Em 2 de junho de 1972, o protótipo 002 iniciou uma turnê pelo sentido oposto, Oriente Médio e Extremo Oriente. O protótipo 002 participou da inauguração do novo Aeroporto Dallas-Forth Worth em setembro de 1973.

    Os esforços de venda, no entanto, caminhavam mal. Embora fosse um incontestável sucesso tecnológico, o Concorde revelava-se um fiasco comercial. Os motivos para isso foram vários, além do já citado problema de custos crescentes do programa, que elevaram o preço do avião muito além do previsto inicialmente.
    O G-BOAC no primeiro esquema de pintura da British Airways
    No início da década de 1970, o mundo acordou para as questões ambientais. Em 1972, as Nações Unidas realizaram a primeira conferência sobre preservação do meio ambiente, em Estocolmo, na Suécia. Ainda que o Concorde fosse uma enorme evolução, seus motores eram considerados grandes consumidores de combustível, e, principalmente, muito ruidoso. De fato, demorou quase um ano, depois que a aeronave começou a voar comercialmente, até que o avião fosse liberado para voar sobre o espaço aéreo dos Estados Unidos.

    Outro fator que atrapalhou as vendas foi um acidente com um supersônico soviético Tupolev Tu-144, em Paris, em 1973. O avião estava sendo demonstrado no Paris Air Show e caiu na cidade. Embora fosse uma aeronave concorrente do Concorde, tinha grande similaridade externa e foi o primeiro supersônico comercial a se acidentar, o que desanimou muitos potenciais compradores.

    A primeira empresa aérea a encomendar o Concorde, a Panair do Brasil, cancelou o pedido em fevereiro de 1965, antes sequer da construção do primeiro protótipo. Mas cancelamentos se sucediam, e, quando a Guerra do Yon Kippur, entre árabes e israelenses precipitou a Crise do Petróleo, em 1973, as chances do consórcio BAC/Aerospatiale vender seus almejados 350 aviões caiu praticamente a zero. Aeronaves de grande capacidade, de corpo largo (wide bodies), tornaram-se a primeira opção das empresas aéreas e o interesse pelos supersônicos caiu drasticamente. Em fevereiro de 1973, a maioria dos potenciais compradores, incluindo a Pan Am, uma das lançadoras do programa, desistiu, e outras desistiram depois.

    Os americanos, antevendo problemas de viabilidade, já tinham cancelado, em 1971, seu programa de supersônicos comerciais, o Boeing 2707 SST. Os soviéticos chegaram a colocar seus aviões Tu-144 em operação comercial, apesar do acidente em Paris, mas enfrentaram diversos problemas, nunca alcançando sucesso operacional.

    Ainda assim, o consórcio concluiu quatro outras aeronaves de pré-produção, designadas 101, 102, 201  e 202, e se preparava para a produção das aeronaves de série, baseados nas encomendas da Air France e da British Airways.

    O CONCORDE EM OPERAÇÃO

    Somente em janeiro de 1976 o Concorde iniciou os primeiros voos comerciais. A British Airways começou a operar uma rota entre Heathrow e Bahrain em 21 de janeiro de 1976, enquanto a Air France operou, no mesmo dia, o primeiro voo de Paris (CDG) até o Rio de Janeiro-Galeão (GIG). Sem autonomia suficiente para fazer o voo sem escalas, o voo para o Rio fazia uma escala em Dakar, no Senegal.
    O F-BVFA da Air France inaugurou os primeiros voos para o Rio de Janeiro, Nova York e Washington
    Foi o início de uma era, que duraria até a retirada de serviço do avião, em 2003 e que, até hoje, não foi retomada. A rota do Atlântico, até os Estados Unidos, no entanto, sofreu objeções dos americanos devido ao ruído produzido pela aeronave. Normas de restrição foram feitas para os principais aeroportos americanos, JFK e Dulles, em Washington, mas foram relaxadas depois que se comprovou que o avião presidencial americano, um Boeing VC-137, versão do boeing 707 civil, provou ser mais ruidoso que o Concorde em velocidades subsônicas, pousos e decolagens. O primeiro voo para Nova York foi feito em 22 de novembro de 1977.
    O G-BOAC, primeiro Concorde da British Airways, em voo
    A British, para os seus voos iniciais, operava apenas duas aeronaves: G-BOAA e G-BOAC, A Air France, por sua vez, também operava duas, F-BTSC e F-BVFA. Durante 1976, mais aeronaves entraram em operação, o que permitiu ampliar os destinos atendidos, incluindo a rota do Atlântico Norte.
    Concorde da Air France no Rio de Janeiro, ainda com o esquema antigo de cores
    Em 1977, a British e a Singapore Airlines fizeram um acordo operacional, para operar um serviço regular conjunto entre Londres e Singapura, com escala em Bahrain. A aeronave, o G-BOAD, recebeu as cores da British Airways do lado direito, e as cores da Singapore do lado esquerdo. O serviço foi operado até 1980, mas foi suspenso devido às restrições sobre voos supersônicos no espaço aéreo da Índia e da Malásia, que tornaram a rota inviável.
    O G-BOAD oprando no esquema de cores dulplo, Singapore de um lado e British do outro.
    A Air France operou, entre setembro de 1978 e novembro de 1982, uma rota para a Cidade do México, via Nova York ou Washington. Todavia, mesmo depois do cancelamento da rota, Cidade do México e Acapulco continuaram sendo visitadas eventualmente pelo Concorde em voos fretados.

    Ao final de 1979, A British Airways operava cinco aeronaves: G-BOAA, G-BOAC, G-BOAB, G-BOAD e G-BOAE. Por sua vez, a Air France operava quatro aeronaves: F-BTSC, F-BVFA, F-BVFB e F-BVFC. Duas aeronaves de produção inglesas esperavam compradores, assim como três de produção francesa. 1979 foi o ano da segunda crise do petróleo, e isso acabou liquidando o Concorde. Depois de apenas 20 exemplares construídos, as duas linhas de produção foram encerradas ainda nesse ano.
    O F-BTSC, primeiro Concorde da Air France
    A British Caledonian aventou a possibilidade de adquirir os dois Concordes de produção inglesa remanescentes, mas o negócio não foi adiante. Por fim, em 1980, todos os cinco Concordes acabaram operando na Air France e na British Airways, sendo finalmente vendidos, dois para a British pelo valor nominal de 1 Libra Esterlina, e três para a Air France, por 1 Franco.

    Entre dezembro de 1978 e maio de 1980, a Braniff arrendou 11 Concordes, 6 da British e 5 da Air France, tornado-se assim o único operador americano da aeronave. Essas aeronaves foram utilizadas em voos subsônicos entre Washington/DC e Dallas-Forth Worth. As aeronaves eram operadas por tripulações da Braniff no trecho, e as tripulação da British e da Air France faziam o trecho até Londres ou Paris. Os aviões receberam registro na FAA, mas mantiveram os registros originais, que eram cobertos com adesivos durante os voos domésticos. A rentabilidade não foi boa, o que forçou o cancelamento desses voos.

    Os voos da Braniff eram voos domésticos, o  que obrigou a empresa a registrar os aviões nos Estados Unidos. Durante os voos nos território americano, os prefixos britânicos e franceses eram adesivados, e os documentos originais da BA e da AF eram guardados nos lavatórios dianteiros.

    A Braniff nunca chegou a pintar, total ou parcialmente, seu esquema de cores em nenhuma aeronave Concorde. As aeronaves utilizadas foram os N94FA (F-BVFA), N94FB (F-BVFB), N94FC (F-BVFC), N94FD (F-BVFD) e N94SD (F-BTSD), da Air France, e os N81AC (G-BOAC/G-N81AC), N94AA (G-BOAA/N94AA), N94AB (G-BOAB/G-N94AB), N94AD (G-BOAD/G-N94AD), N94AE (G-BOAE/G-N94AE) e N94AF (G-BOAF/G-N94AF).

    Na década de 1980, os Concordes operaram ainda para Miami, via Washington, e para Barbados, durante a temporada de verão. O negócio de fretamento foi lucrativo tanto para a British quanto para a Air France, e manteve-se em alta até a aposentadoria do Concorde. Mas os voos regulares da Air France jamais foram lucrativos, enquanto os da British conseguiram certa margem de lucro.
    Decolagem do Concorde
    Em 1982, a Air France encerrou sua primeira linha regular, que ligava Paris ao Rio de Janeiro desde 1976. Na época, o Brasil passava por séria crise econômica, e a ocupação das aeronaves despencou, não justificando mais a operação da linha. Duas aeronaves foram colocadas em armazenamento nessa época, e uma delas, o F-BVFD, jamais voltou a voar novamente e foi desmanchado.
    O F-BVFD foi paralisado com o fim da rota para o Rio de Janeiro em 1982, e nunca mais voltou a voar
    De qualquer forma, quase todos os aviões voaram regularmente até o final do Século XX, e mantiveram um índice de segurança impecável, até que um acidente fatal finalmente aconteceu, em 25 de julho de 2000.

    Durante a corrida de decolagem, o Concorde F-BTSC, da Air France sofreu um grave incêndio na asa esquerda, vindo a cair sobre um hotel na cidade de Gonesse, perto do Aeroporto Charles de Gaulle.
    Dramática foto do F-BTSC se incendiando durante a decolagem
    Durante a investigação, verificou-se que um dos pneus do trem esquerdo do Concorde estourou após ter passado em cima de uma tira metálica na pista, Tal tira era parte do sistema de reversão de empuxo de um MacDonnell-Douglas DC-10 da Continental Airlines. Os restos do pneu bateram na asa, o que resultou numa falha estrutural do revestimento e do tanque, que vazou, sendo o vazamento incendiado por fios elétricos rompidos no trem de pouso.

    Os voos do Concorde foram suspensos, tanto pela Air France quanto pela British Airways, e uma reforma foi feita nos tanques, para prevenir futuros acidentes e incidentes do tipo. Levaram ainda em consideração que o Concorde tinha alto índice de estouro de pneus.
    O G-BOAD em 2002, em Heathrow
    Após as modificações, a British fez um primeiro voo de teste em 17 de julho de 2001, sobre o Atlântico Norte, mas sem voar até os Estados Unidos, e sem passageiros a bordo. O voo foi um sucesso, e em 11 de setembro de 2001, o primeiro voo com passageiros desde o acidente de 2000 aterrou em Nova York, pouco antes dos ataques ao World Trade Center. Não era um voo regular, os passageiros eram funcionários da British. A retomada definitiva ao serviço ocorreu em 7 de novembro de 2001, quando as aeronaves G-BOAE, da British, e F-BTSD, da Air France, pousaram em Nova York com passageiros pagantes.
    O G-BOAB, retirado de serviço, em Heathrow
    Os ataques de 11 de setembro, no entanto, causaram profunda crise nas empresas aéreas, no mundo todo. Isso viria a selar o destino do Concorde. A ocupação das aeronaves caiu profundamente, e as duas empresas decidiram encerrar a operação da aeronave até o final do ano de 2003.

    A Air France fez seu último voo regular com passageiros no dia 30 de maio de 2003, aterrando em Nova York, vindo de Paris. O último voo do Concorde da Air France ocorreu pouco tempo depois, em 27 de junho de 2003, quando o F-BVFC voou para Toulouse.
    O F-BVFF, que jamais retornou ao serviço depois do acidente do F-BTSC em Paris, está no Aeroporto Charles de Gaulle
    A British Airways fez seu último voo regular no dia 24 de outubro de 2003, depois de uma turnê de despedida sobre a América do Norte. O último voo de um Concorde, no mundo, foi feito pelo G-BOAF, de Heathrow para Filton, em 26 de novembro de 2003.

    Todos os 18 aviões remanescentes foram doados e conservados em museus ou aeroportos pelo mundo afora, e desde 2015, existem planos de reativar uma aeronave ex-Air France, o F-BTSD, para voos de exibição. Os detalhes dessa reativação, no entanto, não são públicos, e o avião, por enquanto, pode ser visitado no Museu do Ar em Le Bourget.

    O grupo Airbus, herdeiro do projeto Concorde, retirou o Certificado de Aeronavegabilidade de todos os aviões.

    RECORDES DO CONCORDE:

    O Concorde bateu vários recordes de desempenho para aeronaves comerciais, e muitos dos quais permanecem até hoje:

    • Travessia do Atlântico Norte entre Nova York-JFK para Londres-LHR, em 2 horas, 52 minutos e 59 segundos, pelo G-BOAG da British Airways, em 7 de fevereiro de 1996, ajudado por um poderoso vento de cauda de 282 Km/h;
    • Volta ao mundo na direção oeste, partindo de Lisboa, com escalas em Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok e Bahrain, voltando Lisboa, em 32 horas, 49 minutos e 3 segundos, entre 12 e 13 de outubro de 1992, em comemoração aos 500 anos do Descobrimento da América. Foi um voo de fretamento cumprido pelo F-BTSD, da Air France;
    • Volta ao mundo na direção leste: partindo de Nova York, com escalas em Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu e Acapulco, em 31 horas, 27 minutos e 49 segundos, entre 15 e 16 de outubro de 1995. Também foi cumprido pelo F-BTSD da Air France;
    • Voo transcontinental entre Nova York e Seattle, em 3 horas, 55 minutos e 12 segundo, no dia 05 de novembro de 2003, no voo de entrega do G-BOAG para o Museum of Flight, último voo da aeronave. Grande parte do voo foi supersônico sobre o Canadá, com autorização especial das autoridades desse país.



    AERONAVES BAC/AEROSPATIALE CONCORDE PRODUZIDAS (1969-1979): Vinte aeronaves Concorde foram produzidas até 1979, sendo dois protótipos, quatro aeronaves de pré-produção não operacionais, e quatorze aeronaves operacionais,

    Protótipos: 

    F-WTSS: BAC/Sud-Aviation Concorde, c/n 001: Fabricado pela Aerospatiale, França, primeiro voo em 2 de março de 1969, o primeiro voo de um Concorde. Operado como aeronave experimental pela Aerospatiale, executou 397 voos, sendo 249 deles supersônicos, e 812 horas de voo totais. Atualmente preservado no Museu do Ar Francês, no Aeroporto de Le Bourget, Paris;

    G-BSST: BAC/Sud-Aviation Concorde, c/n 002: Fabricado pela BAC, primeiro voo em 9 de abril de 1969, o primeiro voo de um Concorde britânico. Operado como aeronave experimental pelo Ministério de Tecnologia do Reino Unido, executou 438 voos, sendo 196 deles supersônicos, e 812 horas de voo totais. Transferido em 19/02/1971 para o Ministério de Suprimento de Voo e depois para o Museu de Ciencia de Londres, em 26/07/1976. Atualmente preservado no Royal Naval Air Station, em Yeovilton, Somerset, Inglaterra.

    Aeronaves de pré-produção:

    G-AXDN: BAC/Aérospatiale Concorde, c/n 101(01): Fabricado pela BAC, primeiro voo em 17 de dezembro de 1971. Registrado como aeronave experimental pelo Ministério de Tecnologia do Reino Unido, executou 273 voos, sendo 168 deles supersônicos, e 633 horas de voo totais. Transferido em 19/02/1971 para o Ministério de Suprimento de Voo e depois para a Duxfort Aviation Society. Preservado atualmente no Imperial War Museum, em Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra.

    F-WTSA: BAC/Aérospatiale Concorde, c/n 102(01): Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 10 de janeiro de 1973. Registrado como aeronave experimental pelo Aerospatiale em 21/04/1971, executou 314 voos, sendo 189 deles supersônicos, e 657 horas de voo totais. Desativado em 29/01/1976, último voo em 20/05/1976. Preservado no Musee Delta, no Aeroporto de Orly, Paris, França.

    F-WTSB: BAC/Aérospatiale Concorde 201, c/n 100-001: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 6 de dezembro de 1973. Registrado como aeronave experimental pelo Aerospatiale, executou 423 voos, sendo 247 deles supersônicos, e 910 horas de voo totais. Desativado em 19/04/1985, . Preservado na sede da Airbus em Toulouse, França.

    G-BBDG: BAC/Aérospatiale Concorde 202, c/n 100-002: Fabricado pela BAC, primeiro voo em 13 de fevereiro de 1974. Registrado como aeronave experimental pela British Aircraft Corporation Ltd. em 07/08/1973, executou 633 voos, sendo 374 deles supersônicos, e 1435 horas de voo totais. Desativado em 24/12/1981. Preservado atualmente no Brooklands Museum, Weybridge, Surrey, Inglaterra.


    Frota da AIR FRANCE:

    F-BTSC: BAC/Aérospatiale Concorde 203, c/n 100-003: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 31 de janeiro de 1975. Registrado pela Aerospatiale como F-WTSC, e depois para a Air France, como F-BTSC, Foi utilizada no filme Aeroporto 79: O Concorde. Executou 11.989 horas de voo totais. Acidentado com perda total em Gonesse, França, em 25 de julho de 2000.

    F-BVFA: BAC/Aérospatiale Concorde 205, c/n 100-005: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 27 de outubro de 1975. Registrado pela Air France, como F-BVFA, e entregue em 19/12/1975. Registrado N94FA pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFC pela Air France em 01/06/1980.  Executou 17.824 horas de voo totais. Fez os voos inaugurais para o Rio de Janeiro, Washington e Nova York, em 1976, e uma viagem de volta ao mundo em 41 horas e 27 minutos, em 1998. Desativada em 30/05/2003, fez seu último voo em 12/06/2003 para Washington. Preservado no Steven F. Udvar-Hazy Center do Instituto Smithsonian, em Washington/DC.

    F-BVFB: BAC/Aérospatiale Concorde 207, c/n 100-007: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 06/03/1976. Registrado pela Air France, como F-BVFB e entregue em 08/04/1976. Registrado N94FB pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFB pela Air France em 01/06/1980. Armazenada em 06/1990, voltou ao serviço em 05/1997. Executou 14.771 horas de voo totais.  Último voo comercial em 31/05/2003, último voo em 24/06/2003. Preservado no Museu Sinshein Auto & Technik, na Alemanha.

    F-BVFC: BAC/Aérospatiale Concorde 209, c/n 100-009: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 09/07/1976. Registrado pela Air France, como F-BVFC e entregue em 03/08/1976. Registrado N94FC pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFC pela Air France em 12/06/1980. Executou 14.332 horas de voo totais.  Último último voo em 27/06/2003. Preservado em Toulouse, na fábrica a Airbus.
    Desmonte do F-BVFD, em Paris-CDG
    F-BVFD: BAC/Aérospatiale Concorde 211, c/n 100-011: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 10/02/1977. Registrado pela Air France, como F-BVFD e entregue em 26/03/77. Registrado N94FD pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFD pela Air France em 01/06/1980. Executou  5.814 horas de voo totais.  Sofreu grave dano estrutural ao pousar em Dakar em novembro de 1977. Retirado de uso após o cancelamento da rota Rio-Paris em 1982. e armazenado em Paris/Charles de Gaule. Canibalizado e com corrosão intensa, foi desmontado em 1994. O conjunto do nariz foi vendido para um milionário americano, e os restos da fuselagem foram para um ferro-velho em Dugny, França.

    F-BTSD: BAC/Aérospatiale Concorde 213, c/n 100-013: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 26/06/1978. Registrado pela Aerospatiale, como F-BTSD e entregue por arrendamento em 18/09/1978. Registrado N94SD pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFC pela Aerospatiale em 12/03/1979. Arrendado à Air France em 09/05/1979 e comprada pela Air France em 23/10/1980. Executou 12.974 horas de voo totais.  Último último voo comercial em 31/05/2003, último voo em 14/06/2003. Preservado no Museu do Ar e do Espaço em Le Bourget, Paris, França.

    F-BVFF: BAC/Aérospatiale Concorde 215, c/n 100-015: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 26/06/1978. Registrado pela Aerospatiale, como F-WJAN  comprada pela Air France em 23/10/1980 com F-BVFF. Executou 12.421 horas de voo totais.  Último último voo comercial em 11/06/2000. Preservado no Aeroporto Charles de Gaulle em Paris.

    Frota da BRITISH AIRWAYS:

    G-BOAC: BAC/Aerospatiale Concorde 204, c/n 100-004. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 27/02/1975. Registrado G-BOAC pela BAC, foi arrendada à British Airways em 12/02/1976, como G-BOAC Em 05/01/1979, foi registrada G-N81AC e N81AC pela British/Braniff. Voltou à British como G-BOAC em 11/08/1980. Cumpriu 22.260 horas de voo totais.Voo final em 31/10/2003, cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Aeroporto de Manchester, Inglaterra.

    G-BOAA: BAC/Aerospatiale Concorde 206, c/n 100-006. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 05/11/1975. Registrado G-BOAA pela BAC, foi arrendada à British Airways em 14/01/1976, como G-BOAA Em 12/01/1979, foi registrada G-N94AA e N94AA pela British/Braniff.  Voltou à British como G-BOAC em 28/07/1980. Cumpriu 22.769 horas de voo totais. Último voo em 12/08/2000. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no East Fortune Airfield, na Escócia.

    G-BOAB: BAC/Aerospatiale Concorde 208, c/n 100-008. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 18/05/1976. Registrado G-BOAB pela BAC, foi arrendada à British Airways em 30/09/1976, como G-BOAA Em 12/01/1979, foi registrada G-N94AB e N94AB pela British/Braniff.  Voltou à British como G-BOAB em 19/09/1980. Cumpriu 22.296 horas de voo totais. Último voo em 15/08/2000. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Terminal 5 do Aeroporto de Heathrow, Londres, Inglaterra.

    G-BOAD: BAC/Aerospatiale Concorde 210, c/n 100-006. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 25/08/1976. Registrado G-BOAD pela BAC, foi arrendada à British Airways em 06/12/1976, como G-BOAA Em 05/01/1979, foi registrada G-N94AD e N94AD pela British/Braniff.  Voltou à British como G-BOAC em 19/06/1980. Cumpriu 23.397 horas de voo totais. Último voo em 10/11/2003. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Intrepid Museum, em Nova York.

    G-BOAE: BAC/Aerospatiale Concorde 212, c/n 100-012. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 17/03/1977. Registrado G-BOAE pela BAC, foi arrendada à British Airways em 20/07/1977, como G-BOAE Em 05/01/1979, foi registrada G-N94AE e N94AE pela British/Braniff.  Voltou à British como G-BOAC em 01/07/1980. Cumpriu 23;376 horas de voo totais. Último voo em 17/11/2003. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Aeroporto Granley Adams, em Barbados.
    O G-BOAG, em Seattle
    G-BOAG: BAC/Aerospatiale Concorde 214, c/n 100-014. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 21/04/1978. Registrado G-BFKW pela BAC, foi arrendada à British Airways em 06/02/1980, como G-BOAG. Cumpriu 16.239 horas de voo totais. Último voo em 05/11/2003. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Museum of Flight, em Seattle/WA, Estados Unidos.
    O G-BOAF, último Concorde construído e também o último a voar, sendo rebocado para seu novo lar, em Finton
    G-BOAF: BAC/Aerospatiale Concorde 216, c/n 100-016. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 20/04/1979. Foi o último Concorde fabricado. Registrado G-BFKX pela BAC,  Em 14/12/1979, foi registrada G-N94AF e G-BOAF pela British/Braniff.  Voltou à BAC e entregue à British como G-BOAF em 28/07/1980. Cumpriu 18.257 horas de voo totais. Último voo em 26/11/2003, último voo de um Concorde. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Filton Airfied, em Bristol.

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    Em todos os lugares do Brasil,  nos deparamos com aviões desativados, acidentados ou abandonados, aguardando seu destino final em algum ferro-velho. Essa é uma pequena compilação de alguns desses aviões. Um artigo apenas não é suficiente para relacionar todos, então certamente teremos outros artigos de continuação.
    O PP-VLD, em foto do fabricante, em outubro de 1970
    Propositalmente, evitaremos colocar aeronaves de museus, que já estão preservadas de alguma forma.
    PP-VLD: Esse Boeing 727-41, c/n 20425, foi comprado novo pela Varig em 1970, e foi o primeiro jato da empresa dedicado especificamente a voos domésticos, embora a Varig tenha voado alguns Caravelles nessas rotas no início dos anos 60. 
    O PP-VLD abandonado no pátio da TAP-ME, antiga VEM, em Porto Alegre
     O avião foi convertido em cargueiro puro em julho de 1989, e voou nas cores da VarigLog. Foi paralisado em 2005, com a falência da Varig, e ficou estocado ao ar livre no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre. 

    Tristes restos do PP-VLD, em Porto Alegre
    Foi leiloado em 28 de junho de 2012, arrematado, mas não retirado do local, onde continua até hoje. Há notícias, no entanto, de que será restaurado e preservado.
    O PT-JIU, quando ainda estava operacional
    PT-JIU: Esse Piper Navajo foi acidentado em 1991 em Londrina/PR, após uma pane seca, e pouco antes de alcançar a pista do aeroporto. Era operado por um deputado federal da cidade, e teve perda total após o acidente.
    Triste fim para uma bela aeronave: outdoor de ferro-velho
    Foi canibalizado e sua fuselagem hoje serve de outdoor para um ferro-velho na zona sul de Londrina.
    O PP-VME da Rico, em Manaus, logo depois que veio da Varig
    PP-VME: Este Boeing 737-241, c/m 21000, foi comprado novo pela Varig, e entregue em outubro de 1974, sendo o primeiro 737 operado pela empresa. Em 2002, foi retirado de serviço e colocado à venda.
    A carcaça sem motores do PP-VME, vista além do muro da INFRAERO no Aeroporto de São José dos Campos
    Foi alugado pela RICO, para operar linhas aéreas desta empresa na região norte do país, em maio de 2004. Finalmente, foi retirado definitivamente de serviço em 2007 e armazenado ao ar livre em São José dos Campos, onde se encontra até hoje, em péssimas condições de conservação.
    Tristes restos do PP-VME, destinados a virar sucata
    S9-BAP: O Yakovlev Yak-40 do Clube Náutico Água Limpa foi operado para voos charters, entre 2001 e 2002, mas de maneira totalmente irregular, pois usava matrícula estrangeira, de São Tomé e Príncipe, e sem qualquer tipo de autorização do DAC - Departamento de Aviação Civil.
    Único no Brasil, o S9-BAP está abandonado em Ribeirão Preto
    Não demorou muito a ser interditado e paralisado em Ribeirão Preto, onde se encontra até hoje. 

    Não se sabe que destino tal aeronave terá. A aeronave, ainda que em estado de abandono, está intacta e é vigiada pelo pessoal do Aeroporto Leite Lopes.

    PT-CXQ: O Beech Queen Air PT-CXQ parece ter sido empregado em toda a sua vida útil como aeronave de aerofotos. Foi operado pela Cruzeiro-LASA, e depois passou para outros operadores, com a mesma função.
    O PT-CXQ, quando operando na Cruzeiro, nos anos 70
    Em 1997, foi paralisado em Penápolis/SP, e não voltou mais a voar, provavelmente em razão do alto custo de se manter uma aeronave complexa muito antiga
    O PT-CXQ no posto Rodomaster, em Regente Feijó
    O PT-CXQ acabou sendo adquirido pelo Posto Rodomaster, em Regente Feijó/SP, na região metropolitana de Presidente Prudente. Foi colocado em exibição no pátio do posto, com dois manequins como complemento, de um piloto e de uma comissária. Está bem cuidado e conservado. 


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    No segundo artigo sobre as aeronaves desativadas ou abandonadas, vamos ver mais alguns aviões, alguns bastante raros, que estão espalhados pelo Brasil afora.
    O PT-KSD, um raro Beech Twin Bonanza,
    PT-KSD: Esse raro Beech J50 Twin Bonanza apodrece tristemente no pátio de uma oficina de manutenção de aeronaves em Londrina/PR. Essa aeronave tem problemas judiciais e está em péssimas condições de conservação.
    O PT-BXL, outro Twin Bonanza no mesmo local, em Londrina/PR. O avião ao fundo é um Piper PA-23 Aztec, o PT-IIH
    Fabricado em 1963, foi um dos seis únicos aviões do tipo a operar no Brasil. Recentemente ganhou a companhia de outro Twin Bonanza, o PT-BXL, cujo proprietário considerou inviável a sua  recuperação.
    O PT-KSD, em Londrina/PR
    Há pouca chance de recuperação para os dois aviões, pois são antigos, com motores também raros, os Lycoming IGSO-480, com caixa de redução e blower mecânico, e sofrem com escassez e alto custo de peças no mercado.

    PP-NMH: O Curtiss C-46A Commando, cujo último operador foi a SAVA- Serviços Aéreos do Vale Amazônico, foi construído durante a Segunda Guerra Mundial, em 1943, e foi operado pela USAAF/USAF até 1960, quando foi vendida e convertida em aeronave civil. 
    O PP-NMH está sendo consumido lentamente pela vegetação e pelo inclemente clima equatorial em Itacoatiara/AM
    No Brasil, operou pela NAB - Navegação Aérea Brasileira e pela VASP, quando esta empresa incorporou a NAB. Foi arrendado e depois vendido à SAVA, em junho de 1968, onde operou até 1976.
    Quase nada restou do cockpit do PP-NMH
    Foi encostado no Aeroporto de Itacoatiara/AM, onde foi canibalizado e abandonado, e assim está até hoje, mais de quarenta anos depois. Agradeço ao site Manaus Spotting Team pelas fotos e informações.
    Triste ruína do PP-NMH
    PP-SRL:É interessante saber que, além do PP-SRO, exposto no Museu de Bebedouro, existe outra aeronave do mesmo tipo na Fazenda Matarazzo, na mesma cidade. Este Viscount V701 - c/n 22, foi entregue à BEA - British European Airways em 05/11/1953, como G-AMOI.
    O PP-SRL em uma fazenda em Bebedouro/SP, aparentemente não visitável
    Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 23/03 de 1963, junto com o PP-SRM. Foi registrado inicialmente como PP-SRK, mas tal registro depois passou para outra aeronave, o ex G-AMOC, nunca entregue para a Vasp. 

    Voou na Vasp por 6 anos, e foi desativado em Congonhas/SP, em 31 de julho de 1969, com 23.878 horas de voo. Foi doado ao Museu Eduardo André Matarazzo, de Bebedouro/SP, ainda em 1969, mas encontra-se atualmente nos jardins da Fazenda Matarazzo, em Bebedouro, intacto e em razoáveis condições de conservação. 

    PR-OAP: O PR-OAP, um Embraer E120 Brasília, antes operado nos Estados Unidos pela Atlantic Southeast Airlines, como N240AS, que o recebeu em 1987, voou apenas três anos na Oceanair, de 2003 a 2006. Estava sendo restaurado para ser vendido em 2007, mas o negócio não deu certo e o avião continuou parado em Sorocaba/SP, onde acabou sendo canibalizado posteriormente.
    O PR-OAP foi um dos quatro Brasílias da Oceanair, os quais foram todos sucateados
    Atualmente, serve de outdoor para um ferro velho, o Ferro Velho São Paulo, em São Carlos, na pertencente ao grupo Bim de Campinas, onde repousam todos os outros três Brasílias da frota da Oceanair. O Ferro Velho São Paulo fica na Rodovia Washington Luiz, Km 233,5. sentido capital-interior, e a aeronave pode ser vista da rodovia.

    PT-OQQ:  O Turbo Commander 680 PT-OQQ, fabricado em 1970, operou pela última vez em 2002, e foi abandonado pelo seu proprietário no aeroporto de Londrina, devido ao custo proibitivo de revisar seus dois motores Garret TPE, danificados por partida quente. 
    O PT-OQQ foi abandonado em 2002, mas atualmente está no Aeroclube de Londrina
    Em 2012, a Infraero doou a aeronave, já bastante canibalizada, para o Aeroclube de Londrina, para uso como célula de instrução para o curso de mecânico de manutenção aeronáutica da instituição. Está lá até hoje e é visitável.
    O PT-OQQ, abandonado em Londrina

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  • 10/13/17--07:01: Três milhões de acessos!
  • Ontem, dia 12 de outubro de 2017, pouco mais de um ano após atingir a marca de 2 milhões de acessos, o Blog Cultura Aeronáutica atingiu 3 MILHÕES DE ACESSOS.
    Agradeço ao meu público pelo prestígio, apesar de saber que, nessa época de YouTubers, a maioria das pessoas prefere ver vídeos do que ler. Ler está se tornando um hábito cada vez mais raro, e a gente já começa a ver livros novos, nunca lidos, irem direto para a reciclagem, o que é lamentável.

    Tenho consciência que  meus textos estão ficando grandes, e pouca gente tem paciência ou tempo para ficar lendo textos tão extensos, mas prezo pela precisão das informações e pela sua maior abrangência.

    Embora eu tenha pensado seriamente, na semana passada, em encerrar definitivamente o Blog Cultura Aeronáutica e retirá-lo da Internet, vou continuar a produzir artigos e publicá-los, ao menos por enquanto.

    MUITO OBRIGADO A TODOS OS MEUS LEITORES!

    Prof. JONAS LIASCH

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    Os últimos cinco anos assistiram a uma explosão de crescimento no mercado de drones, aeronaves não tripuladas, hoje tão comuns que obrigou às autoridades aeronáuticas a regular as atividades e habilitar os pilotos dessas máquinas, conforme a sua categoria.
    Drone agrícola (foto: SNA - Sociedade Nacional de Agricultura)
    É inegável a utilidade dessas máquinas: fotografia e filmagem aérea, inspeção de instalações industriais, edifícios e obras, vigilância ambiental e até mesmo operações policiais, e isso sem contar as atividades ilegais, como transporte de drogas, celulares e até armas para bandidos.
    Esse drone ucraniano de asas fixas pode pulverizar 400 ha por dia
    Em tese, aeronaves não tripuladas podem substituir aeronaves tripuladas em uma série de atividades, e isso já está acontecendo, lentamente, mas inevitavelmente, na agricultura.

    A aviação agrícola é, hoje, essencial e indispensável para garantir a produtividade e a eficiência da lavoura. Afinal, tratores são lentos demais, esmagam boa parte da safra e desperdiçam os caros defensivos de alta tecnologia utilizados hoje. É impossível hoje pensar em produtividade no campo sem o uso da aviação.
    Drone SZ de pulverização
    Entretanto, a aviação agrícola tem suas desvantagens: aeronaves tripuladas são  máquinas caras tanto para aquisição quanto para manutenção. O tripulante, que investe um bom capital na sua formação, também é caro, e normalmente é bem remunerado, mas isso encarece o produtor. Obviamente, todos esses custos não superam o ônus do uso de máquinas terrestres, ainda que isso não pareça muito evidente.

    Outro problema que assombra a aviação agrícola é a segurança. Apenas em nível de Brasil, as atividades aéreas que registram mais acidentes, atualmente, são a operação de helicópteros de pequeno porte, que teve um crescimento gigantesco, e a aviação agrícola.
    Acidente com avião agrícola: atividade estatisticamente de alto risco
    O grande número de acidentes, fatais ou não, na aviação agrícola é muito oneroso, tanto para o operador das aeronaves, tanto para o produtor rural, quanto para os pilotos e seus familiares.

    Essa situação fez aparecer no mercado, nos últimos anos, um grande número de drones, aeronaves não tripuladas, para, no momento, complementar a atividade dos aviões, ainda essenciais.
    Os drones atuais possuem baixa capacidade, mas não deve demorar a aparecer aeronaves muito maiores
    Um drone agrícola custa uma fração do custo de um avião. Muitas vezes, custa mais barato que um trator ou outro veículo terrestre. Por enquanto, são de pequeno porte, e são adequados a áreas pequenas, lavouras de hortifrutigranjeiros por exemplo, mas nada impede que o tamanho das máquinas cresça, até chegar ao ponto de começar a substituir os aviões.

    Drones modernos podem ser verdadeiros robôs voadores. Podem fazer uma pulverização na lavoura obedecendo a uma programação inserida na memória dos seus computadores, com mínima interferência de um piloto no solo. Dispensam pistas, hangares e instalações de descontaminação. Podem voar em condições meteorológicas que impedem a operação dos aviões, como teto baixo e visibilidade restrita, assim como voos noturnos.
    Drone sendo utilizado em uma lavoura
    Além da pulverização , drones agrícolas equipados com sensores podem fazer uma completa análise da lavoura, detectando pragas, áreas com deficiência de nutrientes ou de baixo nível de aplicação de defensivos, detectar variedades plantadas, monitoramento de rebanhos e muitas outras possibilidades.
    Aeronaves agrícolas convencionais podem estar chegando à obsolescência
    No campo da química, estão sendo desenvolvidos, continuamente, produtos de ultra-baixo volume, que podem tornar os hoppers de 1000 Kg usados na aviação agrícola atual um anacronismo, e viabilizar drones de aplicação de maior porte, muito menos custosos e muito mais eficientes.

    A tecnologia atual já permite o uso de aeronaves agrícolas não tripuladas de qualquer tamanho, mas as naves atuais são ainda de pequeno porte. Existem tanto as de asas rotativas quando as de asas fixa. Mas, é apenas questão de tempo que os drones venham a tomar o espaço dos aviões agrícolas.

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    Em 1999, a Varig desativou seus últimos Boeing 747. Durante 18 anos, esses aviões voaram as principais rotas internacionais da Varig, além de algumas linhas domésticas, como Guarulhos-Brasília-Manaus. 
    O segundo Boeing 777-200 da Varig, o PP-VRB
    Embora a Varig operasse outros wide-bodies de alta capacidade, como os McDonnell-Douglas MD-11 e Boeing 767-300, era evidente a lacuna deixada pelos cinco 747-300 desativados. A Varig, nessa época, era comandada por Fernando Pinto, e embora já passasse por prejuízos e dificuldades sucessivas, havia um certo clima de otimismo no ar.
    PP-VRA, o primeiro Boeing 777 da Varig
    Esse otimismo se materializou na maior encomenda de aeronaves feita pela empresa, em 8 de setembro de 1997: a Boeing confirmou a encomenda firme de quatro Boeing 777-200ER, dez Boeing 737-800, quatro Boeing 737-700 e seis Boeing 767-300ER pela empresa. Também foram firmadas opções de compra para mais quatro Boeing 777-200 e onze Boeing 737-700. Ao todo, o negócio beirava 2,7 bilhões de dólares.
    O PP-VRB foi o mais novo de todos os Boeing 777 voados pela Varig
    A ambiciosa encomenda trouxe grande otimismo na empresa, e realmente o ano de 1997 foi o ano de maior oferta de assentos/quilômetro e o do maior número de voos da empresa. Mas, os bons tempos duraram pouco. Em 1999, uma crise econômica e uma maxidesvalorização do Real em relação ao Dólar americano aumentou drasticamente as despesas da empresa e derrubou o número de passageiros em voos internacionais. E, como diz a lei de Murphy, não tem nada tão ruim que não possa piorar ainda mais, os ataques de 11 de setembro de 2001 em Nova York e Washington atingiram em cheio o já complicado mercado de aviação.
    Poltronas da classe executiva do PP-VRA
    Foi durante esses negros dias que a Varig recebeu seu primeiro Boeing 777-200ER, matriculado PP-VRA e batizado de "Otto Meyer", que chegou ao Brasil em 3 de novembro de 2001. Em 19 de novembro, a segunda aeronave, matriculada PP-VRB e batizada de "Ruben Berta", era entregue oficialmente à empresa, chegando ao Brasil no dia seguinte.
    A confortável classe econômica do PP-VRB, com apenas 9 fileiras de poltronas
    O primeiro voo do PP-VRA foi para convidados e para a imprensa, no dia 13 de novembro, saindo do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, para o Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e voltando depois ao Galeão, onde assumiria, no mesmo dia, o voo RG8756, entre o Rio de Janeiro e Copenhagen,  com escalas em São Paulo-Guarulhos e Londres-Heathrow. O PP-VRB estreou um voo entre Rio e Amsterdã, com escalas em São Paulo-Guarulhos e Paris-Charles de Gaulle.

    Com os dois aviões, a Varig foi a primeira empresa aérea do Brasil foi a quarta do mundo a oferecer serviço de Internet, via satélite, a bordo. Além disso, nada menos que 6 milhões de dólares foram investidos nas poltronas de primeira classe de cada avião. Como havia apenas 6 poltronas dessa classe em cada avião, as poltronas foram logo apelidadas de "as poltronas de um milhão de dólares". O conforto e o requinte superaram em muito ao oferecido nos 747 já devolvidos e nos MD-11.
    O PP-VRC, que foi operado inicialmente pela British Airways
    A configuração original de poltronas nos dois aviões era de 6 poltronas de primeira classe, 49 da classe executiva e 232 de classe econômica, totalizando 287 lugares.

    Em 2002, o PP-VRA "Otto Meyer" e o PP-VRB "Ruben Berta" foram adesivados em homenagem aos 75 anos da Varig.
    O PP-VRD
    Os tempos ruins que se seguiram ao 11 de setembro, no entanto, se fizeram sentir logo cedo. A Varig, agora sob o comando do Coronel Oziris Silva, cancelou a encomenda dos demais 777 que viriam novos da fábrica, mas trouxe, no início de 2004, dois Boeing 777-236 não ER, cujo leasing estava mais em conta justamente por conta do pequeno alcance desses aviões, cujo primeiro operador tinha sido a British Airways. O primeiro desses aviões, matriculado PP-VRC, foi recebido em 27 de fevereiro de 2004, e o segundo, matriculado PP-VRD, foi recebido em 1º de março.
    O PP-VRC taxiando
    Essas duas aeronaves, fabricadas em 1995, eram bastante surradas, e já tinham operada na British e na Khalifa Airways, da Argélia. Por conta do pequeno alcance, eram um verdadeiro "mico" no mercado. A British tinha cinco aviões desse tipo, e tentou a todo custo se desfazer deles, mas só conseguiu se livrar dos dois que vieram para a Varig, e continua a operar os outros três até hoje (10/2017).
    O PP-VRE no Aeroporto do Galeão
    Pouco depois da chegada do PP-VRD, a Varig trouxe dois Boeing 777-222ER vindos da United, que estavam estocados em Goodyear, Arizona, por conta da grave crise originada nos ataques de 11 de setembro de 2001, desde julho de 2003. Fabricados em 1999, eram bem mais novos, eram ER e estavam em condições muito melhores que os dois recebidos da British. Os dois aviões vieram juntos, sendo matriculados PP-VRE e PP-VRF, e chegaram em 15 de novembro de 2004.
    O PP-VRE também recebeu o nome "Ruben Berta", como o PP-VRB
    O PP-VRE também recebeu o nome de "Ruben Berta".

    Por essa época, a Varig já se encontrava em sérias dificuldades e atrasava o pagamento do leasing de todos os aviões que operava. Mas, dois outros Boeing 777, fabricados em 1995, seriam incorporados à frota, em 2005. Eram dois Boeing 777-222 não ER, os famigerados "micos" no mercado, e que vieram da United. O primeiro deles, o 9º 777 fabricado chegou em 1º de fevereiro de 2005 e foi matriculado PP-VRI, e o segundo, o 13º 777 fabricado, chegou em 8 de abril de 2005, sendo matriculado PP-VRJ. Estavam bem surrados, pois eram usados em voos domésticos nos Estados Unidos em substituição aos velhos DC-10-10, mas, ainda assim, eram um pouco melhores que os PP-VRC e PP-VRD, que os passageiros simplesmente detestaram.
    O PP-VRE foi um dos 4 Boeing 777 vindos da United Airlines

    Ao contrários dos aviões anteriores, equipados com motores GE-90, os quatro aviões vindos da United Airlines tinham motores Pratt & Whitney série 4000. Uma das encomendas junto à United, de um modelo 777-222 não ER, que receberia na Varig a matrícula PP-VRH, foi cancelada. A matrícula PP-VRG nunca foi usada, já que era a matrícula fictícia usada pela empresa em fotos e maquetes, pois, subliminarmente, VRG significa Varig.
    O PP-VRF
    Mas, nessa época, a Varig já dava o seu "canto do cisne". A crise estava gravíssima, todos os leasings dos aviões estavam atrasados e algumas aeronaves já estavam sendo arrestadas pela justiça quando iam para o exterior. No começo de 2006, a situação já estava realmente crítica, e foi piorando. O colapso estava chegando de modo inexorável. Boa parte da frota dos 777 estava parada no CEMAN-GIG, e no começo de junho, apenas dois ainda estavam operando. No dia 4 de junho, o PP-VRI faz seu último voo regular pela empresa, o RG2205 (Manaus-Brasília-Rio de Janeiro), e foi encostada no CEMAN. O PP-VRA, por sua vez, ao retornar de um voo Munique-Guarulhos-Galeão, foi arrestado pela Justiça, a pedido a ILFC, sua proprietária, por falta de pagamento do leasing, no dia 20 de junho.
    Aeronaves da Varig paralisadas no Aeroporto do Galeão, inclusive alguns Boeing 777
    Foi uma época de humilhações, de wide-bodies voando rotas domésticas com poucos passageiros por receio de serem apreendidos pela Justiça no exterior, devido à falta de pagamento do leasing.
    O PP-VRI foi um dos últimos Boeing 777 a voar na Varig, pouco antes da sua falência
    O conturbado período que se seguiu, de divisão da empresa em uma "parte boa" e uma "parte ruim", um verdadeiro imbróglio de leilões e ações judiciais, terminaria por selar o destino da empresa, que acabou morrendo em lenta agonia.
    Dois 777 da Varig aposentados em Marana, Arizona, PP-VRC e PP-VRD.
    Os aviões, na sua maioria encostados no CEMAN-GIG, foram sendo levados pelos seus proprietários legais para o exterior, tendo destinos diversos. A lista abaixo enumera todos os oito Boeing 777 operados pela Varig de 2001 a 2006. Um dos aviões nunca foi repassado para outro operador, o PP-VRD, que ficou um bom tempo armazenado em Marana, no Arizona, e terminou sendo enviado a Walnut Ridge, Arkansas, onde foi desmanchado, ainda nas cores da Varig. Foi o primeiro Boeing 777 a ser desmontado. O PP-VRC parecia estar destinado ao mesmo fim, mas acabou virando aeronave executiva no Gabão.
    O PP-VRD nunca mais operou depois de desativado pela Varig, e foi o primeiro Boeing 777 desmontado
    Os dois Boeing 777 recebidos novos pela Varig, os PP-VRA e PP-VRB, foram repassados pela ILFC para a Aeromexico, onde foram reconfigurados. As orgulhosas poltronas da primeira classe, de um milhão de dólares cada, foram eliminadas pelo novo operador, sem maiores cerimônias. Toda uma era se encerrava.

    AERONAVES BOEING 777-200 OPERADOS PELA VARIG (2001-2006):

    PP-VRA: Boeing 777-2Q8ER, c/n 28689 LN 365: Primeiro voo em 26/09/2001 Entregue novo à Varig em 02/11/2001. Retomado pela ILFC em 20/06/2006, foi rematriculado N301LF. Foi para a Aeromexico, onde voa até hoje, com a matrícula N774AM;

    PP-VRB: Boeing 777-2Q8ER, c/n 28692 LN 373: Primeiro voo em 08/11/2001. Entregue novo à Varig em 19/11/2001.Paralisado em 04/2006. Retomado pela ILFC em 05/09/2007, foi repassado  para a Aeromexico, com a matrícula N776AM. Armazenado em 11/2016, foi devolvido e vai voar na Austrian Airlines, com a matrícula OE-LPF;

    PP-VRC: Boeing 777-236, c/n 27108 LN 17: Primeiro voo em 19/11/1995. Entregue novo à British Airways em 28/12/1995, como G-ZZZD. Foi para a Boeing em 23/08/2002,e rematriculado N702BA. Foi para a Khalifa Airways em 10/01/2003, como 7T-VKP, mas voltou para a Boeing em 06/06/2003, com a matrícula N702BA. Repassado à Varig em 27/02/2004, operou até meados de 2006 e foi armazenado em Marana, Arizona, em 07/2006, e rematriculado N702BA em 08/2006. Em 27/05]/2012 foi arrendado pela Afrijet, do Gabão, como TR-KPR, onde opera até hoje.

    PP-VRD: Boeing 777-236, c/n 27109 LN 19: Primeiro voo em 03/12/1995. Entregue novo à British Airways em 12/01/1996, como G-ZZZE. Foi para a Boeing em 22/07/2002,e rematriculado N703BA. Foi para a Khalifa Airways em 13/01/2003, como 7T-VKQ, mas foi armazenado em Frankfurt em 16/02/2003. Repassado à Varig em 01/03/2004, operou até abril de 2006 e foi armazenado em Marana, Arizona, retomado pela Boeing em 08/2006 e rematriculado N703BA. Em 12/2006, foi transladado para Walnut Ridge, Arkansas, para canibalização e desmonte.

    PP-VRE: Boeing 777-222ER, c/n 30213 LN 232: Primeiro voo em 12/07/1999. Entregue novo à United Airlines em 21/07/1999, como N207UA. Repassado à Varig em 15/11/2004, operou até abril de 2006 e foi paralisado no Aeroporto JFK em Nova York. Em 08/08/2008, foi repassado para a Transaero da Rússia, como EI-UNX, e paralisado em 26/10/2015, devido à falência da empresa.

    PP-VRF: Boeing 777-222ER, c/n 30214 LN 254: Primeiro voo em 19/10/1999. Entregue novo à United Airlines em 12/11/1999, como N208UA. Desativado em 27/07/2003, em Goodyear, Arizona. Repassado à Varig em 15/12/2004, operou até abril de 2006 e foi armazenado no Aeroporto do Galeão, com a matrícula N208UA. Em 14/12/2008, foi repassado para a Transaero da Rússia, como EI-UNW, e paralisado em 10/2015, devido à falência da empresa.
    O PP-VRI, nono Boeing 777 produzido, foi o mais antigo avião do tipo a operar na Varig
    PP-VRI: Boeing 777-222, c/n 26918 LN 9: Primeiro voo em 17/05/1995. Entregue novo à United Airlines em 31/05/1995, como N767UA. Desativado em 04/03/2004, em Goodyear, Arizona. Repassado à Varig em 01/02/2005, operou até julho de 2006 e foi armazenado no Aeroporto do Galeão, com a matrícula N767UA em 12/2006. Em 22/12/2011, foi repassado para a Transaero da Rússia, como EI-UNY, e paralisado em 10/2015, devido à falência da empresa. Foi finalmente desmontado em 2017.
    PP-VRJ, o último Boeing 777 a ser incorporado à frota da Varig
    PP-VRJ: Boeing 777-222, c/n 26925 LN 13: Primeiro voo em 26/06/1995. Entregue novo à United Airlines em 13/07/1995, como N770UA. Repassado à Varig em 08/04/2005, operou até julho de 2006 e foi armazenado no Aeroporto Fort Worth Alliance, Texas, com a matrícula N770UA em 12/12/2006. Em 30/09/2008, foi repassado para a Transaero da Rússia, como EI-UNZ, e paralisado em 10/2015, devido à falência da empresa. 

    Observação: lista atualizada em 29 de outubro de 2017.


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    No final da década de 1980, a Varig era, de longe, a maior empresa aérea brasileira, e voava para todos os continentes, usando uma heterogênea frota internacional de longo curso constituída de Boeing 767-200 e 767-300, McDonnell-Douglas DC-10-30, Boeing 747-200 e 747-300, e Airbus A300, além dos poucos Boeing 707-300 já em fase de desativação e usados principalmente como cargueiros.
    O PP-VOP, primeiro MD-11 da Varig
    Os Boeing 707 estavam sendo substituídos pelos Boeing 767, mas a empresa operava uma numerosa frota de McDonnel-Douglas DC-10-30 desde 1974, que precisariam ser substituídos a médio prazo. A boa experiência da Varig com os DC-10 levou a empresa a encomendar o seu substituto do mesmo fabricante, o MD-11, então ainda na prancheta dos projetistas.
    O PP-VOQ em Londres, um dos muitos destinos operados pelos MD-11 da Varig
    O MD-11 tinha um aspecto externo similar ao do DC-10, mas tinha várias melhorias importantes: era 5,66 metros mais longo, tinha planos da cauda menores, motores mais potentes, na faixa de 60 mil libras-força de empuxo, winglets nas pontas de asa, cockpit digital glass-cockpit e eliminação do posto de engenheiro de voo. Em 30 de dezembro de 1986, a McDonnell-Douglas lançou oficialmente o programa MD-11, com dez clientes lançadores do modelo, entre os quais a Varig. 52 pedidos firmes e 40 opções de compra foram firmados na ocasião pelos clientes. A Varig, sob a presidência de Hélio Smidt, fez 6 encomendas firmes, que deveriam ser entregues entre 1990 e 1991.
    O PP-VOP em Londres, 1999
    A economia do Brasil na época era muito complicada: o final dos anos 1980 foi assolado pela hiperinflação, e a eleição do Presidente Fernando Collor de Mello, que assumiu o poder em 1990, trouxe novos complicadores para a Varig, como a liberalização e a desregulamentação do setor aéreo. Detentora de 100 por cento do mercado internacional, entre as empresas brasileiras, a Varig teria que disputar o mercado com mais empresas estrangeiras e com as nacionais Transbrasil e Vasp. Mesmo assim, as encomendas dos MD-11 foram mantidas, com a intenção de manter a competitividade e a liderança de mercado.
    O PP-VPL, em Londres, em 1995
    Em maio de 1989, antes que o primeiro MD-11 fosse entregue, a Varig encomendou mais quatro aeronaves do tipo, fez opções para mais seis, e previa o arrendamento de mais dois.
    Belíssima aproximação do PP-VOP no velho Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong
    O primeiro MD-11 da Varig  foi entregue no dia 12 de novembro de 1991, e foi matriculado PP-VOP. Veio arrendado da GPA, pois nessa época a Varig tinha abandonado o procedimento de comprar aeronaves próprias, preferindo o arrendamento.

    Os aviões da Varig vieram equipados como motores GE CF6-80C2 D1F de 61.500 libras-força de empuxo cada um.
    O PP-VPK em Frankfurt, 1994
    A concorrência, no entanto, estava ativa: em 14 de fevereiro do ano seguinte, apenas três meses depois, a Vasp incorporava também seu primeiro MD-11, o PP-SOW. A intenção da Vasp era bater de frente com a Varig no mercado internacional. Eventualmente, a Vasp operaria 10 MD-11 no decorrer da década de 1990.

    Em 2 de dezembro, um segundo avião, matriculado PP-VOQ, também chegou. Os aviões foram colocados na rota São Paulo (Guarulhos) - Rio de Janeiro (Galeão) - Paris (CDG) e Amsterdam (Schipol) ainda em 1991.
    O PP-VPJ, em Roma, 1997
    Somente um ano depois, a Varig recebeu os outros dois MD-11 da encomenda inicial. Os dois aviões foram recebidos pela Varig no mesmo dia, 30 de dezembro de 1992. Apesar das dificuldades financeiras da empresa, a frota e as rotas cresciam, pois, no mesmo ano, três Boeing 747-400 também foram incorporados à frota. Os novos MD-11 foram matriculados como PP-VPJ e PP-VPK.
    O PP-VPL em Frankfurt, em 1994
    Mais um ano se passou, e em 30 de dezembro de 1993, mais dois MD-11 foram entregues, sendo matriculados PP-VPL e PP-VPM. Os velhos DC-10, no entanto, continuavam ativos, e os planos de substituição iam sendo adiados. Os primeiros DC-10 devolvidos foram os PP-VMZ e PP-VMS, que voltaram para o fabricante, depois de voar 12 anos na Varig, em 1992.
    O PP-VQF se aproximando da pista em Heathrow, em 2004
    Entre 1994 e 1995, a Varig não recebeu nenhum outro MD-11. Em 1996, apenas uma aeronave foi recebida, e era usada. Foi operada pela Garuda, da Indonésia, desde 1991. Foi matriculada no Brasil como PP-VPN.

    Em 1997, mais dois MD-11 usados, também oriundos da Garuda, foram incorporados à frota, e matriculados como PP-VPO e PP-VPP. Não substituíram nenhum DC-10, mas sim os três Boeing 747-200, devolvidos em 1996, e os três Boeing 747-400, devolvidos em 1994.

    Em 1998, vieram dois MD-11 usados,  oriundos da Garuda, recebendo as matrículas PP-VQH e PP-VQI. O PP-VQI, que veio com apenas dois anos de uso, era um modelo MD-11ER, de maior alcance que os anteriores.

    A Varig foi escolhida como transportadora oficial da Seleção Brasileira de Futebol para a Copa do Mundo de 1998, na França. O MD-11 PP-VPP foi pintado em um esquema especial, para transportar a Seleção para a Europa. 
    O PP-VPP píntado no esquema especial da Copa do Mundo de 1998

    Encerrando a década de 1990, que historicamente foi o auge da frota da Varig, chegaram em 1999 quatro MD-11, usados e ex-Garuda, que foram matriculados PP-VQF, PP-VQG, PP-VQJ e PP-VQK. Tanto o PP-VQJ quanto o PP-VQK eram aviões MD-11ER e bem novos, com apenas dois anos de uso. Ao final da década, a Varig tinha uma frota de 15 MD-11, três dos quais modelos ER, os quais podiam ser vistos nos cinco continentes. Com a desativação dos cinco Boeing 747-300, em 1999, os MD-11 eram os maiores aviões operados pela empresa e cumpriam as principais rotas internacionais.
    Pouso do PP-VQH

    Nessa época, no entanto, os MD-11 já não eram os aviões mais avançados do mercado, e começaram a dar sinais da idade. Tinham alto custo operacional, e tinham sido superados como aeronaves de longo alcance por aviões mais modernos e econômicos, como os Airbus A330 e A340, e, principalmente, pelo Boeing 777. Para os passageiros da Varig, tinham sido superados pelos Airbus A330 da TAM, que ofereciam confortos inexistentes nos MD-11, como vídeo em telas individuais para os passageiros. No caso da Varig, ainda havia um agravante: o leasing das aeronaves era muito caro, acima dos preços então praticados no mercado.
    PP-VQH na aproximação

    Em 3 de novembro de 2001, o reinado do MD-11 como principal avião internacional de longo curso da empresa terminou, com a chegada do seu primeiro substituto, o Boeing 777-200ER. Os Boeing 777 deveriam substituir tanto os 747 quanto os MD-11 na Varig.
    O PP-VQJ em Los Angeles, em 2003

    Embora a Varig tenha incorporado oito Boeing 777-200 na sua frota, a carreira dos MD-11 na empresa estava longe de terminar. Ao contrário, nada menos que outros 11 MD-11 vieram para a frota da empresa na década de 2000.

    Em 2000, a Varig recebeu os dois  MD-11 que a Vasp tinha operado inicialmente, os PP-SOW E PP-SOZ, que foram rematriculados como PP-VQL e PP-VQM. Esses aviões substituíram os veteranos PP-VOP e PP-VOQ, que foram devolvidos depois de quase nove anos de operação. Em 2001, veio o PP-VQX, que também tinha voado na Vasp como PP-SFD.
    O PP-VQK em Frankfurt, em 2005

    Em 2002, os MD-11 PP-VPL e PP-VPN foram devolvidos, sendo substituídos na frota pelos novos Boeing 777-200ER.

    Em 2003, a frota foi acrescida de três MD-11, anteriormente operados pela Swissair e equipados com motores Pratt & Whitney PW-4460, de 60 mil lbf de empuxo. Foram matriculados como PP-VTF, PP-VTG e PP-VTH. O leasing desses aviões era bem mais barato do que o dos aviões devolvidos anteriormente, que tinha se tornado praticamente inviável, em tempos difíceis, pós ataques de 11 de setembro.
    O PP-VTI veio da Swissair/Swiss, e era diferente dos MD-11 anteriores, pois tinha motores P&W

    Finalmente, em 2004, cinco MD-11 foram arrendados, e a  frota operacional atingiu o seu auge, com 22 aeronaves operadas simultaneamente. Os planos de substituição dos MD-11 por Boeings 777  foram atropelados por uma crise financeira nunca vista anteriormente, na Varig, e os MD-11 estavam, praticamente, em oferta no mercado. A falência da Swissair deixou esses aviões praticamente "sobrando", pois a sua sucessora, a Swiss International Airlines, preocupada com os altos custos operacionais da aeronave, optou por desativá-las. Os preços eram convidativos, as aeronaves estavam paradas, e foi o que a Varig conseguiu pegar no mercado, já na sua fase pré-falimentar. Em setembro de 2004, o PP-VTG foi devolvido.
    O PP-VTJ decolando do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, 2005

    A partir de 2005, a Varig entrou na fase final da sua existência. Leasing não pagos, aviões arrestados por falta de pagamento, problemas para abastecer as aeronaves, salários e impostos atrasados tornaram-se os problemas principais para manter as operações. Os MD-11 ainda operavam, mas em situação cada vez mais precária, e cada vez com menos ocupação.
    O PP-VTP em Copenhague, 2006

    Muitos wide-bodies foram tirados do serviço internacional, com o medo de que fossem paralisados e arrestados pela justiça em outros países, e usados no transporte doméstico, com um número de passageiros que não pagava sequer os custos do voo.

    Em 2005, oito MD-11 foram devolvidos: PP-VPJ, PP-VPK, PP-VQL, PP-VQM, PP-VTF, PP-VPN, PP-VPP e PP-VQI. Em sua maioria, eram os aviões com leasing mais caro. Três outros foram devolvidos em 2006, PP-VTH, PP-VPO e PP-VTU. Em 2007, mais sete aeronaves, PP-VTS, PP-VTI, PP-VTP, PP-VTK, PP-VQJ, PP-VQK e PP-VQX foram embora, e apenas três MD-11 restaram na frota, e nem todos voando. Os PP-VQJ, PP-VQK e PP-VQX foram usados pela TAM, como aeronaves-tampão até a chegada dos seus primeiros Boeing 777-300, sendo matriculadas na TAM como PT-MSH, PT-MSI e PT-MSJ , e foram utilizadas até o final de 2008.
    O PP-VTK em Paris, 2005

    É interessante saber que um desses MD-11 voou em três empresas brasileiras, o PP-VQX. Essa aeronave voou primeiro na Vasp como PP-SFD, depois na Varig como PP-VQX, e por fim na TAM, como PT-MSJ. Em novembro de 2017, esse avião ainda estava operando, como cargueiro, na Fedex. Durante o tempo em que operou na Vasp, recebeu o nome de batismo de "Nossa Senhora Aparecida". Esse foi o último MD-11 a operar voos de passageiros no Brasil, nas cores da TAM.
    O PP-VTI cumprindo voo doméstico, em Manaus

    Os três MD-11 remanescentes da frota praticamente acompanharam a Varig até o seu triste fim. É difícil saber qual foi o último a operar,  mas os três foram encostados no pátio do CEMAN-GIG e lá ficaram após o encerramento da Varig como empresa aérea, o que ocorreu em 19 de outubro de 2008. Eram os PP-VQF, PP-VQG e PP-VQH, que mais tarde operariam na Aeroflot, da Rússia.
    O PP-LGE foi um dos dois MD-11 que operaram na VarigLog

    Dessa forma, os MD-11 da Varig voaram até o fim da empresa, o seu "canto do cisne". Sua subsidiária VarigLog, que foi vendida para o grupo Volo do Brasil em janeiro de 2006, operou dois MD-11 cargueiros, que chegaram em 2005: O PP-LGD foi entregue em 18 de março de 2005, e o PP-LGE em 15 de junho de 2005. Como, nessa época a VarigLog era controlada pela Varig, as aeronaves estão relacionadas abaixo como parte da frota da empresa, que contabilizou, ao todo, 28 aeronaves.
    O PP-VQL, em Fortaleza, Ceará, em 2003

    Durante sua vida operacional, os MD-11 da Varig operaram basicamente como aeronaves de passageiros de longo curso. Nenhuma aeronave sofreu acidente grave durante o tempo em que operaram na Varig. O pior acidente ocorreu em 6 de junho de 2006, quando um MD-11, cumprindo o voo RG2204, entre Rio-Galeão e Manaus, com escala em Brasília, perdeu a perna do trem de pouso central ao pousar em Brasília, mas sem maiores problemas e sem vítimas. A aeronave, o PP-VQG, foi armazenada e não mais voou pela Varig, mas foi depois reparada e voltou a voar.
    Poltronas de Primeira Classe do PP-VTJ

    Cinco configurações básicas de cabine foram usadas durante a vida operacional do MD-11 na Varig, variando entre 285 e 241 assentos. O arranjo básico na classe econômica era de nove fileiras em disposição 3-4-2. Todas essas configurações tinham 49 assentos de classe executiva, e o número de assentos de primeira classe variava entre 4 e 12 assentos.

    Classe Econômica do PP-VTJ
    O McDonnell-Douglas MD-11 foi o mais numeroso avião de fuselagem larga utilizada pela Varig.
    Aviões da Varig paralisados após o fechamento da empresa.

    FROTA DE MCDONNELL-DOUGLAS MD-11 DA VARIG (1991-2010):

    28 aeronaves MD-11 foram operadas pelo Grupo Varig entre 1991 e 2010, sendo 26 aeronaves da Varig, de passageiros e 2 aeronaves da VarigLog, configuradas como cargueiros puros:

    PP-VOP: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48434 LN: 476. Entregue novo para a Varig em 12/11/1991, arrendado da GPA. Devolvido em 13/01/2000 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Gemini Cargo, com N701GC. Armazenado em 08/2008 em Goodyear/Arizona. Foi para a Centurion Air Cargo em 03/10/2008, como N701GC, e depois como N988AR, a partir de 25/05/2010. Acidentado no pouso em 13/10/2012 em Viracopos, Campinas/SP, com perda total, e desmontado no local.
    O N988AR, que tinha sido o primeiro MD-11 da Varig, o PP-VOP, acidentou-se em Campinas e foi desmontado

    PP-VOQ: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48435 LN: 478. Entregue novo para a Varig em 02/12/1991, arrendado da GPA. Devolvido em 07/01/2000 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Gemini Cargo, com N702G. Em 22/10/2008, foi para a World Airways, como N384WA, e para a Western Global, em 07/01/2014, onde foi N384WA e depois N435KD. Em 11/2017, estava em uso.
     
    PP-VPJ: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48404 LN: 523. Entregue novo para a Varig em 30/12/1992. Devolvido em 10/05/2005 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a UPS, como N255UP. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VPK: McDonnell-Douglas MD-11P, C/N 48405 LN: 524. Entregue novo para a Varig em 30/12/1992. Devolvido em 06/06/2005 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a UPS, como N256UP. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VPL: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48406 LN: 523. Ficou armazenado na McDonnell-Douglas desde 01/07/1993, mas entregue novo para a Varig em 30/12/1993. Devolvido em 17/07/2002 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a UPS, como N254UP. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VPM: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48439 LN: 554. Entregue novo para a Varig em 30/12/1993. Devolvido em 10/05/2002 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a UPS, como N253UP. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VPN: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48499 LN: 486. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como EI-CDI em 31/12/1991. Devolvido, foi para a Varig em 21/12/1996, como PP-VPN, arrendado da GPA. Estocado em 06/2004, foi devolvido em  e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a FEDEX, como N574FE, em 01/07/2005. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VPO: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48500 LN: 493. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como EI-CDJ em 04/04/1992. Foi também matriculado, ainda na Garuda, como PK-GIH. Devolvido, foi para a Varig em 09/04/1997, como PP-VPO, arrendado da GPA. Foi devolvido e estocado como N485LS em 06/2004. Convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a FEDEX, como N575FE, em 01/02/2006. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VPP: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48501 LN: 513. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como EI-CDK em 30/09/1992. Devolvido, foi para a Varig em 21/09/1997, como PP-VPP, arrendado da GPA. Estocado em 26/06/2003, foi devolvido e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a FEDEX, como N576FE, em 10/2005. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VQF: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48502 LN: 520. Permaneceu na McDonnell-Douglas, como N9076Y, a partir de 01/11/1992. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIG em 30/09/1993. Devolvido, foi para a Varig em 26/01/1999, como PP-VQF. Estocado em 06/2006, foi devolvido em 29/01/2007  e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Aeroflot Cargo, como VP-BDP, em 01/02/2008. Estocado em 07/2013 como N380BC. Em 11/2017, estava armazenado em Victorville, Califórnia.

    PP-VQG: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48503 LN: 528. Permaneceu na McDonnell-Douglas, como N9020U, a partir de 01/01/1993. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GII em 28/10/1993. Devolvido, foi para a Varig em 15/01/1999, como PP-VQG. Acidentado no pouso em 06/06/2006 e paralisado. Foi devolvido em 05/07/2008  e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Aeroflot Cargo, como VP-BDR. Estocado em 05/07/2013 como N382BC. Em 11/2017, estava armazenado em Victorville, Califórnia.



    PP-VQH: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48504 LN: 548. Permaneceu na McDonnell-Douglas, como N9020Q, a partir de 01/07/1993. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIJ em 01/12/1993. Devolvido, foi para a Varig em 04/11/1998, como PP-VQH. Estocado em 04/2006, foi devolvido em 22/09/2008 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Aeroflot Cargo, como VP-BDQ. Estocado em 08/2013 como N383BC. Em 11/2017, armazenado em Victorville/Califórnia.


    PP-VQI: McDonnell-Douglas MD-11ER, C/N 48753 LN: 608. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIK em 19/12/1996. Devolvido, foi para a Varig em 11/09/1998, como PP-VQI. Foi devolvido em 10/2005. Em 12/11/2005 foi para a Finnair, como OH-LGG  e convertido em cargueiro MD-11F em 11/2010. Em 07/12/2010 foi para a FEDEX, como N625FE. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VQJ: McDonnell-Douglas MD-11ER, C/N 48755 LN: 613. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIL em 24/05/1997. Devolvido, foi para a Varig em 29/10/1999, como PP-VQJ. Foi devolvido. Foi para a TAM, como PT-MSH, em 04/02/2007. Devolvido em 11/2008, foi convertido em cargueiro MD-11F. Em 20/07/2009, foi para a FEDEX, como N572FE. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VQK: McDonnell-Douglas MD-11ER, C/N 48758 LN: 615. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIM em 01/11/1997. Devolvido, foi para a Varig em14/11/1999, como PP-VQK. Foi devolvido. Foi para a TAM, como PT-MSI, em 18/02/2007. Devolvido, foi em  31/01/2009 para a Ethiopian Airlines, como ET-AML. Atualmente (11/2017) armazenado em Victorville/Califórnia, como N546BC.

    PP-VQL: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48413 LN: 488. Entregue novo para a Vasp, como PP-SOW, em 14/02/1992. Devolvido, foi para a Varig em 12/05/2000, como PP-VQL. Foi devolvido. Operado pela Lufhansa, como D-ALCO, a partir de 12/07/2005, como cargueiro. Foi retirado de serviço em 01/2014 e posteriormente desmontado.

    PP-VQM: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48414 LN: 491. Entregue novo para a Vasp, como PP-SOZ, em 127/03/1992. Devolvido, foi para a Varig em 12/05/2000, como PP-VQM. Foi devolvido. Operado pela Lufhansa, como D-ALCP, a partir de 15/01/2005, como cargueiro. Foi retirado de serviço em 05/2014 e posteriormente desmontado.

    PP-VQX: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48769 LN: 603. Entregue novo para a Vasp, como PP-SFD, em 27/11/1996. Batizado com o nome de "Nossa Senhora Aparecida". Devolvido, foi para a Varig em 18/05/2001, como PP-VQX. Foi devolvido em 04/2006. Em 29/04/2007, foi para a TAM, como PT-MSJ, operando pela última vez em 13/12/2008. Foi convertido em cargueiro e foi para a FEDEX, em 03/09/2009, como N573FE. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VTF: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48444 LN: 459. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWB, em 30/03/1991. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/10/2003, como PP-VTF. Foi devolvido em 08/2004 e estocado como N625FE. Foi para a TransMille em 26/04/2005, como 9M-TGP. Em 04/2009, foi estocado e convertido em cargueiro. Em 18/01/2011 foi para a FEDEX, como N644FE. Desativado e estocado em 11/2014, em Victorville, Califórnia (11/2017).

    PP-VTG: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48446 LN: 463. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWD, em 30/05/1991. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/10/2003, como PP-VTG. Foi devolvido e foi para a FEDEX, em 01/09/2004, como N627FE. Em 25/11/2004, foi para a Catran, com a mesma matrícula. Foi para a TransMille em 03/05/2005, como 9M-TGQ. Em 09/2009, foi estocado e convertido em cargueiro. Em 21/01/2011 foi para a FEDEX, como N645FE. Desativado e estocado em 05/2015, em Victorville, Califórnia (11/2017).

    PP-VTH: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48457 LN: 498. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWM, em 01/06/1992. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/11/2003, como PP-VTH. Foi devolvido em 05/2006 e estocado. Foi para a UPS, já transformado em cargueiro, como N285UP, em 10/07/2006. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VTI: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48456 LN: 494. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWL, em 13/04/1992. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 12/03/2004, como PP-VTI. Foi devolvido, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N290UP, em 20/07/2007. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.


    PP-VTJ: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48455 LN: 487. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWK, em 03/02/1992. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 08/03/2004, como PP-VTJ. Foi devolvido, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N289UP, em 01/05/2007. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VTK: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48540 LN: 611. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWO, em 11/03/1997. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/08/2004, como PP-VTK. Foi devolvido, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N288UP, em 15/02/2007. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VTP: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48439 LN: 571. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWN, em 29/07/1994. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/09/2004, como PP-VTP. Foi devolvido em 01/12/2006, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N287UP, em 23/01/2007. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VTU: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48541 LN: 621. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWQ, em 22/12/1997. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 15/09/2004, como PP-VTU. Foi devolvido em 12/2005, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N284UP, em 26/01/2006. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.
    O PR-LGD operou na VarigLog e, posteriormente, quando operava na Avient, foi perdido em um acidente fatal

    PR-LGD: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48408 LN: 457. Entregue novo para a Korean Air, como HL7372, em 25/01/1991. Foi para a Varig Logística em 18/03/2005, como PR-LGD. Foi devolvido, indo para a Avient, do Zimbabwe, em 20/11/2009m como Z-BAV. Acidentado com perda total em 28/11/2009, em Shangai-Pudong, na China, com 3 vítimas fatais, entre os 7 tripulantes a bordo.

    PR-LGE: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48410 LN: 495. Entregue novo para a Korean Air, como HL7374, em 20/05/1992. Foi para a Varig Logística em 15/06/2005, como PR-LGE. Foi paralisado em 05/2008 e depois devolvido, indo para a Avient, do Zimbabwe, em 27/01/2010, como Z-BVT. Foi, depois, para a Global African como Z-GAA. Em 11/2017, estava em uso.

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    A população em geral, aceita que o transporte aéreo é um dos mais seguros, mas, mesmo assim, tem medo dos aviões. As pessoas acreditam, ainda, que é difícil um avião se acidentar, mas se acidentar, a morte de todos a bordo é certeza.
    Ilustração do desastre de Tenerife, em 1977 (Foto: NatGeo)
    Isso não corresponde à realidade, já que grande parte dos passageiros e tripulantes sobrevive aos acidentes, muitas vezes totalmente ilesos. Muitos acidentes sequer têm vítimas fatais. Entretanto, em alguns casos, a sobrevivência pode ser considerada quase milagrosa, como veremos nos onze casos a seguir:

    Robina Van Lanschot: O desastre de Tenerife, em 27 de março de 1977, foi o mais mortífero desastre aéreo da história, com 583 mortos em duas aeronaves, que se chocaram no solo. Um dos aviões envolvidos foi um Boeing 747-121 da Pan Am, com 396 passageiros e tripulantes a bordo (voo 1736), e o outro foi um Boeing 747-206B da KLM, que tinha 248 pessoas a bordo (voo 4805). 
    Robina Van Lanschot e seu marido Paul, em março de 2017, 40 anos após o desastre de Tenerife
    61 pessoas que estavam no avião da Pan Am sobreviveram, mas todos os ocupantes do Boeing 747 da KLM faleceram no acidente. O acidente ocorreu quando o avião da KLM decolou no meio do nevoeiro, sem saber que o avião da Pan Am ainda estava taxiando pela pista. 
    A passagem de Robina no malfadado voo KLM 4805, que ela conserva até hoje
    No entanto, o voo KLM 4805, quando saiu de Amsterdam, com destino final em Las Palmas, Canárias, tinha uma passageira a mais. Robina Van Lanschot, com 24 anos de idade, era essa passageira. O avião alternou Tenerife devido à explosão de uma bomba terrorista no Aeroporto de Las Palmas, mas Robina tinha um namorado, Paul Wessels, em Tenerife, e decidiu abandonar o voo ali mesmo, para se encontrar com ele, ainda que os funcionários da KLM insistissem que ela deveria reembarcar.
    O PH-BUF, 747 que cumpria o voo KLM 4805, em 27 de março de 1977
    Robina não embarcou, saiu do aeroporto e só ficou sabendo da tragédia que aconteceu algum tempo depois. Casou-se com o namorado, e o casal está junto até hoje. O amor salvou Robina da morte.

    Ricardo Trajano: Em 11 de julho de 1973, Ricardo Trajano era um dos 117 passageiros a bordo do voo Varig 820, cumprido por um Boeing 707-345C, o PP-VJZ. Com 20 anos, estudava engenharia no Rio de Janeiro e guardou dinheiro para viajar a Londres, destino final do voo 820.
    O PP-VJZ, aeronave acidentada no voo RG 820
    O voo transcorreu na mais absoluta normalidade até poucos minutos antes do pouso no Aeroporto de Orly - Paris. Um incêndio no lavatório traseiro não pode ser controlado pelos comissários, e uma densa fumaça preta e tóxica se espalhou pela cabine.
    O PP-VJZ pousou antes do aeroporto, mas foi totalmente destruído pelo fogo depois
    Trajano estava na penúltima fileira, perto do incêndio, e prontamente se afastou de lá, indo para a seção dianteira da cabine. Não conseguia ver nada, mas sentiu o baque do pouso de emergência feito em uma lavoura, antes do aeroporto. Não conseguiu ver ou sentir mais nada a partir daí, e só foi acordar em um hospital em Paris 30 horas depois.

    Ricardo Trajano mal sabia que ele era o único passageiro sobrevivente daquele trágico voo. Todos os outros passageiros morreram, assim como sete tripulantes que estavam na cabine. Dez tripulantes, que se refugiaram no cockpit, sobreviveram ao acidente, incluindo os pilotos.
    Destroços do acidente do voo Varig 820
    Trajano sofreu poucas queimaduras, mas sofreu lesões quase fatais nos pulmões, por conta da inalação de fumaça. Ficou 52 dias em um hospital na França e mais 29 em outro no Brasil, mas, graças à sua boa saúde, recuperou-se totalmente do acidente. Hoje, mora em Belo Horizonte, Minas Gerais.

    Neuba Yessoh: Yessoh era um professor universitário da Universidade da Costa do Marfim quando embarcou no voo Varig 797, no Aeroporto Port Bouet, em Abdijan, na madrugada do dia 3 de janeiro de 1987. Seu destino era a cidade do Rio de Janeiro.

    O voo RG797 estava sendo cumprido, naquele dia, pelo Boeing 707-379C PP-VJK. Seria o último voo da aeronave pela Varig, pois a empresa tinha vendido o avião para a Força Aérea Brasileira.
    PP-VJK, acidentado no voo RG797, em 1987
    20 minutos após a decolagem, um alarme de fogo no motor #1 coloca a tripulação em alerta. Embora houvesse indícios de que fosse um alarme falso, o comandante optou por voltar a Abdijan, mas a situação se deteriorou e o motor teve mesmo que ser cortado. Ao curvar para a esquerda, para pousar, no entanto, a tripulação acabou perdendo o controle do avião, que caiu numa área de floresta, inclinado a mais de 90 graus em relação à sua atitude normal de voo.

    Os destroços se incendiaram, mas, apesar da violência do choque, vários passageiros sobreviveram. Entretanto, o fogo acabou matando quase todos. Yessoh estava quase ileso, e ainda conseguiu puxar o passageiro inglês Ahmad Wansa para longe dos destroços. Infelizmente, Wansa acabou morrendo três dias depois, quando era levado para um hospital na França.

    Yessoh foi o único sobrevivente dos 51 ocupantes do voo 797. Ele faleceu em 4 de março de 2015, de um ataque cardíaco, aos 72 anos de idade.

    Keiko Kawakami: Keiko Kawakami era uma adolescente de 12 anos quando embarcou no voo Japan Airlines 123 no Aeroporto de Haneda, em Tókyo, na tarde do dia 12 de agosto de 1985. Estava acompanhada dos seus pais e uma irmã.
    O Boeing 747 JA-8119, acidentado no voo JAL 123, em 1985
    O voo JAL123 tinha como destino o Aeroporto de Osaka. Era cumprido por um Boeing 747SR, versão doméstica da aeronave criada especificamente para operar voos de alta densidade de passageiros no Japão.

    O voo estava praticamente lotado, com 509 passageiros e 15 tripulantes. No entanto, o avião sofreu uma descompressão explosiva 12 minutos após a decolagem, que acabou separando sua deriva e os lemes da fuselagem.
    Não sobrou praticamente nada do voo JAL 123, mas 4 passageiros sobreviveram
    A despeito de todos os esforços dos pilotos, que conseguiram manter o avião, ferido mortalmente, voando por mais de 30 minutos, o avião acabou se chocando com uma montanha. Milagrosamente, alguns passageiros sobreviveram. A demora no resgate fez com que muitos desses sobreviventes morressem, mas quatro passageiras, incluindo uma comissária da JAL, fora de serviço. Keiko Kawakami também foi uma dessas sobreviventes.
    Resgate de Keiko Kawakami, encontrada viva, pendurada em uma árvore
    Keiko foi localizada pendurada em um galho de árvore, mas, entre todas as sobreviventes, foi a que teve menos lesões. Todos os demais 520 ocupantes do avião morreram, no que foi o pior desastre aéreo da história envolvendo um único avião.
    Keiko Kawakami no hospital
    Keiko Kawakami recuperou-se totalmente das suas lesões e foi a primeira das quatro sobrevivente a ter alta do hospital.

    Bahia Bakari: A francesa Bahia Bakari, então com 12 anos de idade, embarcou em Paris com a sua mãe, num voo cujo destino final, após escalas e uma uma conexão, eram as Ilhas Comores. Era o dia 30 de junho de 2009, e o voo era o Yemenia 626, cumprido por um Airbus A310.
    Bahia Bakari no hospital
    Durante a aproximação nas Comores,  a tripulação deixou o avião estolar, devido a uma desorientação espacial, e o avião mergulhou repentina e violentamente no Oceano Índico. Por incrível que possa parecer, Bakari foi ejetada da aeronave no momento do choque, caiu no oceano, ainda viva, mas com muitos ferimentos.
    O Airbus A310 da Yemenia acidentado
    A despeito de ser noite, e o mar estar agitado, Bakari ainda conseguiu se manter à tona. Não tinha um salva-vidas, mas agarrou-se a alguns destroços flutuantes, até ser resgatada pelos marinheiros de um navio, o Sima Com 2. Vou levada a um hospital local, mas, no dia seguinte, um jato Falcon do Governo da França a levou para Paris, onde ficou três semanas internada.

    A sobrevivência de Bahia Bakari era altamente improvável, e foi considerada milagrosa por alguns. Ela escreveu um livro contando sua experiência posteriormente.

    Juliane Koepcke: O voo Lansa 508, cumprido por um Lockheed L-188 Electra, decolou do Aeroporto Internacional Jorge Chavez, em Lima, Peru, pouco antes do meio-dia da véspera de Natal de 1971. Seu destino era o Aeroporto de Iquitos.
    Electra da Lansa acidentado em 1971
    Pouco mais de meia hora depois, voando a 21 mil pés de altitude, o avião passou por uma severa tempestade, e um raio atingiu um dos motores, causando uma falha estrutural que acabou separando a asa da fuselagem da aeronave.
    Juliane Koepcke, um dia antes do acidente
    O avião se desintegrou durante a queda, e uma das passageiras, ainda amarrada ao seu assento, caiu cerca de 10 mil pés abaixo, no meio da selva amazônica. Era Juliane Koepcke, de 17 anos, uma peruana descendente de alemães.

    A despeito de ter quebrado uma vértebra cervical, e sofrido uma concussão, além de um profundo corte no braço e uma lesão ocular, Juliane conseguiu caminhar por dez dias na selva, até encontrar uma cabana de lenhadores, que a levaram, de canoa, à uma aldeia, de onde seguiu, de avião, para a cidade de Pucallpa, onde foi internada em um hospital.
    Décadas depois, Juliane Koepcke visita os destroços do acidente
    Juliane se recuperou totalmente, e foi a única sobrevivente do seu voo. Os demais 91 ocupantes do Electra, incluindo a sua mãe, não tiveram a mesma sorte e morreram no acidente.

    Annette Herfkens: A holandesa Annete Herfkens nasceu em 1961, em Maracaibo, Venezuela. Ela trabalhava, em 1992, no Banco Santander, no setor de mercados emergentes, quando embarcou, no dia 14 de novembro, no voo 474 da Vietnan Airlines, na cidade de Ho-chi.Minh, com destino a Nha Trang.

    O voo era cumprido por um avião Yakovlev Yak-40, de fabricação russa, que tinha a bordo 31 ocupantes, entre passageiros e tripulantes.
    Yak 40 acidentado no voo 474
    O tempo estava ruim durante todo o voo, afetado por uma tempestade tropical. A tripulação acabou conduzindo o voo abaixo do limite de segurança, e o avião acabou se chocando com uma montanha, num típico acidente do tipo CFIT - Controlled Flight Into Terrain.

    Surpreendentemente, Annette Herfkens sobreviveu ao acidente. Os demais 30 ocupantes, incluindo seu noivo, morreram instantaneamente no momento do choque.
    Herfkens ficou 8 dias no local, sobrevivendo apenas com a água da chuva, até ser resgatada. Acabou se recuperando totalmente. Hoje em dia, ela faz palestras motivacionais, não apenas em relação a acidentes aéreos, mas também em relação ao autismo, já que seu filho foi diagnosticado com a doença.

    Vesna Vulovic: A comissária de voo sérvia Vesna Vulovic embarcou, no dia 26 de janeiro de 1972, no voo 367 da JAT Airways, empresa de bandeira da antiga Iugoslávia. O voo iria de Estocolmo, na Suécia, e tinha como destino Belgrado, com escalas em Copenhague e Zagreb. Vulovic assumiria seu lugar na tripulação em Copenhague, onde estava desde a manhã do dia anterior.
    Destroços do acidente com o voo JAT 367
    Vulovic não estava escalada originalmente para aquele voo, mas foi confundida com outra comissária com o nome Vesna. Apesar disso, gostou de ser escalada, pois nunca tinha ido para a Dinamarca, e gostaria de conhecer o país.

    O voo decolou de Copenhague ás 15:15h, mas sofreu uma explosão em voo quando sobrevoava a aldeia de Srbská Kamenice, na Checoslováquia, às 16:01. Uma explosão devastou o compartimento de bagagem do avião, um McDonnell-Douglas DC-9. A aeronave se desintegrou no ar e Vulovic precipitou-se no ar, presa num pedaço de fuselagem por um trolle  de serviço de bordo. O acidente foi causado por uma bomba terrorista colocada no avião por um nacionalista bósnio.
    DC-9 da JAT acidentado no voo 367
    Essa parte do avião despencou por 33.330 pés e caiu sobre uma encosta arborizada e coberta de neve, o que amorteceu o impacto. Foi a maior queda sofrida por um sobrevivente humano sem paraquedas, segundo o Guinness Book, até hoje.
    Vesna Vulovic, em 1971
    Vesna foi avistada, por sorte, por um aldeão local, que ouviu seus gemidos no meio dos destroços. Foi salva, levada para Belgrado, mas sofreu ferimentos gravíssimos, incluindo quebra do quadril, de três vértebras e das duas pernas, mas acabou se recuperando, embora sobrassem algumas sequelas. Ficou meses hospitalizada.

    Voltou a trabalhar na JAT, dessa vez no solo, mas depois foi demitida por ter protestado contra o governo iugoslavo.

    Vesna Vulovic faleceu de causas naturais em 23 de dezembro de 2016, aos 66 anos de idade, em Belgrado.

    Ruben Van Assouw: o garoto holandes Ruben Van Assouw, então com apenas 9 anos de idade, foi o único sobrevivente do voo Afriqiyah 771, acidentado em Trípoli, na Líbia, no dia 12 de maio de 2010.

    Assouw viajava com seus pais e um irmão de Johannesburgo, na África do Sul, para Tripoli, na Líbia. A aeronave, um Airbus A330 fabricado em 2009, era praticamente nova. O avião chocou-se com o solo pouco antes de tocar na pista no Aeroporto de Tripoli, devido a erro do piloto, que estava voando abaixo do limite de segurança.
    Ruben Van Assouw no hospital

    Os socorristas chegaram ao local rapidamente, pois os destroços acabaram parando praticamente dentro da área do aeroporto. Assouw foi encontrado completamente sem roupas, ainda preso ao seu assento pelos cintos de segurança. Tinha lesões sérias nas pernas, mas seu estado geral era bom.
    Destroços do acidente do voo 771: nada ficou intacto

    Apesar das graves fraturas nas pernas, Ruben Van Assouw se recuperou totalmente e hoje mora na casa dos seus tios, na Holanda. Embora pretendesse voltar à Líbia, até hoje não conseguiu realizar seu desejo, já que a situação política naquele país tornou-se muito instável depois do seu acidente.

    Cecelia Chichan: Cecelia Chichan tinha apenas 4 anos de idade quando embarcou no voo Northwest 255 no Aeroporto Metropolitano de Detroit, Michigan, na manhã do dia 16 de agosto de 1987. Estava acompanhada de de seus pais e de um irmão de 6 anos.

    O voo 255 ia do Aeroporto MBS - Saginaw, Michigan, até Phoenix, Arizona, com escala em Detroit, onde a família Chichan embarcou. A aeronave era um McDonnell-Douglas MD-82.
    Destroços do Northwest 255, em Detroit
    Aparentemente, a tripulação não cumpriu corretamente os checks lists para a decolagem, que foi feita sem flaps e slats estendidos. A aeronave saiu da pista quase estolando e caiu logo após, cerca de 900 metros depois do final da pista, atravessando uma rua e se chocando com vários carros, antes de parar completamente.

    Os destroços se incendiaram, mas os bombeiros conseguiram ver a pequena Cecelia Chichan ainda presa no seu assento, com os cintos. Não estava ilesa, mas foi resgatada e imediatamente mandada para um hospital. Os demais 154 passageiros e tripulantes do voo 255 morreram, incluindo os pais e o irmão de Cecelia, além de mais duas pessoas atingidas pela aeronave no chão.
    Foto atual de Cecelia Chichan, hoje Crocker
    Cecelia se recuperou totalmente, embora tenha ficado com cicatrizes da tragédia sofrida durante a infância. Se casou e usa agora o sobrenome de Crocker, e raramente fala da sua experiência, da qual diz não se lembrar mais.

    Jonas Liasch Filho: Por ter envolvido o autor desse texto, que também sobreviveu a um grave acidente aeronáutico, vou me permitir falar na primeira pessoa.

    Em 2001, comprei uma aeronave ultraleve básica, um avião Fox V-2, fabricado em 1987, que foi matriculado, por eu e meu sócio, Marco Antônio (Marquinho) Freire Gomes, como PU-TOM. Essa aeronave foi muito voada por nós e trouxe muitas alegrias. Ficava baseada no CAEP - Clube de Aviação Experimental do Paraná, em Ibiporã, na região metropolitana de Londrina.
    Foto do Fox V-2 PU-TOM em abril de 2003, e seus dois sócios, eu e o Marquinho Gomes
    Infelizmente, na tarde do dia 30 de abril de 2003, eu e meu sócio resolvemos abastecer a aeronave no vizinho Aeroporto 14Bis, no distrito da Warta, em Londrina. O voo até o Aeroporto 14Bis ocorreu sem incidentes, e a tarde estava magnífica.

    Perto do por do sol, decolamos de volta para o CAEP. Ao atingir 700 pés de altura, meu sócio Marquinho, que estava no assento dianteiro e pilotava o avião, resolver fazer uma curva de 360 graus, para que pudéssemos admirar o magnífico por do sol que estava atrás de nós.

    Durante a curva, no entanto, o entelamento da asa esquerda rasgou-se na costura e a maior parte dele se soltou, fazendo o avião despencar como uma pedra.  A perda de controle foi praticamente inevitável, mas Marquinho reduziu toda a potência, e o avião acabou se chocando contra uma grande árvore, bem na borda de um bosque.

    O avião foi se despedaçando enquanto passava, na vertical, através da árvore, mas o cockpit acabou passando incólume e só parou quando, literalmente, encostou no chão, apenas empurrando delicadamente o tubo de pitot para dentro da carenagem.

    Soltei os cintos de segurança e pulei para o chão, assim como o Marquinho. Estávamos ilesos, mas o avião ficou totalmente destroçado e com restos espalhados pela árvore, que também foi bastante destruída pelo acidente. Não acreditei que ainda estava vivo, assim como também nossos amigos do CAEP, que vieram resgatar os destroços.

    A causa do acidente foi a deterioração da tela, que estava desbotada e bastante ruim, e que ia ser trocada assim que tivéssemos levantado recursos para tanto. Mas, deveríamos ter deixado de usar o avião enquanto isso, e acabamos por perdê-lo.

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    A aviação brasileira sofreu grandes transformações entre o final dos anos 1950, e o início da década de 1960. O Brasil vivia os "Anos Dourados", o Presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira estava levando a cabo um ambicioso plano de crescimento econômico, cujo lema era "50 anos em 5", e o otimismo era reinante, ainda que a realidade não fosse tão "dourada" assim.
    O PP-LFB, em 1973
    Em 1957, o Lóide Aéreo Nacional, então uma das maiores empresas aéreas do país, encomendou quatro aeronaves Douglas DC-6C novas, aproveitando uma subvenção de incentivo de melhoria do equipamento do Governo Federal, recém aprovada. Nessa época, jatos comerciais ainda não estavam operando, e o DC-6, embora tivesse sido criado na década anterior, ainda estava em produção e  tinha excelente reputação e confiabilidade no mercado.

    Em agosto de 1958, a Douglas entregou a primeira aeronave, que foi matriculada no RAB como PP-LFA. O problema é que o Lóide não sabia o que ia fazer com esses aviões. Muito grandes, pressurizados, e bem mais complexos que seu antecessor, o DC-4, o PP-LFA chegou e já ficou encostado, sem uso.
    O PP-LFA, quando estava operando pela Panair do Brasil, 1960
    O Lóide, nessa época, tinha um acordo operacional com a Panair do Brasil, e acabou arrendando toda a nova frota de Douglas DC-6 para a Panair. Em 9 de dezembro de 1958, o PP-LFA passou a operar para a Panair. A Panair precisava dos aviões, pois seus Lockheed Constellation já estavam velhos e cansados demais para cumprir voos internacionais. Alguns já passavam por um processo de desativação do seu sistema de pressurização, para que pudessem voar por algum tempo ainda, mas só em linhas domésticas. Os DC-6C, novos, foram ótimos substitutos.

    Em novembro de 1958, chegou o PP-LFB, que foi arrendado para a Panair em 29 de dezembro do mesmo ano. Foi seguido pelo PP-LFD, que chegou em dezembro e foi arrendado à Panair no mesmo dia que o PP-LFB. O PP-LFC foi  entregue ao Lóide em 3 de fevereiro de 1959, e ficou poucos dias parado até ser arrendado à Panair,, em 10 de fevereiro.
    Um Douglas DC-6C e um DC-7C, em Heathrow
    Aparentemente, a designação DC-6C era informal, pois eram Douglas DC-6A na linha de produção. Os DC-6A eram aeronaves cargueiras, com uma grande porta  de carga na lateral traseira esquerda. Alguns nem tinham janelas, mas alguns dos últimos aviões fabricados tinham a útil capacidade de serem convertidos rapidamente em aeronaves de passageiros. Esse parece ter sido o caso dos aviões do Lóide. O PP-LFD foi o penúltimo Douglas DC-6 fabricado, e não o último, ao contrário do que afirmam algumas fontes. O último DC-6 fabricado foi o c/n 45564, um modelo DC-6B entregue à JAT da antiga Iugoslávia. mas o último avião do tipo a ser entregue parece ter sido mesmo o PP-LFC.
    O PP-LFB, quando operava pela Panair do Brasl
    De qualquer forma, todos os quatro Douglas DC-6C arrendados pela Panair foram usados como aeronaves exclusivas de passageiros, e atenderam às linhas internacionais da Panair, substituindo os Constellation mais surrados e complementando a frota de DC-7C da Panair. Até 1961, os DC-6C da Panair podiam ser vistos em Heathrow, Orly, Roma, Buenos Aires, Beirute e em outros destinos outrora servidos pelos veteranos Constellation.

    A Panair, seguindo uma antiga tradição, batizou todos os quatro aviões com nome de bandeirantes: Assim, o PP-LFA foi batizado com o nome de "Bandeirante Bartolomeu Bueno de Siqueira", o PP-LFB de "Bandeirante Fernando de Camargo", o PP-LFC de "Bandeirante Francisco Dias de Ávila" e o PP-LFD de "Bandeirante Garcia de Ávila".

    Em janeiro de 1961, a Panair devolveu dois DC-6, os PP-LFA e PP-LFC. Em março, devolveu os outros dois. O Lóide arrendou, então, três desses aviões para a Vasp, e usou, possivelmente, somente o PP-LFB nas suas próprias linhas.

    Por essa época, no entanto, o Brasil já tinha deixado os "Anos Dourados" para trás, a situação econômica e política do país estava mais do que conturbada, e isso se refletia nas empresas aéreas. Em agosto de 1961, a Varig assumiu a REAL, e em janeiro de 1962, o Presidente do Lóide, Coronel Marcílio Gibson Jacques, vendeu a empresa para a Vasp, por 600 milhões de cruzeiros, com prazo de três anos para pagar. A compra foi vantajosa para a Vasp, que recuperou o investimento apenas com a venda dos imóveis adquiridos no pacote e, de quebra, passou a atender, ao todo, 72 destinos. A frota da empresa paulista foi acrescida de vários Curtiss C-46, oito Douglas DC-4 e dos quatro DC-6C.

    Os Douglas DC-6C passaram, desde então, para a propriedade da Vasp. Foram batizados com os nomes de "Amazonas" (PP-LFA),  "São Paulo" (PP-LFB), "Rio Grande do Sul" (PP-LFC) e "Pernambuco" (PP-LFD).
    O PP-LFD, quando operava pela VASP
     Embora seja difícil precisar, pela falta de documentação a respeito, parece que pelo menos três dos aviões continuaram a operar voos de passageiros, e o quarto, o PP-LFC, foi usado para transportar carga. Essa situação deve ter permanecido até a chegada dos primeiros Boeing 737-200 em abril de 1969. Entretanto, a Vasp foi obrigada a desativar todos os seus Viscount 701 também em 1969, e, pelo menos, o PP-LFB foi mantido como avião de passageiros para ajudar a suprir linhas que não podiam ser atendidas pelos novos jatos.
    O PP-LFD da Vasp
    Em uma época na qual praticamente não existiam as locadoras de carros, a Vasp oferecia uma promoção, na qual o passageiro viajava em dos aviões da empresa e seu carro era despachado para o mesmo destino, num dos DC-6C.

    Em 1974, a Vasp já tinha uma frota considerável de Boeing737-200, e resolveu desativar seus aviões com motores a pistão, e mesmo os turboélices. Os Douglas DC-6C, ainda operacionais e em boas condições gerais, foram oferecidos no mercado de aeronaves usadas, e apenas o PP-LFB, ainda configurado com poltronas de passageiros, foi cedido ao Museu de Armas, Veículos e Máquinas, pertencente à família Matarazzo, em Bebedouro/SP. É provável que esse avião já estivesse paralisado em 1974, quando foi para o museu.
    O PP-LFC da Vasp
    Um dos DC-6C, o PP-LFC, foi vendido quase de imediato para a Atlas A/C Corporation, e foi para a América do Norte, onde voou por muito tempo na Trans-Air-Link. Os outros dois, PP-LFA e PP-LFD, amargaram três anos de pátio em Congonhas, até que, finalmente, foram vendidos, em 1977, para uma empresa boliviana, a La Cumbre, cujo principal negócio era transportar carne in natura da Província de Beni, na Amazônia boliviana, para La Paz.
    O PP-LFA em Congonhas, parado, à espera de um comprador
    Ao todo, a passagem dos Douglas DC-6C no Brasil foi muito feliz, nenhum acidente foi registrado com esses aviões durante os 16 anos em que operaram no Brasil. Mesmo depois que passaram para outros operadores no exterior, não há registro de acidentes com eles. No Brasil, permanece intacto, mas em sofríveis condições de conservação, o PP-LFB, no Museu de Bebedouro, atualmente administrado pelo município. Está completo, com motores, hélices, cockpit e interior de passageiros intactos, e perfeitamente restaurável. É visitável, é a maior, e, talvez, seja a aeronave mais atraente do Museu.
    Nariz do PP-LFC da Vasp
    Abaixo, segue a lista dos quatro aviões Douglas DC-6C operados pelo Lóide, Panair e Vasp durante o tempo em que estiveram no Brasil, e o seu destino final.

    AERONAVES DOUGLAS DC-6C OPERADOS PELA VASP - VIAÇÃO AÉREA SÃO PAULO (1962-1974) E PANAIR DO BRASIL (1958 - 1961):

    PP-LFA: Douglas DC-6A, c/n 45527, l/n 1017. Entregue novo ao Lóide Aéreo Nacional em 08/1958, e armazenado. Arrendado à Panair do Brasil em 09/12/1958, com a mesma matrícula, e devolvido em março de 1961. Arrendado à Vasp em 04/1961, comprado pela Vasp em 01/1962, e operado, tanto como aeronave de passageiros como cargueiro, até ser desativado em Congonhas, em 1974. Vendido em 1977 para a La Cumbre, da Bolívia, como CP-1283, e operado como cargueiro. Consta como armazenado no Aeroporto Internacional John F. Kennedy em La Paz, Bolívia (12/2017).
    Restos do CP-1283, ex-PP-LFA da Vasp, ainda com o esquema básico de pintura da VASP
    PP-LFB: Douglas DC-6A, c/n 45528, l/n 1027. Entregue novo ao Lóide Aéreo Nacional em 11/1958, e armazenado. Arrendado à Panair do Brasil, com a mesma matrícula, em 29/12/1958, e devolvido em março de 1961. Operado pelo Lóide, foi comprado pela Vasp em 01/1962, e operado como aeronave de passageiros, até ser desativado em Congonhas, em 1974.Foi doado ao Museu de Armas, Veículos e Máquinas de Bebedouro/SP, onde se encontra até hoje (2017), e nunca restaurado.
    O PP-LFB encontra-se preservado em Bebedouro, com interior de passageiros e cockpit intactos
    PP-LFC: Douglas DC-6A, c/n 45529, l/n 1036. Entregue novo ao Lóide Aéreo Nacional em 03/02/1959, e armazenado. Arrendado à Panair do Brasil, com a mesma matrícula, em 10/01/1959, e devolvido em janeiro de 1961. Arrendado à Vasp em 1961, e convertido em cargueiro. Comprado em 01/1962, e operado, como aeronave de carga, até ser desativado em Congonhas, em 1974. Vendido em 1974 para Atlas A/C Corporation, como N779TA, e operado como cargueiro. Operou pela Northern Air Cargo, no Alaska, com a mesma matrícula, e depois pela Everts Air Cargo, a partir de 2009. Possivelmente, está armazenado em Fairbanks, no Alaska, até hoje (12/2017).
    O N779TA, ex-PT-LFC, no Alaska, em 2009.
    PP-LFD: Douglas DC-6A, c/n 45530, l/n 1037. Entregue novo ao Lóide Aéreo Nacional em 12/1958, e armazenado. Arrendado à Panair do Brasil em 29/12/1958, com a mesma matrícula, e devolvido em janeiro de 1961. Arrendado à Vasp em 01/1961, comprado em 03/1962, e operado, tanto como aeronave de passageiros como cargueiro, até ser desativado em Congonhas, em 1974. Vendido em 1977 para a La Cumbre, da Bolívia, como CP-1282, e operado como cargueiro. Desativado em 1992. Consta como armazenado no Aeroporto Internacional John F. Kennedy em La Paz, Bolívia.
    Restos do CP-1282, antigo PP-LFD da Vasp.

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  • 12/12/17--04:17: Os Airbus A300 da Vasp
  • Os Airbus A300 foram os primeiros aviões wide-bodies bimotores, em 1972, um conceito até então desacreditado entre os fabricantes e operadores de aeronaves comerciais, mas que, hoje, tornou-se praticamente um padrão na aviação comercial.
    O A300 voou pela primeira vez em 28 de outubro de 1972, e era uma aeronave de tecnologia e estrutura bastante convencionais, embora tivesse inovações, como o uso de composites na estrutura.

    Alguns anos depois do início da sua operação comercial, com a Air France, em 1974, os A300 finalmente conseguiram grande aceitação no mercado, tendo como vantagens a facilidade de operar em pistas curtas e com grande capacidade de passageiros em voos de médio alcance, aliado a um baixo consumo de combustível.
    O primeiro A300 da Vasp, logo após chegar em Congonhas
    A primeira empresa a adquirir os A300 no Brasil foi a Cruzeiro, então subsidiária da Varig, que trouxe dois aviões A300-B4, os de maior capacidade de combustível e alcance então oferecidos pelo fabricante. Esses aviões foram encomendados em 1979, chegaram em junho de 1980, e foram certificados para operar das curtas pistas do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, onde sempre operaram sem maiores problemas.
    O primeiro A300 da Vasp, em foto do fabricante, em Toulouse, França
    Em 3 de outubro de 1980, a Vasp resolveu encomendar nada menos do que 12 aeronaves Airbus, sendo três A300-B4, e nove A310, aeronave semelhante, mas mais curta e de menor capacidade de passageiros.

    Entretanto, as coisas não correram tão bem para a Vasp como tinha sido na Cruzeiro: na época, o DAC - Departamento de Aviação Civil tinha um representante na diretoria de cada companhia aérea, e intervinha fortemente em quaisquer planos das empresas. A compra dos aviões pela Vasp foi vetada, sendo autorizada apenas a compra de Airbus A300-B2, sem tanque central, de menor alcance e menor payload, então já reconhecida como obsoleta pelo próprio fabricante.
    Primeiro comercial da Vasp do A300, com o gigante Epaminondas
    Mesmo assim, a Vasp encomendou os aviões, e o primeiro deles, matriculado PP-SNL, chegou ao Aeroporto de Congonhas, sede da Vasp, no dia 5 de novembro de 1980, já ostentando um novo esquema de pintura especialmente desenhado para ele, rompendo com seu antigo esquema aplicado quase sem modificações desde os anos 60.

    Esses aviões podiam transportar até 240 passageiros em duas classes, com assentos dispostos em configuração 2-4-2 na classe econômica. 26 dos assentos eram de classe executiva. Sendo aeronaves domésticas e wide-bodies, podiam transportar uma quantidade respeitável de carga nos porões, perto de 30 toneladas, além da bagagem dos passageiros.
    Propagando enfatizando a capacidade de carga do A300
    O interessante é que os A300-B2 da Vasp não tinham bagageiros acima dos assentos da fileira central, como os wide-bodies internacionais. Isso acabava dando uma noção de maior espaço interno ao avião.
    Interior do A300 da Vasp (foto: Arthur Amaral)
    Em termos de frota doméstica, a Vasp operava os maiores aviões exclusivamente domésticos na época, os Boeing 727-200, desde 1977. Os Airbus A300-B2 iriam complementar especialmente essa frota, com um aumento notável na capacidade de passageiros. Em 8 de novembro, chegava a Congonhas o segundo A300, matriculado PP-SNM.

    A partir de Congonhas, a Vasp passou a usar os dois aviões em duas rotas, que começavam e terminavam em São Paulo: uma atendia Brasília e Manaus, e a outra atendia Rio-Galeão, Salvador, Recife, Fortaleza, Belém e Manaus.
    O PP-SNL, primeiro A300 da Vasp
    A Vasp ficou muito satisfeita com o avião, que tinha ótimo desempenho operacional e permitia aos passageiros fazer voos domésticos em aeronaves de padrão de voo internacional. Melhor ainda, podia operar em Congonhas. Aliás, também eram bastante silenciosos, principalmente em relação aos Boeing 727 e 737-200.
    O PP-SNM em Guarulhos
    Uma campanha publicitária interessante marcou o início da operação dos A300 da Vasp: foi criado um personagem, o gigante Epaminondas, uma figura amigável que, na foto do anúncio, segurava uma enorme maquete do A300.  Era uma referência ao grande tamanho e poderio da aeronave.
    O PP-SNL no seu esquema de pintura original
    A chegada de um terceiro avião, em 31 de janeiro de 1983, possibilitou também a operação da aeronave em alguns fretamentos internacionais, a despeito do pequeno alcance do avião, para destinos como Aruba e Orlando. O primeiro fretamento decolou no dia 18 de fevereiro de 1984.
    Passageiros ao pé da escada de um A300, em 1985 (foto: Arthur Amaral)
    Os voos de fretamentos eram demorados, pois demandava escalas em Brasília, Manaus, Aruba e Orlando, já que os A300-B2 não tinham tanque central. Ainda que tivessem, não poderiam decolar muito pesados de Congonhas.

    Os A300 da Vasp também foram utilizados em algumas linhas internacionais na América Latina, especialmente Buenos Aires.
    O PP-SNM em Hamburgo, 1995, fazendo um Check pesado
    Os A300 da Vasp deixaram de operar em Congonhas a partir da inauguração do aeroporto de Guarulhos, em janeiro de 1985, e permaneceram como os maiores aviões da empresa até 1991, quando a empresa, já privatizada, adquiriu aeronaves McDonnell-Douglas DC-10-30 e, depois, MD-11. Entretanto, a carreira dos A300 na Vasp estava longe de terminar.
    O PP-SNM taxiando, 2003
    Os novos controladores da Vasp adquiriram, também, o controle acionário das empresas Lloyd Aéreo Boliviano e Ecuatoriana, e o A300 PP-SNN foi repassado ao Lloyd, entre 1º de junho de 1990 e 1º de junho de 1991, voltado à frota da Vasp. Essas empresas, e mais o TAN - Transportes Aéreos de Neuquén, constituíam o denominado Vasp Air System, que mais tarde foi desfeito.
    O PP-SNN taxia numa tarde tempestuosa, no Aeroporto do Galeão
    Em 2000, as finanças da Vasp estavam perigosamente decaindo, e todas as aeronaves grandes, como os MD-11, foram devolvidas. Os A300 voltaram ao seu reinado como maiores aeronaves da empresa, mas, em meados de 2001, o PP-SNL foi retirado da escala para fazer um Check D em Congonhas.
    O PP-SNL abandonado durante um Check D que jamais foi concluído
    Esse Check D jamais chegou a ser concluído, e o PP-SNL nunca mais voou. Em vez disso, a aeronave foi canibalizada, e suas peças em bom estado foram utilizadas para manter os outros dois aviões em condição de voo.
    O PP-SNL foi desmontado nesse mesmo local
    Em 2004, o PP-SNN, ao decolar de Recife para cumprir o voo VP4195, teve um motor destruído por uma explosão, e retornou monomotor para o aeroporto. Sem motores reservas disponíveis no momento, a Vasp paralisou o PP-SNM e retirou um dos seus motores, para "emprestar" ao PP-SNN e possibilitar o seu translado até Congonhas. O motor foi levado ao Recife por um Boeing 737-200 cargueiro, o PP-SMW. O translado foi feito com sucesso, e o motor foi devolvido ao PP-SNM. O motor foi substituído, mas a aeronave logo foi novamente paralisada, dessa vez para um Check C, que nunca chegou a ser realizado. O avião ficou paralisado em Congonhas até 2012, quando foi desmontado.
    O PP-SNN abandonado em Congonhas, 2011
    A Vasp foi proibida de voar, pelo DAC, em 26 de janeiro de 2005. Na ocasião, o PP-SNM encontrava-se no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, paralisado depois de uma pequena pane de motor. Foi encostado em uma posição remota. Nunca mais voaria novamente.

    O PP-SNN, paralisado em Congonhas, foi desmontado em 18 de abril de 2012, no decorrer de uma operação, autorizada pela justiça, para "limpar" os pátios e hangares da antiga Vasp, a pedido da Infraero. No dia seguinte, o PP-SNL seguiu o mesmo destino. Vários outros aviões Boeing 737 e 727 foram desmontados naqueles tristes dias.
    O PP-SNM no cemitério de aviões em Guarulhos
    O PP-SNM permaneceu em Guarulhos durante vários anos ainda. Foi leiloado por um preço bastante alto, e, ao que parece, a intenção do novo proprietário era recolocar a aeronave em condições de voo novamente, pelo menos para um voo de translado. Entretanto, várias peças do avião foram roubadas, e os planos do novo proprietário se viram frustrados. As peças roubadas, provavelmente, foram alimentar o crescente mercado negro de peças aeronáuticas.

    Em 17 de fevereiro de 2016, durante a madrugada, a aeronave foi desmanchada rapidamente e, literalmente, desapareceu do "cemitério" do aeroporto, situado perto da cabeceira 27R. Como a aeronave, embora arrematada, não foi retirada dentro do prazo previsto, o administrador do aeroporto, a GRU Airport, alegando abandono, solicitou autorização da justiça para demolir o avião e limpar o pátio. Terminava assim, melancolicamente, a história dos Airbus A300 da Vasp, que operaram durante 22 anos de forma praticamente ininterrupta.

    AERONAVES AIRBUS A300 OPERADOS PELA VASP (1982-2004):

    PP-SNL: Airbus A300B2-203, s/n 202, primeiro voo em 28/06/1982, com matrícula francesa F-WZMJ. Entregue novo para a Vasp em 05/11/1982. Retirado de serviço para Check D em 2001, que nunca foi concluído. Aeronave canibalizada e abandonada após a paralisação da Vasp, em 26/01/2005. Desmontado em 19/04/2012 no Aeroporto de Congonhas/SP;

    PP-SNM: Airbus A300B2-203, s/n 205, primeiro voo em 13/07/1982, com matrícula francesa F-WZMP. Entregue novo para a Vasp em 08/11/1982. Aeronave canibalizada e abandonada após a paralisação da Vasp, em 26/01/2005. Desmontado em 17/02/2016 no Aeroporto Internacional de Guarulhos/SP;

    PP-SNN: Airbus A300B2-203, s/n 225, primeiro voo em 16/12/1982, com matrícula francesa F-WZMB. Entregue novo para a Vasp em 31/01/1983. Operado pelo Lloyd Aéreo Boliviano a partir de 01/06/1990, devolvido à Vasp em 01/06/1991. Retirado de serviço após incidente de explosão do motor em 2004, para reparos. Foi novamente retirado de serviço para fazer um Check C, que nunca foi concluído. Aeronave canibalizada e abandonada após a paralisação da Vasp, em 26/01/2005. Desmontado em 18/04/2012 no Aeroporto de Congonhas/SP.

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    No início da década de 1990, a aviação brasileira, livre de amarras como o tabelamento oficial de preços e a proibição de se dar descontos em passagens, ensaiava um crescimento. É claro que, para isso, mais tripulantes teriam que ser contratados.
    Objetivo dos alunos de Ciências Aeronáuticas: voar um jato comercial
    O problema é que, com a abertura do mercado, os custos em geral teriam que ser reduzidos, inclusive no que diz respeito à formação de tripulantes. Todavia, a realidade dos cursos de formação de pilotos era a mais precária possível, e alguma solução teria que ser adotada.

    Até a década de 1990, seguir carreira na aviação, em geral, exigia uma escolha bastante difícil para o candidato a tripulante: ou ele fazia os cursos de aviação, em aeroclubes ou escolas de aviação civil homologadas, ou fazia um curso superior em alguma universidade ou faculdade.
    A Embry-Riddle americana inspirou a criação dos cursos de ciências aeronáuticas no Brasil
    Era difícil seguir carreira de piloto, e fazer curso superior ao mesmo tempo. O candidato a piloto fazia os cursos teóricos e práticos nas escolas e aeroclubes, e após concluir esses cursos, partia para uma carreira incerta na aviação geral até ter experiência suficiente para poder fazer um processo seletivo em uma companhia aérea. Voando na aviação geral, era difícil frequentar qualquer curso superior, especialmente naquela época, na qual a educação a distância era, ainda, incipiente.

    Cursos técnicos de Piloto Privado, Piloto Comercial, Voo por Instrumentos, e Aeronaves Multimotoras, tinham a finalidade de, simplesmente, habilitar o aluno para tirar suas licenças e certificados legalmente exigidos pelo então Ministério da Aeronáutica, através do DAC - Departamento de Aviação Civil. Não tinham a finalidade de formar cultura aeronáutica, muito menos de nível superior, uma vez que eram apenas reconhecidos pelo DAC, e não pelo MEC - Ministério de Educação e Cultura
    A Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUC/RS foi pioneira na criação dos cursos de Ciências Aeronáuticas
    Paralelamente às necessidades das empresas aéreas, o nível de complexidade da aviação cresceu drasticamente, principalmente em nome da eficiência operacional e da segurança. Vislumbrava-se, assim, a necessidade de um curso superior voltado exclusivamente para a aviação civil.

    Até então, a grande maioria dos pilotos das empresas aéreas não tinham qualquer tipo de curso superior, uma situação inusitada: milhões de passageiros viajavam em aeronaves comandadas por pilotos de nível médio de ensino, a despeito da enorme responsabilidade exigida pela profissão.

    Isso começou a mudar, no Brasil, a partir de 1993, quando a Varig e a Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul uniram esforços para criar o então Instituto de Ciências Aeronáuticas, em Porto Alegre/RS. Como incentivo ao curso, a Varig dava, abertamente, preferência dos formados em Ciências Aeronáuticas na contratação de seus pilotos.

    A Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUC/RS se inspirou na universidade aeronáutica americana Embry-Riddle, instituição de grande renome internacional nessa área.
    Aula de navegação da UNOPAR, de Londrina/PR
    Começou, então, uma mudança de cultura na aviação. Outras instituições de ensino superior, ainda na década de 1990, criaram seus cursos, como a Universidade Tuiuti do Paraná e a UNOPAR - Universidade Norte do Paraná.

    Um dos problemas que os alunos enfrentavam era o alto custo da formação: o aluno era obrigado a concluir a formação prática de voo, em nível de Piloto Comercial/IFR, até o fim do curso, para obter seu diploma de Bacharel em Ciências Aeronáuticas.

    No final do ano 2000, a UNOPAR rompeu esse esquema, ao permitir que o aluno fizesse o curso superior sem depender da conclusão da prática de voo e da obtenção de Licenças de piloto para obter o diploma, apesar da pressão do MEC em contrário. O curso da UNOPAR foi reconhecido em 2002 e a não exigência da formação prática foi mantida. Isso permitiu o ingresso de alunos sem condições de arcar com os altos custos e também de alunos que não podiam ou não queriam seguir, necessariamente, a carreira de piloto, preferindo funções em terra, como despachantes operacionais de voo e mecânicos de manutenção aeronáutica.
    Evento promovido pela UNOPAR, em Londrina, com a presença da FAB e de companhias aéreas
    Reconhecidos pelo MEC e pelo DAC, os cursos, após um período de certo descrédito entre os candidatos a tripulantes, obtiveram grande aceitação, e logo as empresas aéreas viram grande vantagem em admitir pilotos formados em Ciências Aeronáuticas. O grande valor desses cursos foi, finalmente, reconhecido pelo mercado.

    O crescimento da aviação brasileira durante a década de 2000  obrigou à contratação de grande número de pilotos, mesmo que as então "três grandes" companhias aéreas da época, Varig, Vasp e Transbrasil, tenham encerrado suas atividades.  O nível de exigência de experiência mudou muito: em 2001, a Vasp, por exemplo, exigia experiência de, no mínimo, 2500 horas de voo, para admissão de copilotos, em início de carreira. Obviamente, essa exigência foi muito reduzida, mas, em contrapartida, as companhias passaram exigir maior nível de educação formal para a contratação.
    Oficina experimental da UNOPAR
    No ano de 2010, o grande auge das contratações de pilotos, as empresas estavam exigindo de 500 a 1000 horas de voo de experiência mínima para contratação, para quem não tivesse curso de ciências aeronáuticas, e de 250 a 500 horas de voo, para quem tivesse o diploma.

    Os resultados dessa política foram muito positivos e logo se fizeram valer, e muitas empresas aéreas começaram a exigir que seus pilotos antigos também obtivessem curso superior. O resultado disso é que as salas de aula dos cursos de ciências aeronáuticas logo mesclavam alunos iniciantes com pilotos de companhias aéreas já bem experientes, e isso teve ganhos para todos. É bastante comum a presença de copilotos e comandantes de grandes empresas aéreas nas salas de aula, como alunos.
    Projetos com a comunidade também fazem parte dos cursos
    Hoje, embora a ANAC ainda não exija curso superior completo para a obtenção de qualquer licença de pilotagem, é praticamente impossível uma empresa aérea admitir pilotos sem nível superior, preferencialmente em Ciências Aeronáuticas.

    A tendência natural é que a ANAC passe a exigir a conclusão de curso superior para a obtenção, pelo menos, das licenças de Piloto Comercial e Piloto de Linha Aérea. Não é questão de que se isso vai acontecer, mas sim, de quando vai acontecer.
    Simulador de voo por instrumentos
    Depois de alguns anos em crise e encolhimento do mercado, há claros sinais que essa tendência já se inverteu. A aviação comercial deve ter um crescimento considerável a partir de 2018, e ter um curso de Ciências Aeronáuticas significa ter uma vantagem considerável contra os concorrentes, mesmo que sejam muito experientes em termos de horas de voo.

    A recente mudança na Regulamentação da Lei do Aeronauta, que reduz a carga de trabalho e aumenta o número de folgas, vai forçar em curto prazo a contratação de mais pilotos e comissários, e tal regulamentação já entrou em vigor. Com certeza, vai haver uma grande falta de pilotos qualificados no mercado.
    A prática de voo é feita em escolas de aviação conveniadas (Aeroclube de Londrina)
    Com a retomada da economia, e a nova regulamentação da profissão do aeronauta, que já está  em vigor, as empresas já esperam uma falta de pilotos capacitados para contratar. É uma tendência que deve durar alguns anos. Muitos pilotos que perderam seus postos durante a crise já não atendem os requisitos pedidos pelas empresas, mudaram de profissão, se aposentaram, ou morreram. Então, para quem almeja uma vaga, a chance é começar a estudar agora. Se esperar o mercado ficar em alta para começar a estudar, quem se antecipou vai estar sendo contratado, enquanto quem esperou chegar a alta do mercado ainda está se preparando, não está pronto.
    As diversas palestras aproximam o aluno do universo da aviação civil
    Alguns cursos, mesmo sem o nome de Ciências Aeronáuticas, têm o mesmo objetivo, como os cursos de Aviação Civil, ou Pilotagem Profissional de Aeronaves, por exemplo. Entretanto, existem os cursos em nível de bacharelado, com duração de três anos, e os cursos em nível de tecnólogo, com duração de dois anos. 

    Permitindo-me falar em primeira pessoa, como professor do curso de Ciências Aeronáuticas da UNOPAR de Londrina/PR, e com quase 18 anos de experiência nesse curso, inclusive um período de quatro anos como Coordenador de Curso, posso afirmar que os cursos de bacharelado são mais vantajosos para quem ingressa no mercado. 

    É uma opinião pessoal, mas se baseia na premissa de que uma carga horária 50 por cento maior que a dos cursos de tecnólogo se traduz em melhor qualidade e mais conhecimento agregado, além de possibilitar seguir uma carreira docente nos próprios cursos de Ciências Aeronáuticas, e com possibilidades de se obter diplomas em pós-graduação Stricto Sensu, Mestrado e Doutorado, não admissíveis para os diplomados como tecnólogos. Os cursos de tecnólogo são adequados, no entanto, em determinadas situações, como segundo curso superior para quem tem outra graduação, e para quem não tem tanto tempo para fazer um curso de bacharelado.

    Hoje, as instituições que oferecem o curso de Ciências Aeronáuticas também oferecem cursos de pós-graduação, aperfeiçoando ainda mais a a formação dos tripulantes, em alto nível. Esses cursos são mais específicos, e são oferecidos para alunos formados em qualquer área, sendo uma excelente opção para quem deseja conhecer mais sobre a área de aviação e já tem diploma de curso superior.

    Uma coisa, no entanto, é certa: Não existe mais futuro na aviação comercial para quem tem apenas o Ensino Médio completo, por mais experiência de voo que se tenha.



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    A profissão de comissário de voo foi criada em 1930, pela Boeing Air Transport, antecessora da United Airlines. As primeiras comissárias eram todas enfermeiras de profissão, e sua função inicial era atender passageiros que passavam mal a bordo, algo relativamente comum naqueles tempos, nos quais os aviões voavam baixo e em baixa velocidade, o que deixava o voo turbulento, causando enjoos nas pessoas a bordo.
    As aeronaves evoluíram, naturalmente. Mas, até os anos 1950, a função de comissário era mais voltada para o conforto e ao atendimento ao passageiro do que para a segurança.

    Isso tudo mudou quando a aviação comercial passou a voar com aeronaves a jato. Essas aeronaves eram muito mais rápidas e complexas que os aviões antigos, todas tinham fuselagens pressurizadas, e levavam muito mais passageiros.
    Tudo isso fez mudar o foco da função do comissário: em vez de priorizar o atendimento e o conforto, a prioridade era a segurança de todos a bordo. De fato, a NASA americana fez um grande estudo a respeito da segurança de voo com a introdução dos jatos, e verificou que, em caso de acidentes, em quase 90 por cento dos casos, os passageiros sobreviviam aos choques. Todavia, fatores supervenientes aos choques, especialmente incêndios, podiam ceifar a vida de muitos a bordo, a não ser que fossem rapidamente retirados da aeronave. O tempo para isso era muito curto, variava entre 0 a 120 segundos. Baseado nesses estudos, a NASA estipulou um tempo médio de 90 segundos para que uma aeronave acidentada pudesse ser evacuada, após acontecer um acidente.
    Comissários em treinamento no Aeroclube de Londrina, em 2017
    É claro que, sem o auxílio dos comissários, tal requisito seria impossível de ser cumprido. Isso tornou a função essencial para a segurança na aviação comercial. Efetivamente, a experiência de quase 60 anos de operação dos jatos comerciais demonstrou que os comissários de voo salvaram 10 vezes mais vidas, do que todos os mortos em acidentes aéreos desde o início da aviação comercial até hoje.
    Então, hoje em dia todas as aeronaves comerciais que levem acima de 19 passageiros devem ter comissários de bordo devidamente treinados para as atividades de segurança das pessoas a bordo, mas sem deixar de lado o trabalho de atender os passageiros em suas necessidades de conforto, e segurança durante o voo, mesmo que não ocorram acidentes.
    A profissão, realmente, é atraente, embora não tenha todo o glamour que lhe é, frequentemente, atribuída. O trabalho é árduo, mas não é mal remunerado, na maioria dos casos. E, talvez, a função de comissário de voo seja a mais acessível a quem deseja ser um tripulante de aeronave comercial.

    Como ser um comissário de voo? Em primeiro lugar, o candidato deve ter 18 anos de idade, no mínimo, e ensino médio completo. Embora pareça que as mulheres têm preferência, ambos os sexos tem chances iguais de contratação, na prática. Quanto antes se começa na profissão, melhor. As chances diminuem para candidatos mais velhos, acima dos 35 anos de idade, especialmente, mas várias empresas contratam comissários com mais de 40 anos. Não existe nenhuma restrição legal a respeito.
    No Brasil, o candidato a comissário de voo deve ser aprovado em um curso certificado (homologado) pela ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil, e depois aprovado em uma banca examinadora da Agência, para poder se candidatar a uma vaga em qualquer empresa aérea brasileira.

    Os cursos certificados são oferecidos por muitas escolas de aviação civil, felizmente. O site da ANAC tem uma relação de todos os cursos certificados (https://sistemas.anac.gov.br/educator/Index2.aspx). O candidato deve procurar a escola que mais lhe convier, e fazer o curso, que tem a duração mínima de 138 horas-aula.
    Qualquer candidato a tripulante deve, no entanto, fazer um exame de saúde para obter o CMA - Certificado Médico Aeronáutico, que, no caso do Comissário de Voo, é o CMA de Segunda Classe. Tal exame pode ser feito em Clínicas certificadas, ou em hospitais da Aeronáutica. As escolas de aviação civil homologadas podem indicar os locais mais convenientes para o candidato. Os requisitos médicos estão estabelecidos em lei, que no caso é o RBAC 67, cujo texto pode ser consultado na Internet, e cabe recurso em caso de eventual reprovação. Via de regra, candidatos com boa saúde geral não encontram dificuldades na obtenção do CMA.
    Os candidatos não devem esperar um curso fácil: as escolas são avaliadas por índice de aprovação de candidatos nas bancas examinadoras, e podem perder a homologação em caso de muitas reprovações, então os cursos são exigentes e reprovam os candidatos que não atinjam notas mínimas (70 por cento em cada disciplina) ou frequência mínima (75 por cento de presença).

    Os cursos abrangem, em geral, quatro blocos, ou grupos, principais de disciplinas, seguindo o Manual de Curso da ANAC: o primeiro grupo abrange as matérias de Emergências e Sobrevivência, o segunda grupo abrange as matérias de Legislação e Sistema de Aviação Civil, o terceiro grupo abrange as matérias relativas a Primeiros Socorros e Medicina de Aviação, e o quarto grupo abrange as matérias relativas aos conhecimentos gerais de aviação, como Conhecimentos Gerais de Aeronaves, Navegação Aérea e Meteorologia. Outras disciplinas complementares são oferecidas, algumas obrigatórias, e outras úteis, mas não exigidas pela legislação. Um treinamento prático de sobrevivência na selva e na água, e outro de combate ao fogo, são parte integrante dos cursos.
    Na prática, os cursos homologados podem durar de 11 semanas a um ano, dependendo do número de aulas diárias e semanais, existindo cursos diários, noturnos, somente em finais de semana ou intensivos. Procure a escola que lhe oferecer o horário que mais lhe convier.
    A obtenção de aprovação no curso homologado é obrigatória para o candidato fazer a próxima etapa, que é ser aprovado em uma banca examinadora da ANAC. Essas bancas são feitas nos escritórios da ANAC em várias capitais estaduais, e são marcadas via telefone ou pela internet. Há uma taxa de inscrição, que deve ser paga, via GRU - Guia de Recolhimento da União, antes de se marcar a inscrição.

    A banca consiste em um teste de conhecimento online, de 80 questões, sendo 20 questões de cada grupo ou bloco de conhecimentos. O candidato deve acertar, pelo menos, 70 por cento das questões de cada bloco, para obter aprovação. Caso seja reprovado em apenas um grupo, e consiga acertar pelo menos 30 por cento das questões nesse grupo, pode fazer a prova de"segunda época", apenas nessa matéria, pagando apenas pela taxa de inscrição desse grupo. Se for reprovado de novo, deve passar por novo exame completo para ser aprovado.
    Uma vez aprovado na banca, e de posse de um CMA, que vale por cinco anos, inicialmente, o candidato pode procurar diretamente por uma empresa aérea, e mandar seu currículo. É comum o envio de currículos online, não apenas para as empresas aéreas, mas para sites especializados, largamente utilizados pelas empresas aéreas para contratação.

    Não se deve desanimar nessa fase de envio de currículos. O candidato deve insistir, não desanimando pela falta de resposta. Os que insistem é que acabam sendo contratados. Ao contrário do que se pensa, a contratação de comissários é contínua, pois a demanda é grande e existe uma certa rotatividade na profissão, maior do que a da profissão de piloto.

    Uma vez convocado para um processo seletivo, o candidato a comissário será examinado segundo os critérios exigidos por cada companhia aérea, segundo seus próprios padrões. Compareça aos processos de seleção rigorosamente no horário estabelecido, bem vestido, cabelos e unhas aparados, mulheres maquiadas discretamente, e sem acessórios grandes ou espalhafatosos.
    Uma vez selecionado, o candidato a comissário terá que passar pelos cursos estabelecidos pela empresa aérea, sendo o principal o de habilitação do candidato no equipamento (avião) no qual irá tripular, exigido pela ANAC, de, no mínimo, 27 horas de duração. Esse curso exige dedicação e estudo, e é eliminatório, se o candidato não passar, pode começar tudo de novo, pois estará excluído do processo seletivo.
    Depois do curso de habilitação, que inclui parte do treinamento em voo, o candidato obtém, depois do voo de check, seu certificado de habilitação técnica, o CHT, que o habilita a tripular a aeronave na qual foi treinado e habilitado. Aí começa, realmente, a vida profissional do comissário de voo.

    Existem os programas de crescimento na carreira, por tempo de empresa, desempenho ou por promoção ao voo internacional, ou a chefe de equipe.




    A profissão de comissário pode ser muito interessante para quem almeja ser piloto na empresa onde trabalha. A maioria das empresas aéreas faz processos seletivos internos, e isso pode ser muito vantajoso. Muitos candidatos a piloto começam a vida na empresa como comissários.

    Entre os fatores que melhoram as chances do candidato ser contratado, podemos enumerar vários, mas ter conhecimento de um segundo idioma, especialmente o Inglês, é essencial. O conhecimento de outros idiomas também é bom, especialmente quando se considera que  mesmo os tripulantes iniciantes, no Brasil, podem voar por aeroportos da América Latina, onde se fala, predominantemente, o Espanhol.

    É aconselhável que o candidato mantenha um perfil nas redes sociais, que são pesquisados pelas empresas contratantes. Manter-se longe das redes sociais pode ser ruim, tanto quanto manter perfis negativos nas redes. Aparecer no Facebook ou no Instagram em baladas, se entupindo de bebidas alcoólicas ou fazendo comentários inconvenientes, discriminatórios, fofoqueiros ou mesmo políticos pode ser o caminho mais certo para procurar outras profissões. É melhor ter um perfil social familiar, cultural, discreto e elegante. Perfis sociais muito restritos e não acessíveis são desaconselhados, pois a profissão exige um bom grau de interação social do candidato.



    Muitas empresas aéreas internacionais fazem processos seletivos no Brasil, como a Qatar e a Emirates. Esses processos seletivos não exigem que o candidato tenha feito bancas da ANAC, mas é aconselhável que o candidato tenha feito, pelo menos, um curso de comissário. Em qualquer caso, para participar com chances a uma vaga dessas, o candidato deve ser fluente em Inglês, no mínimo, e ter pelo menos 21 anos de idade.


    O candidato à profissão de Comissário de Voo deve ter em mente que tal profissão, embora seja atraente, tem os seus inconvenientes. Quem tem vida mais independente e gosta de viajar, vai se dar muito bem, mas pessoas mais apegadas à família e ao lugar onde moram podem ter mais dificuldades em se adaptar. Manter a vida familiar, especialmente para quem é casado ou tem filhos, pode ser difícil. Em muitos casos a carreira de comissário de voo termina com um casamento, ou com o nascimento de um filho. Também existem os casos nos quais a profissão acaba encerrando muitos relacionamentos ou mesmo casamentos.
    Por fim, eis alguns conselhos úteis para quem quer seguir a profissão de comissário de voo:
    • Seja organizado com  seus horários, suas contas e  seus compromissos;
    • Esteja sempre disposto a aprender e a estudar. A vida de qualquer tripulante de avião é estudar, pois a aviação evolui sempre;
    • Tome muito cuidado com a saúde, afaste-se de drogas, mesmo as  de uso legal, e do excessivo consumo de álcool e tabaco, pois isso pode encurtar a sua carreira na aviação;
    • Evite o uso de tatuagens em excesso ou em locais muito visíveis do corpo, ou o uso de piercings ou acessórios ostensivos ou espalhafatosos. Mantenha sempre boa aparência pessoal, e cuidados com a pele, cabelos, dentes e unhas;
    • Jamais critique as empresas onde trabalha  ou estuda em público, especialmente nas redes sociais, sempre discuta isso apenas com seu empregador.
    O blog Cultura Aeronáutica deseja sorte a todos os leitores desse artigo na busca da sua profissão!

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    Os Douglas DC-8 e os Boeing 707 foram os primeiros jatos comerciais de grande sucesso. Embora tenham sido precedidos por outros jatos, como os DeHavilland Comet britânicos e os Tupolev Tu-104 soviéticos, foram os dois jatos americanos que efetivamente colocaram o mundo na era do jato.
    O PP-PDT, em Orly-Paris, junho de 1962
    A Pan Am foi a cliente lançadora dos Boeing 707 e  a primeira empresa a encomendar o Douglas DC-8. A Panair do Brasil, que nasceu como subsidiária da Pan Am, escolheu o Douglas DC-8 como seu primeiro jato comercial, que deveria substituir os Douglas DC-7C que faziam suas rotas internacionais mais longas, que alcançavam, na época, até o Oriente Médio.
    O PP-PDS no ano em que chegou, 1961
    De fato, a Panair comprou dois aviões que originalmente tinham sido encomendados pela Pan Am. Eram dois DC-8-33, o primeiro dos quais foi entregue em 02 de março de 1961, e matriculado no RAB como PP-PDS. Essa aeronave logo foi seguida por outra, ainda em março, matriculada no RAB como PP-PDT.
    PP-PDS no Aeroporto do Galeão
    Esses DC-8-33 eram equipados com motores turbojatos Pratt & Whitney JT-4A-11, de 17625 Lbf de empuxo, e tinham capacidade para 121 passageiros em duas classes. As aeronaves dispunham ainda de um pequeno lounge a bordo, para maior conforto dos passageiros. Os aviões entraram em operação em 21 de março de 1961, em uma linha que tinha origem em Buenos Aires, escalava no Rio de Janeiro, Lisboa e Paris, tendo destino final em Londres, três vezes por semana, ou Frankfurt., uma vez por semana Substituiu o DC-7C nesse linha.
    Rara foto colorida do PP-PDS
    Outras linhas operadas foram Buenos Aires, São Paulo (Viracopos) e Rio de Janeiro (Galeão), três vezes por semana, uma delas com escala em Montevideo, e uma linha semanal ligando Santigo - Assunção - São Paulo (Viracopos) - Rio de Janeiro (Galeão).
    Motores do PP-PEA, em 1965
    Por fim, a linha semanal para o Oriente Médio foi passada para os DC-8, escalando em Dakar, Lisboa, Roma e Beirute, no Líbano.
    O PP-PDT em Orly, dois meses antes de se acidentar, em 1962
    Os dois aviões, portanto, foram intensamente usados. Mas uma tragédia, no entanto, aconteceu com o PP-PDT em 20 de agosto de 1962. Essa aeronave cumpria o voo Panair 026, que tinha origem em Buenos Aires e destino final em Londres. Ao decolar da pista 14 do Aeroporto do Galeão, às 22 horas e 30 minutos, bastante pesado e com 120 pessoas a bordo, o piloto, após passar pela V1 (velocidade de decisão), e chegando na rotate de 175 Knots, puxou o manche para trás, mas a aeronave não decolou. Vendo que o nariz não subia de jeito nenhum, iniciou o procedimento de abortar a decolagem, mas a velocidade estava muito alta para isso, mesmo acionando os reversores de empuxo e os freios de emergência. Próximo ao final da pista, o piloto tirou o avião da pista para o lado direito, mas a aeronave acabou passando pelo muro, cruzou a avenida, perdendo motores e parte do trem de pouso, e caiu na Baía da Guanabara.
    Trajetória do PP-PDT ao se acidentar, em agosto de 1962
     Embora tenha se incendiado, os destroços flutuaram por cerca de 25 minutos, permitindo que 11 tripulantes e 94 passageiros abandonassem o avião e fossem salvos. Mas um tripulante e 14 passageiros infelizmente faleceram no acidente.
    Destroços do PP-PDT, acidentado em 1962
    A investigação chegou à conclusão que o estabilizador tinha sido colocado na posição errada, o que impossibilitou que o nariz subisse quando o piloto puxou o manche para trás.

    Para manter as rotas, a Panair adquiriu outro DC-8-33, que veio da Pan Am, pouco mais de um mês após o acidente, em 29 de setembro de 1962. Essa aeronave foi matriculada no RAB como PP-PEA. A chegada desse avião permitiu manter as mesmas rotas com pouco impacto nas operações. O PP-PEA era da mesma "safra" dos outros aviões da Panair, e tinha sido fabricado pouco mais de um ano antes.
    O PP-PEA substituiu o PP-PDT, perdido em acidente
    Em 13 de novembro de 1963, a Panair arrendou da Pan Am um quarto DC-8-33, que foi matriculado como PP-PEF.

    Os três aviões voaram as rotas para a Europa e Oriente Médio em 4 frequências semanais, duas delas indo para Lisboa-Paris-Londres, outra indo para Lisboa-Paris-Frankfurt e outra indo para Monróvia - Madri - Roma - Beirute. As linhas sul americanas foram repassadas para os Caravelles.
    O PP-PDS no hangar de manutenção no Galeão, hoje demolido
    Em 10 de fevereiro de 1965, no entanto, um DC-8 da Panair estava pronto para a decolagem no Aeroporto do Galeão, com destino à Lisboa e Paris, quando o comandante foi informado por oficiais do DAC que o governo brasileiro tinha cassado suas linhas e autorizações de voo, e foi impedido de prosseguir. Os passageiros e suas bagagens foram desembarcados, e, curiosamente, um Boeing 707 da Varig foi posicionado ao lado, para reembarcar os passageiros. O avião da Varig iria substituir o DC-8 e cumprir a rota prevista normalmente.
    O PP-PEF foi arrendado da Pan Am, e devolvido depois da falência da Panair
    Com o fechamento forçado da Panair, todos seus aviões foram paralisados onde estavam. Em 15 de julho de 1965, a Varig arrendou da Massa Falida da Panair dois DC-8, os PP-PDS e PP-PEA, por 75 mil dólares mensais cada um.

    Pintados com as cores da Varig, mas mantendo as mesmas matrículas, os dois aviões passaram a voar para a Europa quatro vezes por semana, indo para Lisboa-Paris-Londres, para Lisboa-Paris - Frankfurt, para Monróvia-Madri-Roma-Beirute e a última indo para Recife-Madri-Roma-Milão, todas em uma frequência semanal.
    O PP-PDS já nas cores da Varig
    Em 9 de setembro de 1965, o PP-PEF foi devolvido à Pan Am, voando para os Estados Unidos no mês seguinte.

    Em 5 de março de 1967, o PP-PEA se acidentou em Monróvia, na Libéria. O avião cumpria a rota Beirute-Roma-Monróvia-Recife-Galeão. Ao se aproximar do Aeroporto de Monróvia, os pilotos entraram baixo demais com o avião, que acabou atingindo algumas casas de um bairro próximo ao aeroporto, antes de atingir a pista. Foi um típico acidente do tipo CFIT - Controlled Flight Into Terrain, voo controlado em direção ao solo, comuns naquela época.
    O PP-PEA nas cores da Varig. Acidentou-se em Monróvia em 1967
    O avião tinha 90 pessoas a bordo, sendo 71 passageiros e 19 tripulantes. Apesar da violência do impacto, 39 pessoas conseguiram sobreviver, mas 5 pessoas em terra acabaram vitimadas pela queda da aeronaves em suas casas naquela madrugada. A investigação concluiu que houve erro do piloto, que voou abaixo das altitudes mínimas de segurança durante a aproximação.

    Com a perda do PP-PEA, a Varig acabou cancelando a rota para Beirute, e os voos para a Europa passaram a operar com os Boeing 707.

    O solitário PP-PDS permaneceu na frota, mas foi deslocado para cumprir a rota Rio-Miami, com escalas em Belém, duas vezes por semana, e com escala em Caracas, uma vez por semana.
    PP-PDS na década de 70, na Varig
    Em 1969, o Departamento de Aviação Civil adjudicou o PP-PDS para o patrimônio da União, mas o avião permaneceu arrendado para a Varig, que acabou desativando a aeronave em 1975, quando o avião foi colocado à venda, ficando estacionado no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, à espera de compradores. Sendo já antigo e equipado com motores turbojatos, ávidos consumidores de querosene, o avião ficou parado por mais de 2 anos, até que foi adquirido pela empresa americana American Jet Industries em 15 de fevereiro de 1978. O avião teria uma longa vida pela frente, com outros operadores.

    A desativação do PP-PDS não foi o fim dos DC-8 de passageiros no Brasil, pois em novembro de 1994 a empresa Air Vias empregou uma aeronave DC-8-62H, matriculada PT-AIY, em voos de fretamentos, mas por curto período, já que o avião foi retomado pelo proprietário menos de um ano depois, por falta de pagamento do leasing. Outros DC-8 foram usados no Brasil como cargueiros até a década de 2000.

    AERONAVES DOUGLAS DC-8 UTILIZADOS PELA PANAIR DO BRASIL E PELA VARIG:

    PP-PDS: Douglas DC-8-33, c/n 45272, l/n 118. Fabricado para a Pan American World Airways, como N819PA, nome Clipper Ocean Rover, mas não entregue. Entregue novo para a Panair do Brasil em 02/03/1961 como PP-PDS, nome Bandeirante Manoel da Borba Gato. Arrendado para a Varig pela Massa Falida da Panair do Brasil em 15/07/1965, como PP-PDS. Desativado em 1975, vendido para a American Jet Industries em 15/02/1978, como N59AJ. Foi para a Gulfstream America em 03/1979 e estocado em 01/1985 em Mojave, Califórnia, onde permaneceu até 29/01/1988, quando foi para a Charlotte Aerospace. Em 14/06/1989, foi para a Jet Aviation Components & Aircraft International Inc., em Miami, Flórida, e vendido para a LAC - Lineas Aereas Del Caribe, do Panamá, como HP-1166TCA, em 09/01/1991. Vendido para a Export Air Cargo, do Peru, como OB-1456 e perdido em acidente em Iquitos, no Peru, sem vítimas, em 28/03/1992, sendo canibalizado e abandonado.
    Os tristes destroços do antigo PP-PDS em Iquitos, no Peru
    PP-PDT: Douglas DC-8-33, c/n 45273, l/n 121. Fabricado para a Pan American World Airways, como N820PA, nome Clipper Morning Star, mas não entregue. Entregue novo para a Panair do Brasil em 21/03/1961 como PP-PDT, nome Bandeirante Brás Cubas. Acidentado com perda total em 20/08/1962 no Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro, com 15 vítimas fatais.

    PP-PEA: Douglas DC-8-33, c/n 45253, l/n 5, primeiro voo em 20/02/1961. Entregue para a Pan American World Airways, como N800PA, nome Clipper Flying Cloud. Entregue para a Panair do Brasil em 29/09/1962 como PP-PEA, nome Bandeirante Garcia D'Ávila. Arrendado para a Varig pela Massa Falida da Panair do Brasil em 15/07/1965, como PP-PEA. Acidentado com perda total em 05/03/1967 em Monróvia, Libéria, com 56 vítimas fatais.
    O PP-PEF voou apenas um ano na Panair do Brasil
    PP-PEF: Douglas DC-8-33, c/n 45271, l/n 114. Entregue em 22/12/1960 para a Pan American World Airways, como N818PA, nome Clipper Rambler. Entregue para a Panair do Brasil em 13/11/1963 como PP-PEF, nome Bandeirante Brás Cubas. Devolvido para a Pan Am em 09/09/1965, como N818PA. Foi para a Delta Airlines em 30/12/1968, como N8184A, para a Charlotte Aviation Corporation em 22/01/1974, convertido em cargueiro em 09/1974. Arrendado para a Ranger Air Cargo e para a Ghana Airways. Arrendado para a  Intercontinental Airways em 21/10/1977, e comprado pela mesma empresa em 10/1978, foi retirado de serviço em 10/1981, e desmontado em 05/2003

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    Em 1960, as empresas aéreas Panair do Brasil e TAP - Transportes Aéreos Portugueses fizeram um acordo operacional para um serviço aéreo de baixo custo ligando o Brasil a Portugal, utilizando somente aeronaves com motores a pistão e hélice, e serviço de bordo consideravelmente simplificado, mas com tarifas muito mais baratas que as dos serviços regulares normais já existentes.
    O PP-PDO inaugurou o primeiro Voo da Amizade
    O acordo tinha várias cláusulas até então inéditas na aviação comercial:
    • As passagens aéreas, que custavam consideravelmente mais barato que as passagens normais, só podiam ser adquiridas por cidadãos portugueses ou brasileiros, ou, excepcionalmente, por estrangeiros com residência permanente no Brasil ou em Portugal;
    • A franquia de bagagem era reduzida a apenas 20 Kg por passageiro;
    • O serviço de bordo era consideravelmente simplificado, e as necessárias refeições aos passageiros, em um voo tão longo, seriam feitas nas escalas técnicas para reabastecimento durante o voo, em restaurantes nos aeroportos, e não a bordo;
    • A rota executada era Rio de Janeiro (Galeão) - Recife - Ilha do Sal (Cabo Verde) - Lisboa. Alguns dos voos operavam em São Paulo (Congonhas);
    • Os aviões eram configurados em classe única (turística).
    Inicialmente,  todos os voos eram executados com as aeronaves Douglas DC-7C da Panair do Brasil, e duas aeronaves, o PP-PDO e o PP-PDN, foram preparadas especialmente para atender essa rota, com a reconfiguração do interior e o acréscimo do logotipo TAP junto ao logotipo da Panair, nas laterais das aeronaves.
    O PP-PDO ostentando os logos Panair do Brasil - TAP na fuselagem
    Os voos seriam feitos duas vezes por semana em ambos os sentidos, com números de voo TAP e Panair, sendo que os voos TAP tinham tripulações mistas, com comissários de voo da empresa portuguesa e tripulação técnica da Panair.

    Em julho de 1964, por exemplo, os voos eram:
    • Segundas-feiras:TAP 55: Decolava de Lisboa às 16:00 h, hora de verão local, 15:00 UTC. Pousava na Ilha do Sal às 19:25 local, 21:25 UTC. Permanecia no aeroporto por pouco mais de duas horas, enquanto a aeronave passava por manutenção de trânsito e os passageiros faziam um jantar no restaurante. Decolava de Sal às 20:40 local, 22:40 UTC, em direção ao Recife. onde pousava às 02:20 local, 05:20 UTC, na terça-feira. Decolava de Recife às 03:05 local, depois que os passageiros fizessem um café da manhã e a aeronave era reabastecida. O avião pousava no Galeão às 07:05 local, 10:05 UTC de terça-feira, ponto final do voo. Os voos da amizade TAP não operavam em São Paulo;
    • Sextas-feiras:PB 57: Decolava de Lisboa às 18:30 h, hora de verão local, 17:30 UTC. Pousava na Ilha do Sal às 21:55 local, 23:55 UTC. Permanecia no aeroporto por pouco menos de duas horas, enquanto a aeronave passava por manutenção de trânsito e os passageiros faziam um jantar no restaurante. Decolava de Sal às 22:50 local, 00:500 UTC, em direção ao Recife. onde pousava às 04:30 local, 07:30 UTC, no sábado. Decolava de Recife às 05:30 local, 08:30 UTC, depois que os passageiros fizessem um café da manhã e a aeronave era reabastecida. O avião seguia direto para Congonhas, onde pousava às 10:20 local, 13:20 UTC. Decolava de Congonhas às 11:00 local, 14:00 UTC, se seguia para o Rio de Janeiro. Pousava no Galeão às 12:10 local, 15:10 UTC de sábado, ponto final do voo
    • Segundas-feiras:TAP 54: Decolava do Galeão às 14:00 h, hora local, 17:00 UTC.Pousava no Recife às 18:10 local, 21:00 UTC, onde permanecia por uma hora e 20 minutos, para que os passageiros pudessem fazer um jantar e aeronave fosse abastecida. O avião decolava às 19:30 local, 22:00 UTC, e seguia para Cabo Verde, pousando na Ilha do Sal às 03:20 local, 06:20 UTC, onde o avião era reabastecido e os passageiros desembarcavam para o café da manhã. Às 04:30 local, 07:30 UTC, o avião decolava para Lisboa, onde pousava às 13:40 local, 12:40 UTC, ponto final do voo.
    • Sextas-feiras:PB 56: Decolava do Galeão às 14:00 h, hora local, 17:00 UTC.Pousava em Congonhas, São Paulo, às 15:10 local, 18:10 UTC. Decolava para o Recife às 15:50 local, 18:50 UTC, Pousava no Recife às 20:50 local, 23:50 UTC, onde permanecia por uma hora e 20 minutos, para que os passageiros pudessem fazer um jantar e aeronave fosse abastecida. O avião decolava às 22:10 local, 00:10 UTC, e seguia para Cabo Verde, pousando na Ilha do Sal às 06:00 local, 09:00 UTC, onde o avião era reabastecido e os passageiros desembarcavam para o café da manhã. Às 07:00 local, 10:00 UTC, o avião decolava para Lisboa, onde pousava às 16:10 local, 15:10 UTC, ponto final do voo.
    Analisando-se os voos, pode se ver que eram bastante cansativos, considerando que as poltronas eram todas de classe econômica, durando entre 19 e 22 horas na prática, se não houvesse nenhum problema de manutenção ou meteorológico. Mas eram o voos mais baratos do Brasil para a Europa naquela época, e isso compensava o desconforto. Os DC-7C eram ainda bem novos, e bem mantidos. Apesar da má fama dos motores Wright TC-18, as panes eram relativamente poucas.
    O PP-PDN também foi utilizado nos Voos da Amizade
    Os voos regulares entre Brasil e Portugal foram mantidos, e a partir de 1961, com aeronaves a jato, muito mais rápidos, sem os inconvenientes de refeições em restaurantes de aeroportos e com serviço de bordo muito melhor.
     
    O primeiro Voo da Amizade foi realizado em 30 de novembro de 1960, com o DC-7C PP-PDO, com apenas uma frequência semanal, que saía do Rio de Janeiro para Lisboa às quartas-feiras e retornava às sextas-feiras. Em agosto de 1961, os voo passaram a ter duas frequências semanais, e em agosto de 1962, três frequências semanais, com o uso de uma terceira aeronave, o PP-PEG, que substituiu o PP-PDO, acidentado em 1961. Houve uma redução na demanda, e em maio de 1964, a frequência voltou a ser de duas frequências semanais em ambos os sentidos da viagem.
    A rotatória de acesso ao Aeroporto de Lisboa, em 1961
    Infelizmente, os Voos da Amizade ficaram marcados por um sério acidente, ocorrido em 1º de novembro de 1961. O PP-PDO decolou, na tarde do dia anterior, às 16 horas, para o voo ao Rio de Janeiro. Após a escala na Ilha do Sal, e já na madrugada do dia 1º, o avião fez uma aproximação visual para a pista 15 do Aeroporto do Recife. A pista mais longa 18-36 estava em obras e não operacional.
    O remoto aeroporto da Ilha do Sal, nos anos 60
    A tripulação fez a aproximação, mas muito abaixo do perfil recomendado. Naquela época, ainda não existiam os VASIS, sistemas de luzes que indicam a rampa ideal de pouso. O avião bateu num pequeno morro de 63 metros de altura, na zona norte da cidade, a três quilômetros das pistas norte do aeroporto
    O PP-PDO no esquema Panair-TAP
    A aeronave teve seus trens de pouso e a parte inferior da fuselagem destruídos no choque, e depois precipitou-se logo abaixo, dividindo-se em dois grandes pedaços e se incendiando.
    O PP-PEG substituiu o PP-PDO nos Voos da Amizade
    Apesar da violência do choque, o acidente teve sobreviventes: dos 79 passageiros e 9 tripulantes a bordo, 43 sobreviveram. Mas 45 morreram, no que foi o pior acidente da Panair do Brasil.
     
    A causa do acidente foi erro da tripulação, que fez a aproximação muito baixa, pois deveriam estar a 600 pés (200 metros) de altura naquele momento, muito acima da altura do morro.
    A bela foto de Vito Cedrini mostra um Constellation da TAP operando o voo da amizade, em 27 de março de 1967, no Aeroporto do Galeão
    Os Voos da Amizade Panair-TAP continuaram normalmente, no entanto, até que no dia 7 de fevereiro de 1965, o PP-PEG fez um voo de retorno entre Lisboa e o Rio de Janeiro. Seria o último. No dia 10 de fevereiro, a Panair teve suas linhas cassadas arbitrariamente pelo Departamento de Aviação Civil, e foi impedida de voar novamente.

    Houve uma interrupção nos voos, mas, em 22 de abril de 1965, um Lockheed L1049G Super Constellation da TAP reiniciou o serviço, bem no dia do aniversário do descobrimento do Brasil. Dessa vez, em vez da Panair, a parceira era a Varig, que também utilizou, a princípio, seus Super Constellation nos voos, posteriormente substituídos pelos Lockheed L-188 Electra.
    O Super Constellation foi o primeiro avião da Varig a ser empregado nos Voos da Amizade
    Em dezembro de 1965, quando tanto a TAP quanto a Varig ainda utilizavam os Super Constellation, os voos operados eram:
    • Domingos: TP 055: Decolava de Lisboa às 18:00 local, 18:00 UTC, pousando na Ilha do Sal às 22:45 local, 00:45 UTC. Ficava apenas uma hora e decolava às 23:45 local, 01:45 UTC. Pousava no Recife às 06:45 hora de verão local, 08:45 UTC. Decolava às 07:45 hora de verão local, 09:45 UTC e pousava no Rio de Janeiro-Galeão, às 12:30 hora de verão local, 14:30 UTC, da segunda feira;
    • Quintas-feiras: RG 857:Decolava de Lisboa às 18:00 local, 18:00 UTC, pousando na Ilha do Sal às 23:00 local, 01:00 UTC. Ficava apenas uma hora e decolava às 23:59 local, 01:59 UTC. Pousava no Recife às 07:00 hora de verão local, 09:00 UTC. Decolava às 08:00 hora de verão local, 10:00 UTC e pousava no Rio de Janeiro-Galeão, às 12:30 da hora de verão local, 14:30 UTC, da segunda feira. Decolava do Galeão às 13:30 hora de verão local, 16:30 UTC, e pousava em São Paulo-Congonhas, às 14:30 da hora de verão local, 16:30 UTC;
    • Segundas-feiras: RG 856: Decolava de São Paulo-Congonhas às 16:00 da hora de verão local, 18:00 UTC. Pousava no Rio-Galeão às 17:00 da hora de verão local, 19:00 UTC, e decolava ás 18:00 da hora de verão local, 20:00 UTC. Pousava no Recife às 22:40 hora de verão local, 00:40 UTC, e decolava às 23:40 hora de verão local, 01:40 UTC, para Cabo Verde. Pousava na Ilha do Sal às 06:50 local, 08:00 UTC, e decolava para Lisboa às 07:50 local, 09:00 UTC, onde pousava às 16:30 local e UTC;
    • Domingos: TP 054: Decolava do Rio-Galeão ás 18:00 da hora de verão local, 20:00 UTC. Pousava no Recife às 22:50 hora de verão local, 00:50 UTC, e decolava às 23:50 hora de verão local, 01:50 UTC, para Cabo Verde. Pousava na Ilha do Sal às 06:50 local, 08:00 UTC, e decolava para Lisboa às 07:50 local, 09:00 UTC, onde pousava às 16:30 local e UTC;
    A Varig depois substituiu os Super Constellations pelos Lockheed L-188 Electra, mas aí mantinha tripulações de voo separadas, uma para os voos entre São Paulo-Rio-Recife, e outra para a parte internacional, a qual incluía mais um piloto e dois navegadores. Como os Electras não possuíam, assim como os Constellations, de equipamento Doppler ou Inercial, os navegadores usavam sextantes para se orientar na navegação sobre o Atlântico.
    Os Electras substituíram os L-1049G da Varig nos Voos da Amizade
    Ao se aproximar o fim da operação conjunta, os voos TP 054 e TP 055 tinham já duas frequências semanais, em semanas alternadas, nos dois sentidos. Os voos RG 856 e RG 857, usando os Electras, eram semanais e começavam sempre em São Paulo. Esse voos eram bem mais rápidos, graças ao melhor desempenho dos Electras, pois decolavam de São Paulo-Congonhas às 22:00 local, 01:00 UTC, e chegavam em Lisboa às 19:10 local/UTC, do dia seguinte.
    Um Constellation da TAP já no fnal da sua carreira de 12 anos de operação
    Em 1967, no entanto, a operação dos aviões a hélice, especialmente as dos Super Constellation da TAP, já estava muito onerosa e os custos forçavam a retirada de serviço desses aviões, e as duas empresas optaram então pelo encerramento dos Voos da Amizade, que, no entanto, fizeram história na aviação comercial dos dois países. De fato, o último voo de um Super Constellation da TAP foi justamente o último Voo da Amizade, do Rio de Janeiro para Lisboa, cumprido pela aeronave CS-TLC "Gago Coutinho", que pousou em Lisboa às 17:35 do dia 14 de setembro de 1967. Foi o fim de uma era.

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    Após a Segunda Guerra Mundial, os engenheiros aeronáuticos americanos começaram a fazer estudos a respeito do voo em alta velocidade. Ainda durante a guerra, os primeiros aviões a jato apareceram, as velocidades aumentavam e novos e inesperados problemas surgiram também.
    X-15A-2, segunda aeronave de produção, depois da conversão para um modelo aperfeiçoado
    Pela primeira vez, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, depois Força Aérea dos Estados Unidos, criava uma aeronave puramente experimental, que não tinha fins operacionais e que visava essencialmente ao estudo de aerodinâmica e do comportamento de uma aeronave em voo em alta velocidade.
    A primeira aeronave da série "X" foi o X-1, de 1947
    Essa aeronave foi o Bell X-1, que, em 1947, foi o primeiro avião a voar acima da velocidade do som. O X-1 iniciou uma série de aeronaves experimentais, que permanece até os dias atuais, muitas delas não tripuladas, mas que deram considerável respaldo ao estudo da aerodinâmica e que renderam grandes conhecimentos não apenas para a aviação, mas também para as naves espaciais.

    Além do X-1, outra aeronave da série X notável e famosa foi o North American X-15. Assim como o Bell X-1, o X-15 também foi um avião foguete.
    X-15 em voo, foto tirada do NB-52 lançador
    A gênese do X-15 começou com um estudo de conceito, do engenheiro e militar alemão Walter Dornberger, para uma aeronave hipersônica para a NACA - National Advisory Committee for Aeronautics, antecessora da NASA. Dornberger trabalhou no programa de mísseis alemães V-2, durante a Segunda Guerra Mundial, e foi recrutado pelos americanos quando a guerra acabou, assim como vários outros cientistas alemães daquele programa.
    Lançamento de um X-15 de um NB-52
    O Pentágono emitiu editais (RFP - Requests for Proposal) para a produção de uma aeronave hipersônica, em 30 de dezembro de 1954, para a célula e, em 4 de fevereiro de 1955, para o motor a foguete. Esses editais resultaram na seleção da North American Aviation para a fabricação da célula, e da Reaction Motors para a construção do motor.

    Assim como em várias aeronaves da série X, o X-15 deveria ser lançado em voo por uma aeronave-mãe. Dois bombardeiros B-52 das primeiras séries foram convertidos para isso, um B-52A e um RB-52B, que após a conversão foram redenominados, respectivamente, NC-52A e NC-52B. Os X-15 eram transportados em um pod instalado embaixo da asa direita.

    Os desafios do projeto eram muitos. Um dos principais problemas era o superaquecimento da estrutura devido à compressibilidade do ar e ao atrito. Outro problema sério era o controle de voo da aeronave em grandes altitudes, onde o ar muito rarefeito torna os controles aerodinâmicos quase inoperantes.
    X-15A-2
    Para vencer o problema da temperatura, a North American resolveu usar uma liga metálica denominada Inconel-X 750, constituída principalmente de níquel (70% da liga), cromo (14 a 17%), e outros metais como ferro, nióbio, cobalto, cobre e manganês. Essa liga mantém sua resistência mecânica inalterada a altas temperatura e foi usada para as partes da fuselagem mais sujeitas ao aquecimento.
    Cockpit do S-15
    A fuselagem era cilíndrica, mas tinha carenagens aerodinâmicas na traseira que achatavam a silhueta traseira da aeronave. As asas eram diminutas, e a empenagem era em formato de cruz, com a deriva e uma barbatana ventral em forma de cunha, que causavam enorme arrasto durante o voo em baixa altitude e maior densidade do ar. De fato, só o arrasto resultante do formato de cunha dessas superfícies era equivalente ao arrasto de um avião Lockheed F-104 inteiro.

    Freios aerodinâmicos foram incorporados na seção traseira, abrindo-se lateralmente.

    O trem de pouso era constituído de um trem de nariz escamoteável com duas rodas, e dois esquis retráteis na parte traseira. Não havia espaço disponível para um trem de pouso com rodas na traseira. Os freios eram inexistentes. A barbatana ventral da cauda devia ser descartada em voo antes do pouso, e caia de paraquedas, sendo resgatada depois.
    O Boeing NB-52B, o principal lançador dos X-15
    O controle de voo usava não apenas os controles aerodinâmicos, mas também foguetes direcionais, necessários nas altitudes mais altas, onde o ar extremamente rarefeito praticamente impossibilitava o uso das superfícies aerodinâmicas.
    Foguetes de controle da aeronave em grande altitude
    O RCS - Reaction Control System usava pequenos foguetes, que foram os primitivos antecessores dos atuais sistemas de controle dos veículos espaciais, além de alguns satélites e sondas. O RCS podia ser operado manualmente ou automaticamente, e era usado, normalmente, por apenas três minutos de voo do X-15, antes dos foguetes pararem de funcionar. O conjunto de foguetes direcionais era instalado no nariz do X-15.

    A primeira configuração do cockpit usou um sistema de controle baseado em 3 manches: O manche central era um manche convencional, que operava as superfícies de controle, o da esquerda operava o sistema de controle dos foguetes direcionais (RCS) e o da direita era usado durante a brutal aceleração da aeronave, quando o motor era acendido, ajudando o piloto a manobrar durante essa condição. A carga G horizontal que o piloto sofria era muito grande, quando os motores eram ligados.
    O piloto Bill Dana posa para uma foto ao lado do X-15
    Os instrumentos de voo do X-15 eram apenas os essenciais para o voo, e totalmente convencionais, dando um aspecto simples ao cockpit, apesar do altíssimo desempenho da aeronave.

    O X-15 usou um recurso extra para ajudar a estabilizar a aeronave, o SAS - Stability Augmentation System. Esse sistema, um tipo de piloto automático, operava as superfícies aerodinâmicas ajudando artificialmente o piloto a manter a atitude da aeronave.

    O sistema de controle de três manches foi depois substituído por um de manche único, denominado MH-96, que combinava os controles aerodinâmicos e de foguetes automaticamente dependendo da eficácia de cada comando nas diferentes altitudes. Isso simplificou a operação para o piloto. O piloto também dispunha de uma manete de motor, dispositivo raro em motores a foguete, para poder fazer limitados ajustes de potência.
    Lançamento do X-15
    Para poder voar muito alto, o piloto usava um traje de voo pressurizado com nitrogênio, e respirava oxigênio através de um sistema à parte. Quando a aeronave voava acima de 35 mil pés, o cockpit era pressurizado, com nitrogênio e hélio, a 3,5 PSI, para limitar a inflação do traje na rarefeita atmosfera superior.

    Um assento ejetável foi instalado, para preservar a segurança do piloto em caso de necessidade. O assento podia ser usado em velocidades de até Mach 4, e altitudes de até 120 mil pés. O assento possuía pequenas aletas removíveis, que o estabilizava até uma altitude segura de abertura do paraquedas. Os assentos ejetáveis do X-15 nunca foram usados na prática.
    O X-15, pendurado na asa de um NB-52
    A Reaction Motors forneceu os foguetes XLR-11, de 16.000 lbf de empuxo (71 kN) aperfeiçoados e com 10 mil lbf a mais que o mesmo motor usado no Bell X-1, em 1947, e que levou a aeronave ao voo supersônico, pela primeira vez na história. Os motores eram alimentados com etanol e oxigênio líquido.

    Esses motores a foguete foram utilizados apenas nos primeiros 24 voos motorizados do X-15, e depois foram substituídos pelos novos foguetes XLR-99, fornecidos pela Reaction Motors a partir de novembro de 1960. Os XLR-99 consumiam amônia anidra e oxigênio líquido, e produziam, inicialmente, impressionantes 57.000 lbf de empuxo (250 kN), praticamente o mesmo produzido por um motor turbofan de um Boeing 747. Modelos posteriores do motor XLR-99 instalados no X-15 forneciam mais de 70 mil lbf de empuxo.
    Motor XLR-99
    A autonomia dos motores era muito baixa, em torno de 90 segundos. Após o esgotamento do combustível, a aeronave tornava-se um planador. Os foguetes direcionais usavam HTP, basicamente um mistura de alta concentração de peróxido de hidrogênio em água, como combustível. A autonomia aproximada desses foguetes era de, aproximadamente, 140 segundos.

    Como motores a foguete não podem operar bombas e geradores para a aeronave, foi necessário prover o X-15 de um APU - Auxiliary Power Unit como fonte de potência para operar os sistemas do avião. Esse APU era alimentado com o mesmo HTP utilizado pelos foguetes direcionais. O HTP também era usado como combustível para operar as bombas de alta vazão de combustível do motor principal.
    O X-15A-2 com tanques auxiliares
    O X-15 ainda tinha tanques adicionais que levavam hélio e nitrogênio líquido, necessários para pressurizar a cabine e refrigerar alguns sistemas do avião.

    Aerodinamicamente, o voo hipersônico apresentava, relativamente, poucos problemas além do já citado aquecimento superficial. As superfícies verticais da cauda eram enormes, e em forma de cunha, considerada pelos engenheiros como o melhor formato para as necessidades do voo. Essas superfícies em forma de cunha, no entanto, causavam enorme arrasto no voo em baixa altitude. O piloto devia ejetar a parte inferior antes de pousar, através de um comando para isso no cockpit.
    Um NB-52 decola com um X-15
    As aeronaves-mãe NB-52A e NB-52B levavam o X-15 à sua altitude lançamento de 40 mil pés em um pilone na asa direita, entre a fuselagem e os dois motores internos, e o X-15 era fixado ao pilone por 3 travas operadas hidraulicamente.  Normalmente, os  NB-52 decolavam de Edwards AFB e subiam em espiral, mantendo-se  perto do Lago Seco Rogers, no Deserto de Mojave, local previsto para o pouso, ou do Lago Seco Rosamond, o local de pouso alternativo.
    Desenhos do três X-15
    Isso era necessário devido pequeno alcance do X-15, mesmo em voo planado. A razão de planeio do X-15 era de, apenas, 4 para 1, e a razão de descida era, em consequência, estonteante. No voo planado, logo após o desligamento da nave-mãe, era de 12 mil pés por minuto. De grandes altitudes, era muito maior.

    De fato, um voo inteiro de X-1 durava, no máximo, entre 10 a 12 minutos, já incluído o tempo de voo motorizado, de 85 a 90 segundos. A North American calculou a velocidade de pouso, inicialmente, em cerca de 200 Knots.

    Os combustíveis e oxidantes gelados, nitrogênio e oxigênio líquidos, deviam ser fornecidos em voo ao X-15 pelo NB-52, pois são extremamente voláteis e escapam dos tanques continuamente por ebulição, através de tubos de ventilação.
    Motor XLR-99. Ao lado, os tubos de ventilação dos tanques de combustível
    O primeiro voo do X-15 ocorreu no dia 8 de junho de 1959.  O NB-52, levando o X-15, decolou pela manhã, e após subir para 37.550 pés, estabilizou na proa 140 na vertical do Lago Seco Rosamond. Tratava-se de um teste de voo planado, sem combustível a bordo. O piloto de provas da North American, Scott Crossfield, conduziu o X-15 nesse voo. O lançamento ocorreu às 08:38:40 horas, e o voo deveria durar cerca de 5 minutos apenas, até o pouso.

    Dessa forma, o veterano Crossfield teve bem pouco tempo para aprender a lidar com o X-15. Algumas panes afetaram o APU, e o sistema SAS não estava funcionando no modo pitch (arfagem), tornando os comandos extremamente sensíveis. Durante o voo, e ainda alto, testou as qualidades de voo com os flaps abaixados, recolheu novamente, até pouco antes do pouso, quando baixou os flaps para tocar na superfície salgada do Lago Seco Rogers, a 145 Knots.
    Bill Dana no X-15-2
    A North American executou vários testes de planeio a partir de junho de 1959, e fez voar o primeiro voo motorizado em 17 de setembro de 1959. 23 voos motorizados se seguiram até que o primeiro teste com o novo motor XLR-99 foi executado, em 15 de novembro de 1959. Todos esses voos foram conduzidos pelo piloto Scott Crossfield.

    A North American construiu três células do X-15, as quais fizeram um total de 199 voos. Doze pilotos de teste voaram a aeronave: Scott Crossfield, Joe Engle, Bob Rushworth, Neil Armstrong, Pete Knight, Mitt Thompson, John McKay, Joseph Walker, Michael J. Adams, Bill Dana, Forrest S. Petersen e Robert M. White. O piloto que mais voou o X-15 foi Robert Rushworth, 34 vezes.

    Os voos do X-15 bateram vários recordes, muitos dos quais ainda não foram superador, até fevereiro de 2018, data desse artigo, como os de velocidade, para aeronaves de asas fixas.

    Na verdade, 13 voos do X-15 superaram 50 milhas (cerca de 80 Km) de altitude, ou 264 mil pés, considerado como a fronteira entre a atmosfera e o espaço pela Força Aérea dos Estados Unidos. Dois desses voos superaram 100 Km, 328 mil pés, limite entre a atmosfera e o espaço considerado pela Federação Aeronáutica Internacional. Os pilotos que voaram acima de 80 Km receberam, em consequência, suas Asas de Astronautas.
    Os restos do acidente do X-15-1
    Em 15 de novembro de 1967, aconteceu o único acidente fatal com o X-15: O major Michael J. Adams pilotava o X-15-3, durante a missão 191, quando perdeu o controle da aeronave, que começou a girar violentamente enquanto descia. As forças G disso resultantes, 15 G na vertical e 8 G lateralmente, acabaram por desintegrar o avião a 60 mil pés de altitude, e os destroços foram espalhados por 139 Km quadrados. Adams não teve a menor chance de usar o assento ejetável.
    X-15-2 acidentado no pouso, em 1959
    Houve vários acidentes ou incidentes no pouso, desde 5 de novembro de 1959, quando Scott Crossfield pousou em emergência em Rosamond com combustível a bordo, devido a um princípio de incêndio no motor foguete. Estando muito pesado, o X-15-2 teve sua fuselagem quebrada, mas Crossfield nada sofreu, e três meses depois o avião já tinha sido reconstruído.
    O grave acidente com o X-15-2, em 1962
    O X-15-2 sofreu outro grave acidente no pouso, no Lago Seco Mud, em 9 de novembro de 1962, mas o piloto,  John McKay, embora ferido, salvou-se. McKey resolveu pousar em emergência após sofrer queda de empuxo durante o voo. A aeronave tocou no lago Mud com muito combustível ainda a bordo, e o excesso de peso causou o colapso de um dos esquis, fazendo a aeronave capotar, ficando gravemente danificada, e ficou muito tempo fora de serviço. Todavia, a aeronave foi reconstruída pela North American com várias melhorias, tornando-se um novo modelo, o X-15A-2, voltando ao voo em 28 de junho de 1964.
    O X-15A-2, com tanques auxiliares
    O X-15A-2 teve várias melhorias em relação à aeronave original, com um acréscimo de  73 cm no comprimento, um novo revestimento resistente ao calor, dois tanques auxiliares de combustível, além de outras melhorias menores.

    Em 22 de agosto de 1963, o piloto Joseph Walker estabeleceu o recorde de altitude do programa, ao atingir 353,7 mil pés. Até hoje (fevereiro de 2018), tal marca permaneceu como o recorde de altitude até outubro de 2004, quando foi superado pelo SpaceShip One, que alcançou 367 mil pés, isso, se considerarmos o SpaceShip One com um avião, e não como nave espacial. Todavia, o X-15 poderia ter ido acima de 400 mil pés, mas isso foi evitado para evitar perigosas temperaturas de reentrada na atmosfera.
    Pouso do X-15 no Lago Seco Rogers
    Em 3 de outubro de 1967, o X-15A-2 bateu o recorde de velocidade para aviões, 3.928 Knots, ou 7.274 Km/h, aproximadamente Mach 6,7. Esse recorde se mantém até hoje para qualquer avião tripulado, mesmo tendo se passado mais de 50 anos desde que foi batido. O piloto foi Willian "Pete" Knight, da USAF. A aeronave, no entanto, sofreu danos estruturais durante esse voo, e sua pintura foi severamente danificada pelo calor, ficando carbonizada. Os reparos foram considerados antieconômicos, e não foram realizados. O avião foi armazenado e nunca mais voou.
    Joseph Walker e o X-15
    O X-15-1 realizou o último voo, nº 199, no dia 24 de outubro de 1968. Um 200º voo foi programado, mas foi sucessivamente adiado, e por fim foi canceladom junto com o programa inteiro, em 20 de dezembro de 1968. O X-15-1 foi removido do NB-52 e colocado em armazenamento, para nunca mais voar novamente.

    As experiências feitas pela NASA com o X-15 mostraram-se extremamente úteis para o programa espacial americano, sendo aproveitadas nos programas Mercury, Gemini, Apollo e Space Shuttle. Tanto os dois X-15 sobreviventes quanto os dois NB-52 lançadores foram preservados. Abaixo, segue uma lista das cinco aeronaves utilizadas pelo programa, e o destino de cada uma.

    AERONAVES UTILIZADAS NO PROGRAMA X-15 (1959-1968):

    North American X-15-1: USAF #56-6670: Executou os primeiros voos (planado e motorizado) do X-15, e mais 82 voos motorizados. Primeiro voo em 08/06/1959. Fez também o último voo, em 24/10/1968. Foi preservado e hoje encontra-se no National Air and Space Museum, em Washington, DC;

    North American X-15-2: USAF #56-6671: Primeiro voo em 17/09/1959. Executou 31 voos motorizados na configuração original, até sofrer um sério acidente no pouso em 09/11/1962. Foi recuperado e retrofitado pela North American, como um novo modelo, X-15A-2. Voltou ao serviço em 28/06/1964) Fez mais 22 voos motorizados nessa configuração. Retirado de serviço em 03/10/11968. Preservado, é exibido hoje no Air Force Museum, em Dayton, Ohio;

    North American X-15-3: USAF #56-6672: Primeiro voo em 20/12/1961. Executou 64 voos motorizados até ser perdido em um acidente fatal, em 15/11/1967, com perda total. Destruído;
    O NB-52A aposentado em Tucson, Arizona
    Boeing NB-52A: USAF #52-003:  Voou pela primeira vez como Boeing B-52A em 05/08/1954, e convertido como nave-mãe do programa X-15 em 1959, sendo redenominado NB-52A. Apelidado como "The High and Mighty One", ou "Balls 3". Retirado de serviço em 10/1969. Preservado, é exibido atualmente no Pima Air & Space Museum, em Tucson, Arizona.
    O NB-52B aposentado, no portão de Edwards AFB
    Boeing NB-52B: USAF #52-008:  Voou pela primeira vez como Boeing RB-52B em 11/06/1955, e convertido como nave-mãe do programa X-15 em 1959, sendo redenominado NB-52B. Apelidado como "The Challenger", ou "Balls 8", executou a maioria dos lançamentos dos X-15. Após o encerramento do programa X-15, voou missões para os programas X-24, HiMAT, X-43, e também os lançamentos iniciais dos foguetes Pegasus. Foi desativado somente em 17/12/2004, quando era o mais antigo B-52 em serviço, com quase 50 anos de idade. Está exposto no portão de entrada da Base Aérea de Edwards, na Califórnia.

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    Décimo primeiro artigo dedicado às curiosidades aeronáuticas. Divirtam-se:
    A APU do Airbus A380 tem a potência de uma locomotiva de porte médio
    APU - Auxilary Power Unit: As APU - unidades auxiliares de potência Pratt & Whitney Canada P&WC 980A, de dois eixos, utilizadas nas aeronaves Airbus A380, possuem cerca de 1800 HP de potência, equivalente à potência de uma locomotiva de médio porte. As APU produzem eletricidade e pressão pneumática para os aviões, quando seus motores estão desligados, no solo;
    Serviço de bordo internacional da Azul Linhas Aéreas
    Refeições de bordo: A empresa aérea Lufhansa é a maior consumidora de caviar do mundo, que é servido na primeira classe e na executiva de suas aeronaves. A companhia compra cerca de 10 toneladas da iguaria a cada mês. Por outro lado, a Emirates é a maior consumidora de champanhe do mundo, desbancando a British Airways, que consumia  90 mil garrafas por ano;
    Um Boeing 787-8 produz eletricidade suficiente para funcionar quase meio milhão de aparelhos de TV
    Energia elétrica produzida por um Boeing 747-8: a energia elétrica produzida pelos geradores de um Boeing 747-8 pode alimentar 480 mil aparelhos de TV de tela plana, de plasma ou de LEDs, de 32 polegadas. Cada aeronave dessas possui cerca de 280 Km. de cabos elétricos;

    A atmosfera do interior de um avião comercial:  o ar do interior da cabine do avião vem dos motores, sangrado em algum estágio dos seus compressores, e condicionado pelas packs, que ajustam a temperatura e a umidade do ar. A pressão interna não é equivalente à pressão do nível do solo, mas sim de uma altitude de, aproximadamente, 8 mil pés. Para evitar a condensação da umidade nas paredes internas da estrutura, que poderia criar corrosão, a umidade é muito baixa, cerca de 20 por cento de umidade relativa. Por isso, um passageiro pode perder um litro e meio de água do corpo num voo de três horas de duração. Como a pressurização consome uma apreciável quantidade de potência da aeronave, a renovação do ar é desigual, sendo que o cockpit e a primeira classe recebem o ar mais renovado, e a classe econômica tem o ar recirculado mais vezes, para economizar combustível;
    O Boeing 787 possui a melhor qualidade do ar a bordo
    Entre todas as aeronaves atuais, o Boeing 787 é o que possui a atmosfera mais confortável para os seus ocupantes. A pressão de cabine é mais alta, equivalente à pressão de uma altitude de 5 mil pés, e a umidade do ar é bem maior, já que a fuselagem do 787 não é metálica e não é sujeita à corrosão;

    É muito comum os pilotos dormirem enquanto estão pilotando o avião
    Pilotos dormindo durante o voo:  Uma pesquisa no Reino Unido, Suécia e Noruega constatou, preocupantemente, que entre 43 a 54 por cento dos pilotos de aviões comerciais já admitiram ter dormido, inadvertidamente, enquanto estavam pilotando o avião, e pelo menos um terço deles verificou que, ao acordar, seus copilotos também tinham pegado no sono;
    O LZ-10 Schwaben foi a primeira aeronave a ter um comissário de voo, em 1912
    Primeiro comissário de voo da história: Embora a srta. Helen Church tenha sido a primeira comissária de bordo de um avião, o primeiro comissário de voo da história foi um alemão, Heinrich Kubis, que foi contratado pela empresa Delag para trabalhar a bordo do dirigível Zeppelin Schwaben, em 1912. Posteriormente, Kubis trabalhou em outras naves da empresa, incluindo os famosos Graf Zeppelin e Hindenburg;

    População que nunca fez uma viagem aérea: 95 por cento da população mundial jamais entrou a bordo de um avião para fazer uma viagem, embora o transporte aéreo hoje seja bastante comum e até relativamente barato;

    Por que os pilotos reduzem a iluminação interna do avião durante os pousos e decolagens? Como são fases críticas do voo, a iluminação é reduzida durante os pousos e decolagens para que os olhos dos passageiros se acomodem com a escuridão e consigam enxergar com maior facilidade, caso ocorra uma emergência e uma eventual necessidade de evacuação da aeronave.
    Cinzeiro do lavatório de um avião comercial
    Cinzeiros nos lavatórios: Apesar de ser estritamente proibido fumar a bordo de um avião, ainda existem cinzeiros nos aviões. E eles ficam, pasmem, nos lavatórios! Apesar da proibição e das multas pesadas aplicadas aos fumantes, as empresas e os projetistas sabem que alguns passageiros vão violar as normas e fumar justamente no espaço confinado e reservado do lavatório. Então, é preferível ter um cinzeiro do que arriscar que o passageiro coloque fogo acidentalmente no cesto de papéis usados.
    Os compartimentos de bagagem são pressurizados, mas não são aquecidos
    Aquecimento dos bagageiros dos aviões: Embora os bagageiros dos aviões sejam pressurizados, normalmente eles não são aquecidos, possuindo portanto uma temperatura bastante baixa durante os voos. Apenas os bagageiros dianteiros possuem certo aquecimento, que vem do compartimento de aviônicos, os módulos de equipamento eletrônico do avião. Mesmo assim, a temperatura é bastante baixa. Pense nisso antes de despachar teu animalzinho de estimação para o porão. Além da baixa temperatura, alguns equipamentos eletrônicos, como os sistemas inerciais de navegação, emitem um ruído quase insuportável;
    Serviço dos lavatórios
    A água do lavatório do avião NÃO é potável: Nunca tome a água dos lavatórios do avião, e nem mesmo escove os dentes com ela. Eles são abastecidos com água potável, mas costumam criar colônias de fungos e bactérias com o decorrer do tempo. O abastecimento de água é feito num ponto vizinho ao de dreno de esgoto dos lavatórios. Evite até mesmo lavar as mãos com essa água, caso possa evitar.


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    Qualquer pessoal que queira fazer um curso de piloto ou comissário de voo deve obter, antes de começar seu treinamento prático, um Certificado Médico Aeronáutico, também conhecido simplesmente como CMA.
    Existem muitos mitos a respeito dos requisitos exigidos para obtenção de tal certificado, e logicamente isso pode assustar e desanimar muitos candidatos. Alguns sites da Internet informam (ou desinformam...) requisitos para admissão de pilotos militares como se fossem requisitos para Piloto Privado, por exemplo, citando critérios que sequer são avaliados para obtenção de CMA de qualquer categoria.

    Até recentemente, o Certificado Médico Aeronáutico tinha o nome de Certificado de Capacidade Física - CCF, e era emitido pelo Comando da Aeronáutica. Suas regras e requisitos médicos estavam no Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica - RBHA 67. O RBHA 67 foi revogado, e substituído pelo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil - RBAC 67, e as mudanças foram muitas.
    A maioria das mudanças foi para melhor. Os exames para obtenção do antigo CCF eram feitos nos Hospitais da Aeronáutica, só disponíveis nas capitais e nas cidades que possuíam bases aéreas, o que forçava os tripulantes do interior a viajar para fazer os exames, e ainda se submeter a longas filas, já que os Hospitais da Aeronáutica atendem, prioritariamente, aos militares da Força Aérea e seus dependentes. 

    Os CMA, no entanto, são realizados por clínicas credenciadas pela ANAC, as quais estão disponíveis em muitas cidades do interior, e possuem agendas mais flexíveis, o que facilita muito o acesso. Muitos exames necessários podem ser feito através de convênios médicos, o que baixa o custo total, que infelizmente ainda é elevado, principalmente levando-se em conta o número de exames necessário. Em fevereiro de 2018, uma clínica credenciada em Londrina/PR, informou valores básicos em torno de 900 a 1100 reais para obtenção de um CMA inicial, sem utilização de nenhum convênio que o examinando possa ter, eventualmente. O uso de convênios pode abaixar sensivelmente o valor.
    Evitar o sedentarismo é essencial para se manter em condições de voar
    Não se exige, para um tripulante de aeronave civil, requisitos muito maiores que os exigidos para se obter uma simples carteira de habilitação para carro ou moto. Qualquer pessoa em boas condições de saúde vai conseguir obter e manter seu certificado com tranquilidade, mas não deve descuidar da saúde de forma alguma.

    Conforme a categoria do tripulante, existem 5 classes de CMA:

    • 1ª Classe:É o exame mais criterioso, exigido para os Pilotos Comerciais, Pilotos de Linha Aérea e Pilotos Privados que tenham habilitação para voo por instrumentos;
    • 2ª Classe: É o exame exigido para Pilotos Pivados em geral, Comissários de Voo, Operador de Equipamentos Especiais, Piloto de Balão Livre - PBL e Mecânico de Voo;
    • 3ª Classe:  É o exame exigido para Controladores de Tráfego Aéreo, e cujas normas e requisitos não são tratados pelo RBAC 67, ficando na alçada do Comando da Aeronaútica;
    • 4ª Classe:É o exame exigido para Pilotos de Planador - PPL e Pilotos de Aeronave Leve - CPL;
    • 5ª Classe: É o exame exigido para pilotos de aeronaves remotamente comandadas (drones).
    Todos os certificados possuem validade determinada no próprio certificado, e são improrrogáveis. Podem ser revalidados dentro do prazo de cinco anos após o seu vencimento. Após esse prazo, o candidato deve fazer um novo exame inicial.

    A validade do certificado varia, em geral, com a licença e a idade do tripulante:
    • PP e PLA: 12 meses em geral, mas reduzido a 6 meses se o tripulante tiver mais de 40 anos de idade e operar como único piloto no transporte comercial de passageiros, ou com mais de 60 anos que opere em qualquer voo de transporte comercial;
    • PP, PP-IFR, CMS, PBL, PPL e CPL:  60 meses em geral, reduzido a 24 meses caso o tripulante tenha 40 anos ou mais, e menos de 50 anos de idade, e 12 meses, caso tenha mais de 50 anos de idade, ou seja Mecânico de Voo ou Operador de Equipamentos Especiais;
    • Piloto de VANT - Veículo Aéreo não Tripulado: 48 meses.
    Quando um candidato a tripulante ou tripulante tiver dúvidas a respeito de sua condição de saúde, se existe ou não alguma restrição, ele deve consultar o RBAC 67, antes de ler qualquer coisa a respeito. O texto integral e atualizado até 20 de fevereiro de 2018 está abaixo:

    http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-067-emd-00/@@display-file/arquivo_norma/RBAC67EMD01.pdf

    Um médico de confiança poderá esclarecer dúvidas, antes do candidato se submeter aos exames. Não dê atenção aos mitos propalados pela Internet, que são muitos. O Blog Cultura Aeronáutica fez uma pesquisa, e verificou muitas informações falsas e assustadoras, inclusive em sites famosos e supostamente confiáveis. Não dê atenção, veja o texto da lei, que é o correto.

    O candidato pode obter três tipos de laudos, após submetido aos exames:
    • Apto: O CMA será emitido sem problemas, dentro da validade prevista na legislação;
    • Inapto com restrições temporárias ou sanáveis: o CMA não será emitido, ou será emitido com validade reduzida. Depois de sanadas as restrições, o candidato deve se submeter a novos exames na mesma clínica onde realizou seus exames inicialmente;
    • Inapto em definitivo: o CMA não será emitido, e o candidato não poderá se submeter a novos exames, ficando definitivamente incapaz de voar. Cabe recurso à ANAC, que deverá indicar outra clínica ou corpo médico, diferentes do inicial, para fazer a reavaliação. O CEMAL - Centro Médico Aeroespacial, não faz mais avaliações para aeronavegantes civis.
     O CMA pode ser suspenso ou cassado pela autoridade aeronáutica. A suspensão se dá, geralmente, após o tripulante sofrer um acidente ou incidente grave, e a autoridade pode exigir um exame de revalidação do certificado. A cassação se dá, no entanto, por motivos que vão da fraude na realização dos exames até o uso de certificados falsos, o que implica na comunicação do fato ao Ministério Público Federal para as providências penais e administrativas cabíveis.
    O tripulante deve ter uma rotina de manutenção do corpo
    Para um piloto profissional, a perda do CMA é, realmente, um pesadelo: o tripulante perde sua profissão. Na realidade brasileira de hoje, sua chance de se aposentar por invalidez, no caso de perder o CMA, será muito reduzida, e o profissional terá que, simplesmente, arrumar e se readaptar em outra profissão, e isso, depois do 40 ou 50 anos de idade, será sem dúvida muito difícil. Por isso mesmo, qualquer tripulante que quiser se aposentar na profissão que escolheu deve cuidar muito bem da saúde.

    Os cuidados com a alimentação e o condicionamento físico devem ser constantes. Muitos pilotos perdem o CMA por obesidade, hipertensão não controlada, perda de audição por falta de cuidados e prevenção e falta de consulta aos médicos de sua confiança.
    Controladores de voo também devem ter um CMA
    A profissão de aeronauta é claramente sedentária, tanto quanto a de motorista de ônibus ou de caminhão, ou ao do burocrata de escritório. Isso deve ser contrabalançado por hábitos saudáveis, como caminhadas, ciclismo e outras atividades físicas, por menos tempo que a escala permita.

    Tripulantes jovens e adeptos de carros "tunados", ouvintes de música em volumes altíssimos, além de incomodarem vizinhos e transeuntes, já foram "aposentados" prematuramente da profissão na audiometria, por estarem fora dos padrões exigidos para obtenção do CMA. 

    O consumo de álcool e tabaco em excesso também são listados como grandes fins de linha para profissionais promissores. O consumo de drogas, então, é fatal, e deve-se dizer que não se trata apenas de drogas ilegais, como cannabis, heroína e cocaína. 

    Muitas drogas legais e até receitadas pelos médicos são totalmente contraindicadas para o voo. Quanto a isso, os pilotos profissionais devem tomar muito cuidado, pois o RBAC 120 instituiu um programa muito sério para prevenir o uso indevido do álcool e drogas no ambiente da aviação, incluindo até mecânicos e auxiliares. O seu desconhecimento pode levar ao encerramento de carreiras de modo muito prematuro.

    Conheça abaixo o texto do RBAC 120:

    http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/boletim-de-pessoal/2011/21s1/rbac-120

    O Blog Cultura Aeronáutica deseja boa sorte a todos os candidatos que vão se submeter ao exame inicial ou à revalidação dos seus CMAs, assim como uma longa e feliz carreira, mas lembra que cada um deve fazer a sua parte.




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    Poucas aeronaves individuais, na ainda curta história da aviação, merecem algum destaque especial. Entretanto, algumas parecem superar o status de ser uma simples máquina voadora para ter, até mesmo, algum tipo de alma. O Fairchild C-82 Packet N9701F, apelidado de "Ontos" quando voava como "oficina volante na empresa aérea TWA, sem dúvida, é uma dessas máquinas.
    O Fairchild C-82 Ontos, em Orly
    Os Fairchild C-82 Packets foram típicos transportes militares do período pós-Segunda Guerra Mundial. Chamavam atenção pela sua configuração não convencional, e não chegaram a ser muito populares entre os pilotos, devido ao grande tamanho e peso em relação aos motores, que pareciam muito fracos e que tornavam qualquer decolagem em uma grande aventura.

    Esses bimotores tinham uma fuselagem central, com grandes portas de carga na parte traseira, o que permitia até mesmo o transporte de veículos. A empenagem dupla era fixada a dois "boons" que eram, na verdade, extensões da estrutura da nacele dos motores. A asa e a cauda bem elevadas proporcionavam boas condições de carregamento e segurança para lançamento de tropas paraquedistas. A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, posteriormente Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), usou esses aviões, relativamente bem sucedidos, de junho de 1945 até 1954, e várias células foram vendidos no mercado de aeronaves civis pelo mundo afora, depois da sua desativação como aeronave militar.
    O Ontos ficava de prontidão 24 horas por dia
    O N9701F, apelidado de "Ontos" ("A Coisa", em grego antigo), foi um desses aviões vendidos pela USAF aos civis. É o mais famoso, o mais fotografado e o mais bem sucedido C-82 do mundo, entre todos os 223 que foram fabricados até 1948.

    O Ontos começou sua vida operacional como 45-57814, e foi entregue à USAF no dia 26 de março de 1948. Foi inicialmente utilizado pelo 316º Troop Carrier Group, baseado em Greenville AFB, na Carolina do Norte. Passou depois para  o 316º Maintenance & Supply Group, ainda baseado em Greenville, até ser transferido para bases americanas na Terra Nova e em Labrador, onde serviu até junho de 1953, quando foi praticamente desativado e enviado para Kelly AFB, no Texas, no San Antonio Air Material Command. Pouco mais de um ano depois, em 6 de julho de 1954, foi baixado do inventário da Força Aérea como excedente, e ficou disponível para o mercado.

    Em 30 de junho de 1955, o avião foi comprado pela empresa Aerodex Inc., de Miami, Flórida, e matriculada no FAA como N2047A. A Aerodex era negociante de aeronaves, e logo vendeu o C-82 para a L.B. Smith Aircraft Corporation, outro negociante, que acabou vendendo o avião para a empresa Selk Company, em North Hollywood, California, em 25 de agosto de 1955.

    Finalmente, em 14 de abril de 1956, o C-82 foi adquirido pela TWA - Trans World Airlines Inc., de Kansas City, que pretendia usar o avião como oficina voadora, para atender aeronaves com problemas de manutenção na Europa.

    De fato, era necessário usar uma aeronave para esse serviço, pois nessa época, os últimos grandes aviões com motores a pistão usavam motores altamente problemáticos, como os famigerados Wright R-3350 com turbo compound, muito potentes, mas também muito temperamentais, usados nos Lockheed Super Constellation da TWA. Esses motores eram tão problemáticos que acabaram dando ao avião o apelido, nada lisonjeiro, de "o melhor trimotor do mundo". Uma aeronave capaz de transportar motores através da Europa significaria aumentar a disponibilidade dos aviões em menos tempo, como também evitar custos de levar motores dos Estados Unidos para a Europa com urgência.

    A TWA transformou o C-82 em uma verdadeira estação de reparação voadora. O avião foi restaurado e reequipado, no aeroporto de Orly, nos arredores de Paris, que seria sua base de operação. Os motores originais foram substituídos por novos motores Pratt & Whitney R2800CB4, de 2400 HP, e isso significou 600 HP acrescentados ao avião em relação ao original. Novas hélices também foram instaladas, para melhor aproveitamento da potência.

    Para aumentar o desempenho do avião, especialmente nas decolagem com carga máxima, a TWA instalou, no topo da fuselagem, um motor a jato auxiliar Fairchild J44, de 1000 libras de empuxo. Os sistemas elétricos, de combustível, aquecimento, instrumentos e navegação foram atualizados para o padrão mais moderno então existente, em uso nos Super Constellations da empresa à época.

    Vários equipamentos de manutenção remota, incluindo uma APU - Auxiliary Power Unit, foram acrescentados ao C-82, permitindo o uso de recursos de uma grande oficina em qualquer lugar onde fosse necessário. Curiosamente, a APU era propulsionada por um motor Volkswagen  de 4 cilindros, automotivo.

    Tais modificações levaram o peso vazio do avião ao total de 36.595 libras, mas mesmo assim o desempenho ficou muito superior. As grandes dimensões do compartimento de carga permitia transportar conjuntos moto-propulsores completos, em tempo muito curto, reduzindo o tempo de indisponibilidade, especialmente dos Super Constellations.

    A TWA contratou uma tripulação francesa para o avião, comandada por Claude Girard. Girard atou praticamente durante toda a carreira do avião na Europa, que durou praticamente 16 anos. Isso agilizou a operação europeia, eliminando barreiras de idioma, então bem comuns e que atrapalhavam bastante.
    O Ontos em Orly, 1969
    Para superar alguns problemas burocráticos e de custos, o C-82 foi baixado no FAA e registrado na Etiópia, como  ET-T-12, por algum tempo. Era complicado levar o avião para os Estados Unidos para homologar as transformações, e também não tinha como registrar na Franca, devido a alguns acordos bilaterais entre esse país e os Estados Unidos. Depois, a TWA finalmente conseguiu registrar o avião novamente no FAA americano, como N9701F, a partir de 1º de março de 1960.

    A era do jato começou em 1959, para a TWA. O C-82 também passou a atender os novos jatos, tão problemáticos em termos de manutenção quando os últimos motores a pistão, a tal ponto que alguns chegaram a levar um motor extra pendurados numa nacele sob as asas. O C-82 conseguia levar dois motores Pratt & Whitney JT-3A, usados nos Boeing 707, completos.
    O Ontos de prontidão. Era visto em todos os principais aeroportos da Europa
    Durante 1958, último ano no qual a TWA operou apenas aeronaves a pistão, o C-82, apelidado de Ontos, palavra grega que quer dizer "a coisa", transportou nada menos que 103 motores completos para reparar aeronaves em pane, principalmente os Super Constellations. O nome Ontos foi atribuído ao avião por Larry Trimble, diretor de operações no exterior da TWA, depois que ele respondeu muitas vezes à pergunta; "por que vocês compraram essa coisa?"

    Voar o Ontos através da Europa não era uma tarefa fácil. O velho avião tinha suas manias. Demorava a acelerar e seus comandos eram bem lentos. Operar com vento cruzado era um verdadeiro desafio. O motor a jato era ligado só na corrida de decolagem, e tão logo o avião ganhava alguma altura, era desligado, pois consumia muito combustível, a mesma gasolina dos motores a pistão. O jato não tinha manete, quando ligado só operava na potência máxima, e não podia ser reduzido, somente desligado.
    Ao fundo, o C-82 e seus clientes, um Starliner eum Boeing 707

    Embora sua missão principal fosse atender as aeronaves na Europa, o Ontos atendeu missões em lugares tão distantes quanto Bombaim, na Índia, um voo de 58 horas de duração, e até Manila, nas Filipinas, 112 horas de voo durante a missão.
    Cockpit do N9701F

    A carreira do avião foi muito feliz, mas não foi isenta de panes. Num voo para Manila, o avião teve que fazer um pouso monomotor em Bangkok, na Tailândia. Em Shannon, na Irlanda, o avião perdeu os freios devido a uma falha hidráulica e varou a pista, atolando no lodaçal, mas sem maiores consequências.

    A tripulação normal do Ontos era de dois pilotos, três mecânicos e um supervisor de manutenção. O avião era mantido de prontidão 24 horas por dia, e conjuntos moto-propulsores eram deixados de prontidão já embalados, prontos para o embarque. 

    Em 28 de outubro de 1961, a TWA encerrou os voos para a Europa com aviões de motores a pistão. Isso significou menos trabalho para o Ontos, devido à maior confiabilidade dos motores a jato, mas continuou sendo muito útil. Devido à maior complexidade dos jatos, era comum o Ontos levar suprimentos e componentes essenciais para manter as aeronaves em voo. Até comissários de voo foram transportados em algumas situações.

    As missões do Ontos, mais disponível depois do encerramento da operação com os Constellations e seus temperamentais motores, foram estendidas para mais lugares, como a África e a Ásia, até o distante Vietnam.

    Em 1968, uma greve dos petroleiros na França obrigou a maioria das empresas a cancelar seus voos. A TWA conseguiu burlar a greve, usando uma base aérea militar ao sul de Orly, não afetada pela greve, e usando o Ontos para transportar todo o equipamento de solo necessário.

    Em 1970, a TWA começou a operar aeronaves Boeing 747-100. Não demorou muito tempo até que o Ontos fosse designado para uma missão inédita: transportar um motor turbofan Pratt & Whitney JT-9D. Ainda que o compartimento de carga do C-82 fosse muito grande, o motor do 747 é enorme. Os mecânicos, antes de aceitar o desafio, fizeram um gabarito em madeira, nas dimensões externas do motor, e viram que era possível transportar, embora com uma folga mínima, apenas uma polegada de todas os lados. E a missão foi feita.
    O motor JT-9D de um Boeing 747 mal cabia no compartimento de carga do Ontos
    Mesmo com o Ontos reequipado com um jetpack  mais potente, um Westinghouse J34, de 2750 lb de empuxo (instalada entre 1962 e 1963), a decolagem do Ontos foi tensa, e a razão de subida oscilava entre 600 a 800 pés por minuto apenas, mas a missão foi cumprida e o 747 voltou logo ao serviço graças ao velho C-82.

    Por essa época, o nome Ontos foi removido da fuselagem do avião, pois descobriram que a fonética dessa palavra era muito parecida com a palavra francesa "honteaux", que significa "vergonhoso".
    Decolagem do Ontos. Seu desempenho era superior ao dos C-82 padrão

    A TWA aposentou o avião em 1972. A melhor confiabilidade dos motores a jato na época diminuiu drasticamente a necessidade de trocas de motores e o avião tornou-se ocioso e dispendioso demais para ser mantido em operação. A TWA mandou o avião de Orly para Melun-Villaroche em 13 de janeiro de 1972, para ser armazenado. Entretanto, a carreira do velho C-82 estava longe de terminar.
    Desativado pela TWA, o Ontos aguarda um comprador

    Pouco mais de um ano depois, em 30 de janeiro de 1973, a Steward & Davis Inc., de Long Beach, Califórnia, que comprou e fez o translado do avião para a suas instalações. A empresa remotorizou o C-82 com motores R2800CB16 e um jetpack Westinghouse J3400B, e o vendeu para a Briles Wing & Helicopter, do Oregon, para entregar helicópteros completos ou seus componentes,  em 20 de fevereiro de 1973. O velho avião fez muitas viagens para entregar helicópteros, principalmente na América do Sul, e chegou a fazer uma viagem à Austrália para entregar um Bell 205 a um cliente.
    O C-82 nas cores da Briles Wingg & Helicopter

    Em 1º de maio de 1978, o avião foi vendido para a Balls & Brothers Inc., que utilizou o C-82 para transporte de carga no Alaska, estado onde teve uma longa carreira. Mas, entre 1980 e 1982, sofreu uma série de problemas e incidentes no táxi em em pousos, e foi paralisado. Em 20 de dezembro de 1982 foi vendido para a Northern Pacific Transport Inc., de Anchorage, Alaska.
    O problemas continuaram, e o avião acabou sofrendo com uma retração acidental do trem de pouso, em 1983, mas sofreu poucos danos e foi recolocado em voo. A velho avião já estava em serviço há 35 anos.

    O avião foi repassado em 1987 para a Alaska Aircrafts Leasing Inc, mas essa empresa faliu em 1992 e seus ativos foram retomados pelo First National Bank of Anchorage.

    O banco ofereceu a aeronave ao mercado, e um interessado apareceu, a Hawker & Powers Aviation  Inc., de Greybull, Wyoming. O avião, apesar da idade, estava em boa forma, praticamente sem corrosão e com motores ainda novos, e a empresa comprou o avião, para ser usado como aeronave bombeiro, para apagar incêndios florestais.
    O N9701F, na época em que era operado pela Hawkers & Powers

    A Hawkers & Powers usou o avião até 2005, quando fechou as suas portas, tornando-se o último operador do tipo no mundo. O avião foi leiloado e terminou sendo adquirido pelo Hagerstown Museum, de Maryland, em 23 de agosto de 2006, que pagou 127.500 dólares pelo avião, o último C-82 aeronavegável do mundo.
    O N9701F em vista a Oshkosh, quando era da Hawkers & Powers
    Em 12 de outubro de 2006, após uma reforma que custou 45 mil dólares adicionais, o C-82 fez a última viagem do seu tipo no mundo, um translado até a sede do Museu.
    O N9701F agora descansa no museu, em Hagerstown, Maryland

    O N9701A foi pintado com seu antigo esquema militar, mas ainda é visível o esquema do seu maior e mais célebre operador, a TWA.  Sem dúvida alguma, é o C-82 melhor conservado no mundo todo, o mais famoso e o mais bem sucedido da história, cuja carreira durou nada menos que 57 anos.






















































































































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    Até 1990, viajar de avião era um luxo, reservado à pessoas mais ricas. Até esse ano, as passagens eram tabeladas pelo Governo Federal, e era simplesmente proibido dar descontos no preço. Felizmente isso mudou, e rapidamente o transporte aéreo se popularizou, competindo seriamente com o transporte rodoviário, por carro ou por ônibus.
     
    A seguir, postamos algumas considerações e conselhos para quem deseja viajar de avião, principalmente para os passageiros de primeira viagem, mas também úteis para quem já usa o transporte aéreo eventualmente.
    Aviões turboélices são tão seguros quanto os jatos

    Em primeiro lugar, o avião é um meio de transporte muito seguro, embora inspire algum medo em muitos passageiros. Não se preocupem, pois é mais provável o passageiro se acidentar no percurso de casa até o aeroporto do que se acidentar em uma aeronave. Pouquíssimos aeroportos no Brasil são servidos por algum tipo de transporte ferroviário ou metrô.

    ESCOLHENDO O MELHOR MEIO DE TRANSPORTE:

    Para percursos inferiores a 400 Km, o ônibus é provavelmente o melhor meio de transporte, já que a aviação regional no Brasil ainda é muito deficitária, os horários dos voo são poucos e os preços dos ônibus é inferior. O passageiro deve considerar que deve chegar uma hora antes para fazer o check-in, muitos aeroportos ficam longe dos centros urbanos e são muito mal servidos de meios de transporte rápidos que os liguem aos centros urbanos.

    As estações rodoviárias de São Paulo, por exemplo, são atendidas por várias linhas de trem suburbano, metrô e ônibus, vantagens que os usuários de aeroportos não vão ter, aqui no Brasil.
    Os ônibus modernos são muito confortáveis, e são a melhor opção para distâncias de até 400 Km.

    O passageiro deve se lembrar também que as operações aéreas podem ser afetadas seriamente por motivos meteorológicos, principalmente visibilidade restrita. A maioria dos aeroportos brasileiros não possui equipamento para operar em condições de visibilidade ruim, como o ILS - Instrument Landing System,  e não é incomum, no Brasil, o passageiro ir tomar um avião e acabar embarcando em um ônibus.
    Neblina muito intensa pode fechar até mesmo os aeroportos mais bem equipados

    Entre 400 e 600 Km, de distância, o ônibus ainda é uma opção válida, mas o avião já consegue mostrar mostrar suas vantagens. Acima de 600 Km., o avião é a melhor opção.

    Aviões não são nada confortáveis. As poltronas são bem apertadas e quase não reclinam. Algumas delas simplesmente não reclinam. Opções como classe executiva praticamente não existem em voos doméstico, e são muito caras quando estão disponíveis. Quem é obeso ou muito alto vai encontrar bastante dificuldade em se acomodar. Isso vale também para os voos internacionais, mesmo os mais longos, que podem durar até 15 horas.

    COMPRANDO A SUA PASSAGEM:

    Em geral, comprar passagem pela Internet é a melhor e mais vantajosa opção, principalmente em relação ao preço. As empresas aéreas atuam dessa forma para incentivar esse meio de compra. As compras podem ser feitas com cartão de crédito ou débito, e podem ser parceladas. Agentes de viagem podem ter preços competitivos, especialmente quando o passageiro tem alguma flexibilidade de data e horário para voar.

    Não interessa muito o dia ou o horário de compra da passagem, mas sim as datas e os horários dos voos. Tarifas promocionais são oferecidas para compras bem antecipadas. Se o passageiro comprar passagens com 14 dias ou menos de antecedência, vai pagar bem caro, em geral a chamada "tarifa cheia", sem nenhum desconto. O ideal é se programar para comprar as passagens com 54 dias ou mais de antecedência, um prazo bastante factível para viagens de férias, mas difícil para viagens de negócios.

    Voos na chamada alta temporada, os meses de julho, dezembro e janeiro, em geral, costumam ser bem mais caros. O mesmo se aplica a feriados prolongados. Entretanto, pode ser muito vantajoso marcar o voo para o meio de um feriado prolongado. Programar o voo para horário pela manhã ou no início da noite deve se preparar para pagar mais caro, assim como voar às segundas ou sextas feiras.

    Deve-se conhecer quais são as condições de cada promoção. Em geral, as promoções  são para dias específicos de viagem, e remarcações e cancelamentos são passíveis de multas aplicáveis a cada promoção específica.
    O passageiro deve ficar atento para não circular nos pátios fora da área delimitada para isso (em azul)

    Em geral, compras pela Internet podem ser feitas sem necessidade de imprimir nenhum papel. Se quiser anotar o código do localizar, pode anotar, mas em geral, se apresentar ao check-in apenas com um documento pessoal é suficiente.

    É muito importante escrever seu nome corretamente ao comprar, pois o passageiro pode até mesmo ser impedido de viajar se seu nome estiver errado. Use sempre o primeiro nome e o último sobrenome.
    Típico cartão de embarque

    É possível comprar passagens internacionais que tenham início num aeroporto doméstico. Em muitos casos, mesmo que a empresa aérea não atenda diretamente o destino que você deseja. Muitos operadores possuem acordos (code-share) com operadores internacionais, e com uma passagem você pode voar para praticamente qualquer lugar com um único bilhete de passagem. O mesmo se aplica a determinados destinos domésticos.

    FIQUE ATENTO:

    Aeronaves comerciais são geralmente pressurizadas, permitindo que vc voe sem problema nenhum, a não ser que tenha algum tipo de doença no sistema respiratório, pois a pressão interna do avião não é a mesma que a pressão atmosférica do solo, mas sim a de uma altitude equivalente a 8 mil pés, aproximadamente 2.400 metros.
    Cilindros de oxigênio a bordo de um avião comercial
    Se o passageiro for portador de doenças como enfisema pulmonar, câncer no pulmão, tuberculose, pneumonia, ou fumar mais de um maço de cigarros por dia, pode ter dificuldades de respirar a bordo e passar mal. Os aviões possuem cilindros de oxigênio terapêutico a bordo, mas se puder evitar a viagem, melhor, ou então considerar o uso de outro modal de transporte, se for disponível. Consulte a empresa aérea em casos como gravidez, com passageiros menores de idade ou muito idosos.

     VOOS COM ESCALAS E/OU CONEXÕES:

    Uma escala é um aeroporto onde a aeronave vai pousar antes de chegar ao seu aeroporto de destino. Não é necessário desembarcar do avião. Nas conexões, há troca de aeronave, e o passageiro deve desembarcar da aeronaves e embarcar em outra. Não precisa se preocupar com a bagagem, ela será transferida de aeronave pelo pessoal da empresa aérea, e você só vai recolher a bagagem no seu destino final. Isso pode não ser válido se houver algum voo internacional no seu percurso.


    HORÁRIO DE APRESENTAÇÃO NO AEROPORTO:

    Em voos domésticos, o passageiro deve se apresentar o check-in com, pelo menos, uma hora de antecedência, mesmo que não tenha bagagem para despachar e a empresa ofereça o serviço de check-in em postos de auto-atendimento. Em voos internacionais, o passageiro deve se apresentar pelo menos duas horas antes do voo.
    O check-in em tótens de auto-atendimento ainda não são populares, e não há filas

    Trinta minutos antes do voo, o embarque é encerrado e não há mais como embarcar, mesmo que você esteja com o cartão de embarque na mão. Nesse caso, se você despachou bagagem, ela será desembarcada da aeronave. Consulte o pessoal da empresa aérea, para ver quais são os procedimentos que você deve seguir, como remarcação ou cancelamento do voo, e recolha sua bagagem despachada, se for o caso.

    Quanto antes o passageiro se apresentar, menor a chance de sofrer o inconveniente do overbookingOverbookingé uma situação na qual mais passageiros se apresentam para o voo do que lugares existentes a bordo. É uma situação irregular, mas as empresas, mesmo assim, aceitam mais reservas do que lugares existentes a bordo, já que muitos passageiros fazem reservas e acabam não se apresentando (situação chamada de no show). O passageiro tem os seus direitos e deve reclamar, caso isso aconteça, e a empresa deve oferecer uma solução para o problema.

    BAGAGENS E PERTENCES PESSOAIS:

    Evite a qualquer custo levar bagagem desnecessária. Atualmente, as empresas aéreas podem cobrar por qualquer bagagem despachada, e isso é feito por peso. Levando até 10 Kg, aproximadamente, é possível levar sua bagagem a bordo, como bagagem de mão, sem nenhum pagamento adicional. Em voos internacionais, você deve consultar a empresa aérea.
    Transportar bagagem em excesso pode custar muito caro, avalie se vale a pena

    Nunca leve objetos como armas de fogo, armas brancas, incluindo qualquer coisa que possa ser interpretada como tal, como guarda-chuvas e estiletes, produtos líquidos, exceto mamadeiras cheias, se você viajar com um bebê. Muitos outros itens são proibidos, então consulte a lista completa, que geralmente está exposta em cartazes na área pública do aeroporto.
    Seu caro canivete suíço é item proibido a bordo, e o passageiro deve simplesmente descartá-lo para poder viajar. Melhor deixar em casa

    Furto de objetos nas bagagem infelizmente é uma coisa comum, então cuidado ao levar itens caros, como tênis de marcas famosas, mesmo se forem falsos, na bagagem de porão. O sumiço da bagagem inteira também está longe de ser uma ocorrência incomum. Quanto à bagagem e pertences de mão levados a bordo, você é responsável por eles e dificilmente a empresa aérea vai se responsabilizar por furtos ou extravios, mesmo se acionada a justiça comum ou do consumidor.

    ESCOLHENDO SEU LUGAR A BORDO:

    A maioria das empresas aéreas oferece o serviço de marcação antecipada de assentos. Atualmente, a legislação proíbe que se cobre por esse serviço, mas isso pode mudar com o tempo.

    Os assentos são numerados no nariz até a cauda, e os assentos em cada fileira possuem letras, do lado esquerdo para o lado direito. Normalmente, nas aeronaves mais comuns, os Boeing 737 e Airbus A319/A320. existem seis fileiras de poltronas, sendo as poltronas A e F nas janelas, do lado esquerdo e direito, respectivamente, as poltronas B e E entre as poltronas das janelas e do corredor, e as poltronas C e D corredores. As piores são as B e E, tente evitar voar nesses lugares. Nas aeronaves ATR 42 e 72, tais poltronas "do meio" não existem, pois há apenas 4 fileiras nesses aviões.

    Em algumas aeronaves da Boeing existem  assentos com janelas cegas, ou seja, simplesmente não existe janela, tente evitá-los. São locais onde passam dutos do ar condicionado.
    Mapa de assentos (seat map) de um Boeing 737-800
    Se o passageiro é sujeito a enjoar a bordo, é melhor voar no centro do avião e evitar a cauda. Poltronas com mais espaço para as pernas, como os situados nas saídas de emergência, podem ter um sobrepreço cobrado a parte, e não adianta reclamar, pois tal procedimento não é ilegal.

    Nas aeronaves de fuselagem larga, geralmente usadas em longos voos internacionais, a numeração das poltronas segue a mesma lógica de numeração, mas elas possuem dois corredores e de 7 a 10 fileiras de poltronas. Aqui nesse blog, consulte o artigo sobre escolha do melhor assento em um avião, nesse link: http://culturaaeronautica.blogspot.com/2011/03/como-escolher-um-bom-assento-na-classe.html.
    O espaço para os passageiros é exíguo, mesmo em aviões que fazem voos internacionais, como esse Boeing 777

    Siga sempre as instruções fornecidas pela tripulação do avião. Elas são feitas para a sua segurança. Fumar a bordo é estritamente proibido, desde o momento que você adentre a área pública do aeroporto até sair deles. Desligue o telefone celular se for solicitado. Qualquer teimosia em fazer uso de cigarros ou equipamentos eletrônicos proibidos pode implicar até no seu desembarque compulsório e uma possível visita a um órgão policial em terra.

    Assentos de ônibus convencionais, como esses, oferecem mais conforto que qualquer classe econômica de avião
    Se houver um conflito de assentos, com certeza um dos passageiros está no avião ou no horário errado, chame um dos comissários para resolver o problema.

    Em cada poltrona existe um cartão de segurança, que deve ser observado antes de cada decolagem, mesmo se você for um passageiro frequente. Geralmente, estão sob a forma de quadrinhos sem texto, para evitar conflito ou má compreensão por questões de idioma.
    Sala de embarque lotada.
    Fique sempre atento, quando estiver na sala de embarque, aos avisos do sistema de som. As empresas podem mudar os portões de embarque, especialmente em aeroporto muito movimentados, como Viracopos e Congonhas, e os outros portões podem estar bem distantes. Se se sentir perdido ma multidão, peça ajuda aos atendentes da empresa aérea pela qual viaja. Geralmente, se houver um aviso referente ao seus voo, siga os demais passageiros que irão embarcar que você não irá se perder.

    Ao receber o cartão de embarque. verifique qual é a sala e o portão de embarque, e o assento marcado, se houver. Tome cuidado para não perder o cartão. Enquanto o passageiro estiver na área pública do aeroporto, deve cuidar dos seus pertences, pois furtos de bagagem, laptops, telefones celulares, bolsa e carteiras são muito comuns. Isso também pode acontecer dentro da sala de embarque, mas é bem menos comum.

    DURANTE A DECOLAGEM E O VOO:

    Cintos de segurança devem ser usados sempre que o passageiro estiver sentado, independente se as luzes de usar cintos estejam ligadas ou não. Elas sempre estarão ligadas durante o táxi, pousos e decolagens e abaixo de 10 mil pés de altitude. Também são ligadas em caso de risco de turbulência.
    Avisos de não fumar e de atar os cintos

    Caso as luzes dos cintos estejam desligadas, o passageiro pode usar os lavatórios e até mesmo dar uma passeada pelo avião, para esticar as pernas, especialmente em voos mais longos. É até recomendável que o passageiro faça alguns passeios a bordo, para melhorar a circulação do sangue, mas os cintos devem estar afivelados quando o passageiro estiver sentado. Boas empresas aéreas fornecem um necessaire que inclui escovas e pasta de dentes, pentes, tapa-olhos e um par de meias grossas, para uso nos passeios a bordo. Não pise no tapete do avião totalmente descalço, use as meias.

    Exceto para escovar os dentes, não consuma a água dos lavatórios, essa água não é considerada potável e é amplamente passível de contaminação. De preferência, escove os dentes com água mineral.

    Durante o voo, é estritamente proibido consumir bebidas alcoólicas, a não ser que seja fornecida pela empresa aérea. Cuidado com o consumo de álcool, antes e durante o voo, seu efeito pode ser muito potencializado pela baixa pressão de ar a bordo.
    Serviço de bordo muito bom, infelizmente incomum em quase todas as empresas aéreas

    A cobrança pelos alimentos consumidos a bordo é permitida pela legislação, e isso hoje é muito comum. Geralmente, os preços cobrados a bordo são bem mais baixos que os preços extorsivos cobrados nos aeroportos, e é uma opção a ser considerada. Em voos internacionais, devido à grande duração dos voos, o serviço de bordo é geralmente cortesia da empresa. Para assentos na primeira classe ou na executiva, o serviço de bordo é muito mais farto e nunca é cobrado à parte.

    Caso o avião possua sistema que permita o uso do celular a bordo, evite conversas longas, pois os aviões fazem uso de canais de satélite pagos e o preço por conversa fiada durante o voo pode sair bem caro.
     
    Em caso de turbulência, siga as instruções dos comissários, e aperte os cintos. Caso o avião atravesse uma área com raios e relâmpagos, eles irão solicitar que vc feche as venezianas das janelas. Isso é para evitar o ofuscamento com o clarão dos raios. A vista não será afetada de modo permanente, mas você pode ficar uns 10 a 20 minutos sem enxergar nada. Não se assuste, depois disso você voltará a enxergar normalmente. Os raios geralmente não são perigosos, ainda que passem pela aeronave, mas evite usar fones de ouvido durante esses eventos, e desligue qualquer equipamento eletrônico.
    Nuvem de trovoada vista de bordo de uma aeronave.

    Visitar o cockpit (cabine de comando) é estritamente proibido durante qualquer voo, por motivos de segurança. Não insista. Não entre nas galleys (a "cozinha" do avião), pois são áreas de acesso exclusivo da tripulação, e não entre nas áreas das poltronas das classes executivas ou primeira classe, a não ser, é óbvio, que você tenha passagens dessas classes.

    Atualmente, visitas de passageiros ao cockpit do avião são estritamente proibidos
    Em nenhum momento do voo, faça piadas sobre sequestros, bombas ou coisas parecidas, pois provavelmente você será desembarcado, se a aeronave ainda estiver no solo, ou terá que fazer uma pouco agradável visita a um posto policial, após o voo, e se explicar. Deixe as piadas de mal gosto para depois do desembarque, quando já estiver fora do aeroporto. Evite ficar conversando sobre desastres aéreos durante qualquer voo, os demais passageiros podem ficar nervosos e até ter ataques de pânico.

    Durante a aproximação e o pouso, preste muita atenção nas instruções dos comissários, desligue qualquer aparelho eletrônico e curta o pouso. Não tenha medo. É vinte vezes mais provável que você sofra um acidente em casa do que um acidente no pouso de um avião.
    Airbus A330 da Azul, que atende linhas internacionais

    Resista ao desejo de bater palmas por um pouso suave, e não reclame de um pouso que considere muito duro. Pousos "duros" são feitos em caso de ventos cruzados fortes, pista molhada, e nessas condições um pouso firme é estritamente necessário para a segurança da aeronave e de seus ocupantes. Nunca vaie os pilotos, nesse caso.
    Aeronaves no pátio do Aeroporto de Viracopos, em Campinas

    Após o desembarque, siga os demais passageiros após o desembarque e, caso tenha despachado a sua bagagem, aguarde a devolução da mesma na esteira. Certifique-se que está esperando a bagagem na esteira correta. Depois de receber a bagagem, não hesite em conferir se a mesma não está violada ou danificada. Se estiver, reclame na empresa aérea. O mesmo se aplica a um possível extravio da bagagem. Caso a empresa for nacional, você pode apelar até para o Procon ou ao Código de Defesa do Consumidor, mas isso não se aplica à nenhuma empresa estrangeira, que seguem a Convenção de Varsóvia, que limita o valor de indenização por danos ou extravio de bagagem.

    OUTROS CONSELHOS ÚTEIS:
    •  Use malas coloridas, bem chamativas, para distinguir sua bagagem mais facilmente das malas pretas, geralmente usadas pela maioria dos passageiros, na esteira de desembarque. Não é incomum que um passageiro mal intencionado furte malas na esteira, porque, se abordado, ele vai alegar que foi engano, vai pedir desculpas e tudo vai ficar por isso mesmo. Se ele não for abordado, vai embora com a mala. Esses ladrões vão evitar malas coloridas. Caso a sua mala seja preta, prenda uma fita colorida nela, na cor mais chamativa possível;
      Use malas coloridas, e não pretas. São mais fáceis de visualizar na esteira
    • Não adianta criar caso com os atendente em terra sobre voos atrasados ou cancelados. Eles não tem culpa nenhuma, mas em alguns casos são até agredidos por passageiros estúpidos;
    • Voos cancelados ou que vão para aeroportos de alternativa por motivos meteorológicos o fazem por falta de condições de segurança para pousar ou decolar. Tenha um mínimo de compreensão a respeito disso, e não faça exigências absurdas à empresa. Alguns passageiros chegam ao cúmulo de pedir limousines ou até helicópteros para ir de um aeroporto de alternativa ao seu destino, hipóteses absurdas que só vão atrapalhar a vida de todos. Tenha compreensão e tome seu lugar nos ônibus ou nos hotéis que serão colocados à disposição;
    • Use roupas e calçados confortáveis para voar. Deixe os sapatos de salto alto e gravatas na bagagem de mão. Nunca use roupas de banho para voar, nem que for para destinos praianos, pois isso é proibido. Homens não podem voar sem camisa, mas bermudas e chinelos são bem aceitos;
    • Sempre esteja de posse de um documento de identidade válido e original ao usar o transporte aéreo. Ao voar para o exterior, tenha em mãos um passaporte válido, e com vistos, caso haja exigência. Mesmo ao voar para países vizinhos, nos quais o passaporte não é essencial, leve um, válido, pois se você precisar de assistência de um órgão diplomático, em caso de acidentes de trânsito ou pequenas infrações, ou qualquer mal entendido com autoridades locais isso será necessário. Lembre-se que Carteiras Nacionais de Habilitação só são consideradas como documento de identidade dentro do território nacional, e o mesmo vale para carteiras da OAB, CREA e outras identidades funcionais. Carteiras de Identidade emitidas pelas secretarias de segurança pública são aceitos, mas devem ser recentes, com menos de 5 anos de emissão;
      Passaporte é essencial em qualquer viagem internacional, mesmo se não exigido
    • Caso faça uso de remédios, especialmente se forem de uso controlado, não se esqueça de levar a receita médica. Jamais leve ao exterior remédios sem receita, alimentos crus ou mesmo processados, a chance deles serem confiscados e destruídos pela vigilância sanitária é muito grande;
    • Pense bem antes de levar seu animal de estimação a bordo. Algumas empresas permitem que animais de pequeno porte, dentro de uma gaiolinha apropriada, sejam levados na cabine de passageiros, mas, caso contrário, os animais vão viajar no porão de carga, que é muito frio, com temperaturas variando entre zero e 5º Celsius. Cachorros de focinho curto são os animais mais vulneráveis e podem chegar mortos ao destino. Levar ao exterior é pior ainda, muitos terão que passar por quarentena e isso vai demorar, sem contar o risco de terem que ser sacrificados pelos motivos mais esdrúxulos;
    • Alguns lugares no avião são muito frios, especialmente aqueles que ficam perto das janelas de emergência, que são justamente os mais confortáveis para as pernas. O isolamento térmico das portas é ruim, bem pior que o da fuselagem. Leve agasalhos, ou uma manta;
    • Quando desembarcar pelas portas traseiras, direto no pátio, não passe embaixo das asas e nem da fuselagem, pois é proibido, por motivos de segurança. Não toque em nenhuma superfície do avião, especialmente as que estão em aço inoxidável, podem estar extremamente quentes. Tire suas selfies sem tocar em nada;
      Cartão de segurança dos aviões
    • Se quiser levar "lembranças" do seu voo, leve os fones de ouvido, que são descartáveis, e revistas de bordo. Levar cintos de segurança, assentos, rádios localizadores de emergência ou kits de sobrevivência podem levar o passageiro a uma detenção policial por furto qualificado. Também evite levar os cartões de segurança. Se quiser levar um, peça para um comissário, se ele deixar, tudo bem.
    O Blog Cultura Aeronáutica deseja a todos uma ótima viagem.

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    Durante a Guerra do Vietnam, os generais americanos sentiram necessidade de aeronaves de ataque eficientes e com grande poder de fogo, para prover apoio aéreo aproximado e neutralizar grandes concentrações de instalações e de guerrilheiros vietcongues, que colocavam as tropas americanas e sul vietnamitas em xeque.
    Douglas AC-47 Spooky
    Embora muitas aeronaves de ataque estivessem disponíveis, incluindo aviões e helicópteros, nenhuma delas conseguia alcançar o poder de fogo exigido pelos generais em determinadas situações de combate.

    Em agosto de 1964,  houve o Incidente do Golfo de Tonquin, que levaria os Estados Unidos a se envolver diretamente na guerra. No mesmo mês, a Força Aérea iniciou o Projeto Tailchaser, sob o comando do Capitão John C. Simons. O Projeto usou uma aeronave Convair C-131B como base para uma plataforma de ataque armada, equipada com uma única metralhadora GE GAU-2/A Minigun, instalada para atirar da lateral esquerda do avião. Testes foram feitos a partir de Eglin AFB, na Flórida. Os resultados foram bons, e um piloto conseguia atingir seus alvos facilmente, curvando à esquerda. e usando uma mira simplesmente desenhada com lápis de maquiagem no vidro lateral do cockpit.

    Sem meios de financiamento suficiente, os testes foram suspensos, mas, ainda em 1964, o Capitão Ron W. Terry, que servira no Vietnan no Comando de Sistemas da Força Aérea, retornou aos Estados Unidos e reportou que aeronaves C-47 e C-123 haviam sido de grande utilidade para clarear com artefatos luminosos as posições fortificadas dos vietcongues em operações noturnas.

    O Capitão Terry conseguiu reavivar o projeto e recebeu autorização do alto comando para fazer testes com um C-131 equipado com metralhadoras rotativas na lateral.

    Finalmente, a Força Aérea lançou o projeto Gunship, que, nos mesmos moldes do Projeto Tailchaser, resolveu modificar um avião de transporte, já um tanto obsoleto, mas ainda bastante útil para a tarefa: o Douglas C-47. A ideia era instalar metralhadoras rotativas de seis canos, as GE M134 Miniguns, cuja cadência de tiro varia entre 2000 a 6000 tiros por minutos, na lateral esquerda da aeronave, dentro do compartimento de carga. Ao invés dos ataques frontais feitos pelos aviões de ataque normais, essa aeronave deveria circular os seus alvos, curvando pelo lado esquerdo, e despejar um fogo pesado sobre ele.
    Naturalmente, dada a fraca capacidade de autoproteção, e à baixa velocidade dessas aeronaves, os ataques somente poderiam ser feitos em condição de superioridade aérea garantida. Não havia garantia nenhuma, no entanto, que tal ideia daria certo, pois inexistia qualquer tipo de experiência anterior nesse tipo de ação.

    O primeiro C-47 convertido, o Douglas C-47B-5-DK 43-48579,  foi redesignado como FC-47 . Os trabalhos de conversão começaram em 2 de dezembro de 1964, na Base Aérea de Bien Hoa, no Vietnam do Sul. No dia 11 de dezembro, tal protótipo estava pronto, e no dia 15, outro FC-47 se tornou disponível para os testes de fogo real.

    As modificações feitas no FC-47, compreenderam a instalação de três metralhadoras Miniguns que atiravam através de duas janelas e da porta de carga lateral do avião. As armas eram instaladas em pods SUU-11/A, inicialmente, montados sobre suportes produzidos localmente pelos mecânicos de armamento. Normalmente, o comando das armas ficava a cargo do piloto, que podia atirar com o número de armas que quisesse, mas alguns artilheiros ficavam posicionados na fuselagem para atender eventuais falhas das armas e outros problemas. O FC-47 podia ficar orbitando por horas sobre os alvos, provendo pesado apoio de fogo aproximado sempre que fosse necessário.

    Inicialmente, o FC-47 usou o indicativo de chamada de rádio "Puff", cuja origem está ligada à música do conjunto pop Peter, Paul and Mary, "Puff the Magic Dragon" (Puff, o Dragão Mágico), e que acabou se tornando o primeiro apelido desse avião.

    A primeira missão notavelmente bem sucedida do FC-47 ocorreu na noite de 23 para 24 de dezembro de 1964. Um FC-47 foi requisitado pelas Forças Especiais posicionadas em Tranh Yend, no Delta do Rio Mekong. Chegou em apenas 37 minutos, e depois de disparar 4500 tiros, acabou com o ataque dos guerrilheiros vietcongues.

    Então, apesar do ceticismo de alguns militares, a ideia funcionou, e mais aviões foram modificados. Mas, na terceira aeronave convertida, não foi possível conseguir as metralhadoras Miniguns, e os quatro aviões seguintes foram equipados com metralhadoras AN/M2, de calibre .30, das safras da Segunda Guerra Mundial e da Guerra da Coreia. A solução estava longe de ser o ideal, pois as armas produziam grande quantidade de gases dentro da fuselagem, e era necessário ter 10 metralhadoras dessas para igualar o poder de fogo de uma única Minigun.

    Logo que mais Miniguns se tornaram disponíveis, os quatro aviões que tinham metralhadoras comuns foram prontamente reequipados. Outros C-47 disponíveis logo foram convertidos, e algumas melhorias logo vieram, como os pods  Emerson Eletric MXU-470/A, que substituíram as antigas SUU-11/A, e equiparam todas as aeronaves posteriores.

    Os FC-47 cumpriram 16 missões de combate entre 16 e 26 de dezembro de 1964, e todas foram bem sucedidas. Em 8 de fevereiro de 1965, um FC-47 fez uma missão de quatro horas sobre uma posição vietcongue em cima de uma colina, na área de Bong Son, e conseguiu abater 300 guerrilheiros, tendo disparado nada menos que 20500 projéteis.

    Os resultados alcançados foram tão animadores que o segundo FC-47 foi enviado para os Estados Unidos para fazer parte de um programa de treinamento de tripulantes. O quartel general da USAF ordenou ao Comando Aéreo Tático (TAC) que estabelecesse um esquadrão de FC-47, que foram redesignados como AC-47. Em agosto de 1965, o 4º Air Commando Squadron (ACS) foi ativado, inicialmente com 5 aeronaves, e uma unidade de treinamento foi estabelecida em Forbes AFB, no Texas. Até o final do ano, 26 aeronaves já haviam sido convertidas.
    Montagem das armas a bordo do AC-47

    O 4º ACS foi enviado para a Base Aérea de Tan Son Nhut, em 14 de novembro de 1965. Passou a usar o indicativo de chamada de rádio Spooky (assustador, em inglês). Em maio de 1966, o 4º ACS foi transferido para base de Nha Trang, e um novo esquadrão de AC-47, o 3º ACS, foi ativado. Cada um dos dois esquadrões tinha um efetivo de 16 aeronaves operacionais, e algumas eram mantidas na reserva, para compensar eventuais perdas ou indisponibilidades.
    Interior de um AC-47

    As missões operacionais eram realizadas a 3 mil pés de altura, com velocidade de 120 Knots. Cada avião levava 45 paraquedas iluminativos e 24000 cartuchos de munição .30. Caso todas as armas fossem disparadas na sua cadência total de 6000 tiros por minuto, a munição total poderia se esgotar em apenas 1 minuto e 20 segundo, mas o normal era voar por várias horas sobre os alvos, mantendo fogo intermitente.

    A grande maioria dos tripulantes dos AC-47 era mais jovem que as aeronaves que operavam.

    Os AC-47 foram muito ativos durante a guerra, e o grande sucesso deles resultou na criação de aeronaves mais pesadas para sua substituição, como os Fairchild C-119 e os Lokheed C-130. 53 aeronaves AC-47 foram convertidas, e os remanescente, após a ativação dos C-130 e C-119, foram cedidas para as forças aéreas do Vietnan do Sul, Laos e Camboja.
    AC-130 usando munição traçante

    Em 1967, a USAF lançou o programa Gunship II, que era uma evolução dos bem sucedidos AC-47, mas agora usando os Lockheed C-130 como aeronave base.

    A ideia geral era a mesma, mas o uso de uma aeronave bem maior possibilitava um apoio de fogo aproximado muito maior também. O C-130 podia levar uma quantidade muito maior de munição e era mais rápida que os velhos AC-47. Armas mais pesadas poderiam ser levadas a bordo

    A aeronave JC-130A 54-1626 foi selecionada para conversão.  Embora o fabricante da aeronave fosse a Lockheed, a Boeing foi selecionada para fazer a conversão do transporte para um avião de ataque ao solo. As modificações foram feitas na Base Aérea de Wright-Patterson, em Dayton, Ohio.
    AC-130A

    Um telescópio de visão noturna foi instalado na porta dianteira da cabine, e um FLIR (Forward Look Infra Red) foi instalado à frente do compartimento do trem de pouso esquerdo. As metralhadoras rotativas foram instaladas todas do lado esquerdo, voltadas para trás e para baixo. Um computador analógico de controle de fogo foi feito pelo Wing Commander da RAF Tom Pinkerton, no laboratório de aviônicos da USAF de Wright-Patterson.

    Os testes de voo desse protótipo foram feitos na Base Aérea de Eglin, na Flórida, e algumas atualizações e modificações foram feitas, antes que a aeronave fosse considerada apta, em setembro de 1967, para conduzir um programa de testes de 90 dias no Vietnan do Sul, a partir de Nha Trang.
    AC-130 em ação

    Mais sete aeronaves foram convertidas em  1968, para o padrão "Plain Jane", usada no protótipo, mas uma aeronave recebeu uma configuração de armamento diferente, chamado de "Surprise Package", com a instalação de um canhão rotativo de 20 mm e um canhão Bofors de 40 mm. e essa aeronave foi a base de teste para os sistemas de aviônicos e armamento para o AC-130E.

    Em 1970, 10 C-130A foram convertidas para um padrão denominado "Pave Pronto", e foram apelidadas de Thor, e o protótipo com o "Surprise Package" também foi adaptado para o mesmo padrão. Ao todo, 19 AC-130A foram convertidos durante a Guerra do Vietnan. Seis deles foram abatidos em ação, entre maio de 1969 e dezembro de 1972. Com o fim da guerra, em 1975, os aviões remanescentes passaram para a reserva e foram definitivamente desativados em 1995.
    AC-130A em voo
    Posteriormente, 11 aeronaves AC-130E foram convertidas, no projeto Pave Spectre, mas acabaram sendo apelidadas pelo seu código de chamada de rádio, Spectre. Ainda durante o conflito, oito aeronaves AC-130H foram convertidas, e essa versão foi usada até 2015, alcançando uma notável vida útil de 46 anos de serviço (1969-2015), mais do que qualquer outro avião do tipo.
    AC-130A
    Os AC-130 foram muito usados para atacar a "Trilha Ho-Chi-Minh".  As táticas de combate eram parecidas com as do AC-47, voando em círculos ao redor do alvo por horas, e mantendo um apoio de fogo muito mais pesado do que o apoio que podia ser fornecido por qualquer outro tipo de aeronave. Os AC-130, no entanto, voavam mais alto (7 mil pés) e mais rápido que os AC-47.
    AC-130H

    Com a retirada das forças americanas da Guerra do Vietnan, em 1973, os AC-130 atuaram no Laos e no Camboja, até 1975, e prestaram apoio à retirada final dos remanescentes americanos do Vietnam em 1975, quando Saigon foi tomada pelos comunistas.
    AC-130H em voo

    Os AC-130 continuaram a ser usados depois da Guerra do Vietnam, e foram usados nos conflitos de Granada (1983), Panamá (1989), Golfo Pérsico (1991), Somália (1993), Bósnia (1995), e atualmente ainda estão em uso no Afeganistão e no Iraque. Os modelos atuais utilizados são o AC-130U Spooky AC-130W Stinger II, e 32 aeronaves AC-130J estão projetadas para substituir os antigos AC-130H.
    AC-119G
    Entretanto, havia necessidade de mais aviões, e os AC-130 estavam ocupados demais, na interdição da trilha Ho-Chi-Minh e nas missões de reconhecimento armado. Infelizmente, poucas células de C-130 estavam disponíveis para conversão, pois eram aeronaves de transporte vitais para o esforço de guerra.
    AC-119K e seu armamento na lateral esquerda
    Felizmente, a Força Aérea acabou encontrando uma aeronave capaz de substituir os AC-47 e complementar os AC-130: os Fairchild C-119 Flying Boxcar. Essas aeronaves já tinham sido substituídas como transportes na linha de frente pelos C-130 Hercules e C-123 Provider, e havia um bom estoque delas já na reserva. O C-119 foi escolhido, então, como aeronave base para o Projeto Gunship III.
    AC-119K

    Em fevereiro de 1968, a USAF contratou a Fairchild-Hiller, que converteu 26 aeronaves C-119G para o padrão AC-119G, inicialmente com o nome "Creep", mas depois redesignadas com o indicativo de rádio "Shadow". A Fairchild-Hiller também converteu outras 26 aeronaves C-119G para o padrão C-110K, cujo indicativo de chamada de rádio era "Stinger".

    Os AC-119G levavam, como armamento, quatro metralhadoras Minigun, e os AC-119K levam, adicionalmente, mais dois canhões Vulcan M61 de 20 mm. Para compensar o maior peso dos AC-119K, essas aeronaves foram equipadas com dois motores turbo-jatos GE J85 em naceles abaixo das asas externas. Os C-119K também levavam aviônicos e equipamentos eletrônicos adicionais.
    Diferenças básica entre o C-119G Shadow e o C-119K Stinger

    Os AC-119G foram enviados para o Vietnam e formaram o 71º Esquadrão de Operações Especiais em novembro de 1968, que permaneceu ativo até 1969, quando as aeronaves passaram para o recém-formado 17º Esquadrão de Operações Especiais. Os C-119K foram alocados ao 18º Esquadrão de Operações Especiais. Ambos os grupos foram desativados em 1971, Alguns aviões continuaram operando até 1972 a partir da Tailândia e, depois disso, apenas um pequeno número de AC-119 permaneceu em ação no Vietnam, agora operados pela Força Aérea da República do Vietnam, até 1975, quando o país foi reunificado de fato.

    Durante a guerra, cinco AC-119 foram perdidos em ação, por acidente ou atingidos por fogo inimigo.

    AERONAVES AC-47, AC-130 E AC-119 DA GUERRA DO VIETNAM REMANESCENTES:

    Nenhuma aeronave AC-47 original sobreviveu até os nossos dias. Duas aeronaves C-47 de transporte foram "convertidas" apenas para exibição e estão hoje no Museu de Armamento da Força Aérea em Eglin AFB, na Flórida, e em Hurlburt Field, também na Flórida.

    Um Fairchild AC-130G, # 53-3144, está em exibição no Air Commando Heritage Park em Hurlburt Field, na Flórida.

    Cinco aeronaves AC-130 usadas na Guerra do Vietnam sobrevivem até hoje:
    • AC-130A # 53-3129, apelidado com First Lady,  está em exibição no Air Force Armament Museum em Eglin AFB, na Flórida;
    • AC-130A # 56-0509, apelidado comp Ultimate End,  está em exibição no Air Commando Heritage Park em Hurlburt Field, na Flórida;
    • AC-130A # 54-1630, apelidado como Asrael, está em exibição no Air Force National Museum em Wright-Patterson AFB, em Dayton, Ohio;
    • AC-130A # 54-1626, protótipo original do AC-130, apelidado como Gunship II, está em exibição ao livre no Air Force National Museum em Wright-Patterson AFB, em Dayton, Ohio;
    •  AC-130A # 54-1623, apelidado como Ghost Rider, está em exibição no Lockheed Museum, em Marietta, na Georgia.

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    Nada é para sempre. Nem mesmo os diamantes são eternos, ao contrário do que diz a lenda. Aeronaves também têm vida útil, e ao final de alguns anos ou décadas, tornam-se inviáveis de prosseguirem em operação e são aposentadas. Algumas, no entanto, são desmontadas depois de muito pouco tempo, por terem sofrido algum incidente ou pequeno acidente, e cuja recuperação não seja economicamente viável, ou por serem protótipos, cuja venda não seja recomendável por algum motivo.
    Airbus A300-B4, ex-PP-CLA da Cruzeiro
    A grande maioria das aeronaves aposentadas são recicladas, peças em bom estado são aproveitadas e a sua estrutura é desmanchada com o uso de máquinas pesadas. São cenas tristes, mas infelizmente isso faz parte da vida. Alguns poucos aviões sobrevivem em museus para contar alguma coisa da sua história, mas são uma pequena minoria.

    Eis alguns aviões prestes a ser desmontados ou já em processo de desmanche. A maioria dessas fotos foi tirada nos desertos do sudoeste dos Estados Unidos, onde permanecem por algum tempo à espera de algum comprador, mas que depois terminam no abandono e no desmanche, com um breve histórico de cada uma:
    Airbus A300-B4 6Y-JMR, Air Jamaica
    A aeronave mostrada na foto acima e na foto de capa desse artigo era o Airbus A300-B4 6Y-JMR, que fez seu primeiro voo em 23 de abril de 1980, e que foi entregue ao seu operador original, a Varig-Cruzeiro, em 20 de junho de 1980, com o esquema de pintura da Cruzeiro e com a matrícula PP-CLA. Após voar 10 anos pela empresa, foi vendida para a Air Jamaica, em maio de 1990. Foi desmontado em Kingston, Jamaica, em 2008.

    Boeing 647-475 ZK-SUH, Air New Zealand
    O Boeing 747-475 ZK-SUH fez seu primeiro voo em 8 de maio de 1991, e foi entregue para seu primeiro operador, a Varig, em 31 de maio, como PP-VPI. Operou na empresa até ser devolvido para a ILFC, em agosto de 1994, como N891LF. Passou a operar na Air New Zealand em novembro de 1994, sendo retirado de serviço em 16 de julho de 2014. Chegou a Victorville, Califórnia em 29 de julho e vem sendo desmontado aos poucos desde então.
    Concorde 211 F-BVFD, Air France
    O Concorde F-BVFD fez seu primeiro voo em 10 de fevereiro de 1977, e entrou em operação pela Air France em 26 de março. Sofreu grave dano estrutural ao pousar em Dakar em novembro de 1977. Retirado de uso após o cancelamento da rota Rio-Paris em 1982. e armazenado em Paris/Charles de Gaule. Canibalizado e com corrosão intensa, foi desmontado em 1994. O conjunto do nariz foi vendido para um milionário americano, e os restos da fuselagem foram para um ferro-velho em Dugny, França.
    Boeing 777-300 JA8942, Japan Air Lines
     O Boeing 777-346 JA8942 fez seu primeiro voo em 8 de setembro de 1998, e foi um dos primeiros Boeing 777-300 a ser fabricados. Foi entregue à JAL em 26 de agosto e voou até fevereiro de 2015. Sem encontrar novos operadores, por não ser modelo ER, acabou sendo desmontado para aproveitamento de peças em Haneda, Tokyo, em dezembro de 2015, junto com o seu avião irmão JA8941. Um terceiro Boeing 777-300 da JAL, o JA8943, foi retirado de uso em janeiro de 2016 e aguarda seu destino fatal.
    Boeing 707-345C  5X-UCM, Uganda Airlines
    O Boeing 707-324C , foi comprado usado da Continental, onde era N17325, e entregue em 7 de abril de 1973 para a Varig. Foi vendido para a ALG/Buffalo em agosto de 1989. Foi desmontado em Ostende, Bélgica, onde foi abandonado pela Uganda Airways, em 30 de junho de 2004, ainda com o esquema básico de pintura da Varig, onde operou com a matrícula PP-VLN
    Boeing 737-76N PR-GOM e PR-GOV, Gol Linhas Aéreas
    Os Boeing 737-700 PR-GOM e PR-GOV fizeram, respectivamente, seus primeiros voos em 23 de dezembro e 13 de outubro de 1998. O PR-GOM veio usado da Midway Airlines, em 2 fde julho de 2002, e foi retirado de serviço em 1º de setembro de 2016. Foi vendido para a Delta Airlines (N324GL), como fonte de peças de reposição, e foi desmontado em Marana, Arizona, ao lado da sua nave-irmã PR-GOV, que foi entregue ao seu operador original, a Varig, como PP-VQA, em 25 de novembro de 1998. Devolvido pela Varig à ILFC, foi para a Gol em 2 de abril de 2003, sendo vendido também para a Delta para aproveitamento de peças, e vem sendo desmontado em Marana desde 3 de novembro de 2016.
    Airbus A380 F-WXXL, Airbus
    O Airbus A380 F-WXXL foi o segundo A380 a ser construído, e fez parte do programa de certificação do tipo após seu primeiro voo, em 11 de abril de 2005. Foi o primeiro A380 a possuir uma cabine de passageiros completa, e mais tarde foi equipado com um interior VIP, e seria vendido para a empresa saudita Kingdon Holding Company, mas nunca foi entregue, e desde 2007 permanece estacionado sem uso em Toulouse. Embora esteja parcialmente desmontado e sem motores, permanece bem conservado, mas seu futuro é muito incerto, e a maior possibilidade é que seja desmontado, já que é grande demais para museus e não voa há muito tempo.
    McDonnell-Douglas MD-11, KLM
    A KLM desativou todos os seus McDonnell-Douglas MD-11 entre 2012 e 2014, e todos foram enviados a Victorville, na Califórnia, para serem desmontados. Não restou nenhuma dessas aeronaves intactas. Sugerimos a leitura do artigo específico sobre o fim dos MD-11 da KLM nesse blog: https://culturaaeronautica.blogspot.com/2016/02/os-mcdonnell-douglas-md-11-da-klm-os.html
    Boeing 787-8, N787FT, Boeing
    O N787FT foi o quinto Boeing 787 a ser construído. Voou pela primeira vez em 16 de junho de 2010 e foi extensivamente usado no programa de certificação do tipo. Como foi usado em testes estruturais intensos, a Boeing preferiu desmontar a aeronave em agosto de 2014 para avaliar com mais cuidado os danos ocorridos na sua revolucionária estrutura de fibra de carbono, embora o N787FT devesse ser entregue a um operador, a ANA - All Nippon Airways, onde seria o JA897A.
    Boeing 747-121, N748PA, Pan Am
    O Boeing 747-121 N748PA voou pela primeira vez em 15 de março de 1970, e foi o segundo Boeing 747 a ser fabricado, mas foi apenas o 26º a ser concluído. Foi entregue à Pan Am em 31 de março de 1970, e foi operado até ser retirado de uso e estocado em Marana, no Arizona, em fevereiro de 1987. Voltou brevemente ao serviço entre 1988 e 1992. Com a falência da Pan Am, foi adjudicado pelo Citibank, e terminou sendo desmontado em 1995.








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    John Travolta é um ator muito bem sucedido, e ainda é muito lembrado pelos grandes sucessos de bilheteria da década de 1970, "Saturday Night Fever" (Os embalos de sábado a noite), e "Grease" (Nos Tempos da Brilhantina).
    Decolagem do N707JT
    John Travolta também é conhecido pela sua paixão pelos aviões. Obteve um Licença de Piloto Privado e acabou comprando vários aviões, entre grandes jatos executivos e pequenos jatos militares. Uma aeronave de sua propriedade, no entanto, chama muito a atenção dos seus fãs e dos aficionados por aviação.
    John Travolta e seu 707
    Trata-se de um Boeing 707, fabricado em 1964, com nada menos que 54 anos de idade. O veterano jato comercial tem uma história bastante feliz e interessante.

    O Boeing 707-138B c/n 18740/388 foi entregue ao seu operador original, a QANTAS - Queensland and Northern Territory Air Service, em 10 de setembro de 1964, recebendo a matrícula VH-EBM. 

    Esse modelo do Boeing 707 tem uma fuselagem três metros mais curta que a dos outros modelos do 707, mas o peso reduzido e uma maior capacidade de combustível (17.334 galões americanos, contra 15.427 galões americanos dos modelos -120 de fuselagem longa) permitia maior alcance, necessário em face das distâncias percorridas pela QANTAS desde e para a Austrália.
    O VH-EBM, em 1964, quando foi entregue à QANTAS
    Os Boeing 707-138B da QANTAS eram usados em longas rotas internacionais, da Austrália para a Europa, Ásia ou América do Norte. O VH-EBM foi o último dos 13 Boeing 707-138 fabricados e entregues para a QANTAS, que a partir do avião seguinte introduziu os modelos 707-338.

    Em  junho de 1969, o VH-EBM foi vendido pela QANTAS, e foi para a Braniff International, dos Estados Unidos, recebendo a matrícula N108BN, passando a operar voos de passageiros com um esquema de pintura em tons de azul. A Braniff usava vários esquemas de cores para seus aviões, geralmente cores vivas.
    O N108BN operando pela Braniff, entre 1969 e 1973
    A Braniff usou o N108BN até outubro de 1973, quando retirou o avião de serviço e o entregou para a Boeing, num processo de negociação com novas aeronaves desse fabricante. O N108BN, da Boeing, foi para a Great American Insurance Co. em janeiro de 1975, e depois para a Kirk Krekorian Tradey Investment Corp, em setembro do mesmo ano.

    Em setembro de 1977, o avião foi para a TAG Aviation, que reconfigurou o avião para interior executivo e instalou kits de redução de ruído Stagge III nos motores Pratt & Whitney JT3-D. A aeronave passou por vários períodos de armazenamento e reativação, durante o período em que foi a TAG foi proprietária do avião. Durante essa época, a aeronave, com seu interior luxuoso, foi alugada para várias celebridades, como o cantor Frank Sinatra.
    A aeronave operando na TAG, como jato executivo
    Em julho de 1990, 0 Boeing 707 recebeu nova matrícula na FAA, N707XX, mas ainda operando com a TAG Aviation.
    Ainda voando como jato executivo, mas com matrícula N707XX
    Disponível para venda, o Boeing 707 interessou ao ator John Travolta, que acabou adquirindo a aeronave, recebendo-a em 20 de maior de 1998, registrando-a em nome de uma empresa, a Jett Clipper Johnny Llc. Ainda em boas condições, com preço atraente, mas bem dispendiosa com relação a revisões e cumprimento de boletins de manutenção obrigatórios, a aeronave precisava de um patrocinador, e Travolta procurou o seu operador original, a QANTAS.
    O N707JT visto ao lado do Super Constellation do HARS, o VH-EAG
    O resultado dessa negociação é que, a partir de 2002, a QANTAS assumiu boa parcela das despesas operacionais do avião, autorizou que a aeronave fosse pintada no seu esquema original de pintura, de 1964, apenas com a troca da matrícula, que foi registrada na FAA americano como N707JT. Em contrapartida, John Travolta se tornou uma espécie de "garoto-propaganda" da QANTAS, uma excelente ação de marketing para a empresa.
    Bela visão do N707JT em Genebra
    John Travolta batizou a aeronave com o nome "Jett Clipper Ella", em homenagem aos seus filhos, Jett, já falecido, e Ella. O nome "Clipper" deriva da antiga denominação que a Pan Am dava a todas as suas aeronaves. Em algum ponto da carreira do N707JT, o avião chegou a receber um esquema parcial de cores da Pan Am.
    O N707JT com pintura parcial da Pan Am, logo removida
    Com um interior bastante luxuoso, o N707JT voou bastante, pelo mundo afora, com Travolta nos comandos. Seus motores com kit Stagge III permitiam a operação na maioria dos aeroportos pelos mundo afora, com poucas exceções. Mantido com extremo cuidado e esmero, por muito tempo foi o Boeing 707 melhor conservado, no mundo todo, e provavelmente ainda é.
    Travolta acena da janela do cockpit do seu Boeing 707
    O N707JT passou a operar, depois de algum tempo, diretamente da casa de 5 milhões de dólares do ator, em Anthony, na Flórida, em um luxuoso condomínio de proprietários de aeronaves, o Jumbolair Airport. A pista é bem restrita, mas permite operação com baixo peso. O aeroporto de Golden Isles, na vizinha Geórgia, pode receber o avião sem maiores restrições.
    Casa do John Travolta no Jumbolair Airport, em Anthony, Flórida.
    Além dos voos promocionais patrocinados pela QANTAS, Travolta pode fazer vários voos  por pura diversão, com seus convidados. Mesmo assim, o N707JT foi usado pelo ator para missões humanitárias para o Haiti, levando ajuda e suprimentos essenciais para as vítimas do terremoto de 12 de janeiro de 2010.

    O N707JT, na verdade, resiste à inexorável extinção do tipo. A Boeing deixou de fabricar os 707 de passageiros em 1978, e peças de reposição são raras, e todas oriundas de aeronaves desmontadas pelo mundo afora, nem todas muito confiáveis. O fabricante ainda mantém a certificação, mas, praticamente, não existem mais aeronaves do tipo em operação, de qualquer espécie.
    O N707JT estacionado em Golden Isles, a espera do voo de translado para a Austrália
    Enquanto for mantida a certificação, a Boeing ainda mantém boletins de manutenção obrigatórios, e isso estava tornando a aeronavegabilidade do 707 cada vez mais cara e complicada de manter.

    O N707FT não voa desde 2014, e está estacionado, atualmente (09/2018), no aeroporto de Golden Isles, na Georgia. O custo de manter a aeronave voando ficou tão alto que Travolta, finalmente, manifestou desejo de se desfazer da aeronave, que nessa altura, era uma das duas únicas do tipo ainda capazes de voar no mundo todo.
    O luxuoso, mas discreto interior do N707JT
    Na Austrália, uma sociedade privada, a HARS - Historic Aviation Restoration Society, de Wollongong, teve grande interesse na aeronave. A entidade tem um excelente histórico de atividades de restauração de aeronaves antigas, incluindo um dos dois únicos Lockheed Super Constellation ainda em operação no mundo, o qual foi voado por John Travolta numa das suas muitas viagens à Austrália como "embaixador" da QANTAS.

    Para preservar a condição de voo da aeronave, e sabendo da competência do HARS para isso, Travolta resolveu doar o N707JT para a entidade. Foi uma doação relevante, já que, mesmo com todos os problemas para manter a aeronavegabilidade, o avião valia cerca de 10 milhões de dólares.
    O cockpit do N707JT, bastante original
    O HARS assumiu a posse da aeronave no dia 29 de junho de 2017, com um endereço em Naples, Flórida, e mantendo o registro americano, portanto. A aeronave possui hoje (09/2018) um certificado de aeronavegabilidade válido até 30 de junho de 2020, não significando, no entanto, que já tem condições de fazer o logo translado até a Austrália, sem fazer serviços indispensáveis à segurança da operação.
    John Travolta manifestou seu desejo de pilotar o avião até a Austrália, nesse translado. Não será fácil manter a aeronave em voo no HARS, mas devemos lembrar que o Super Constellation operado pela instituição estava num estado tão ruim, quando foi resgatado, que foi rejeitado pelos sucateiros do Arizona, devido à corrosão muito intensa.

    Os fãs do Travolta e do Boeing 707, no entanto, esperam que a aeronave seja mantida em condição de voo, e será, nesse caso, a última do seu tipo ainda capaz de levantar voo.









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    A Guerra Fria durou mais de 40 anos, e foi repleta de incidentes e acidentes relacionados ou não com a aviação. Alguns foram até engraçados, como o caso do piloto alemão que invadiu a União Soviética com um Cessna, ou mais trágicos, como o Incidente de Palomares, ambos reportados aqui nesse blog em artigos passados.
    Boeing B-47B
    Podem ser considerados muito graves, é claro, qualquer acidente ou incidente que envolva armas nucleares. De fato, durante a Guerra Fria, era comum aeronaves americanas, da OTAN ou soviéticas, voarem com bombas nucleares ativas a bordo, muitas vezes em manobras de treinamento. Os americanos chamam esses incidentes envolvendo armas nucleares com o nome código de Broken Arrow.

    Felizmente, até hoje, nenhum incidente Broken Arrow resultou em explosão atômica acidental. Mas, somente os Estados Unidos reconhecem oficialmente mais de 30 desses incidentes. Pior, o Pentágono admite oficialmente que, ao menos, 10 armas nucleares foram perdidas nesses incidentes e jamais foram resgatadas. Em alguns casos, sequer se sabe onde as armas foram realmente perdidas. Obviamente, outras armas podem ter sido perdidas por acidente e esses ainda estarem classificados como "secretos".
    Boeing B-47B muito similar ao avião acidentado
    Um dos mais conhecidos incidentes Broken Arrow aconteceu na noite de 4 para 5 de fevereiro de 1958. Dois bombardeiros Boeing B-47 foram designados para uma missão simulada de bombardeio nuclear, na Base Aérea MacDill, na Flórida. Essas missões eram muito comuns naquela época, assim como era comum levar armas nucleares ativas a bordo, para acostumar os tripulantes com a pressão e a responsabilidade de ter um artefato desses na aeronave.
    Boeing B-47B
    O B-47B-50-BW #51-2349, com código de chamada de rádio Ivory Two, deveria seguir atrás do avião líder da missão, o B-47 Ivory One, voando para o norte, sobre o continente, executar sua missão simulada, em grande altitude, 38 mil pés, e retornar a MacDill. Ambas as aeronaves levavam a bordo uma bomba termonuclear Mark 15, que tinha aproximadamente 3,8 Megatons de poderio explosivo, cada uma.
    Bomba termonuclear Mk 15
    O Ivory Two, comandado pelo Major Howard Richardson, também era tripulado pelo Primeiro Tenente Bob Lagerstron, co-piloto, e pelo Capitão Leland Woolard, navegador e operador de radar. A bomba Mk. 15 levada a bordo era a #47782. A missão era relativamente simples, mas as tripulações deveriam ficar atentas a eventuais interceptações simuladas de unidades de caça em treinamento.
    Tripulação do Ivory Two
    De fato, uma unidade da Guarda Aérea Nacional da Carolina do Sul, baseada em Charleston AFB, recebeu, às 00h 09min, um alerta para interceptação simulada de dois bombardeiros provenientes do sul. Essa unidade era equipada com aeronaves North American F-86L, uma versão modernizada dos velhos F-86D.
    North American F-86L, semelhante ao acidentado
    Três F-86L já estavam decolando e subindo apenas 5 minutos depois, para interceptar os dois bombardeiros B-47 de MacDill, que voavam em direção norte. Esses aviões estavam totalmente armados, com 24 foguetes de 70 mm cada um.

    Após localizarem os bombardeiros, com o auxílio do radar de defesa aérea de solo, e voando a 35000 pés, os caças subiram e se posicionaram atrás do Ivory One, avião líder da formação. O radar de bordo detectou o Ivory One, e os caças bloquearam o alvo no radar, mas nem o radar de bordo e nem o radar de solo, detectaram o Ivory Two, que seguia o Ivory One, apenas uma milha atrás.
    North American F-86L, semelhante ao acidentado
    O F-86L-50-NA #502-10108, comandado pelo Primeiro Tenente Clarence A. Stewart, código de chamada Pug Gold Two, era o número 2 da formação, e quando se aproximou por trás do seu alvo, às 00h 33min 30seg de 5 de fevereiro, subitamente, se deparou com o não detectado Ivory Two do Major Richardson à sua frente.

    Seu caça bateu na deriva do B-47, na fuselagem direita e depois no motor nº 6 do bombardeiro e a asa direita. O F-86 perdeu as duas asas, e o Tenente Stewart imediatamente ejetou, enquanto o seu avião caía e se espatifava sobre uma fazenda situada a 10 milhas a leste de Sylvania, Geórgia.

    O Tenente levou nada mais do que 22 minutos até chegar de paraquedas ao solo, e não tinha ferimentos relevantes, devido ao acidente, mas suas mãos ficaram congeladas e ele passou cinco semanas no hospital militar até se recuperar totalmente.
    Danos na fuselagem traseira do Ivory Two
    Por sua vez, o Ivory Two estava severamente danificado. O motor #6 atingido perdeu um dos seus pinos de suporte, mas ainda ficou pendurado na asa num ângulo de 45 graus com a asa, inoperante, mas felizmente sem sinais de fogo. A longarina principal da asa quebrou-se, e o aileron direito foi seriamente danificado, ficando praticamente inoperante.

    Em grandes altitudes, o B-47 estava quase impossível de ser pilotado, e Richardson somente pode obter controle abaixo de 20 mil pés.

    Se o motor #6 caísse, a situação iria ficar ainda pior, pois isso poderia romper linhas hidráulicas ainda intactas, e poderia danificar outros sistemas na asa atingida.

    O Major Richardson avaliou que o avião não tinha condições de retornar a MacDill, e procurou uma pista mais próxima. O avião não estava conseguindo manter altura, e o aeródromo adequado mais próximo era a Base Aérea Hunter, em Savannah, Georgia.
    O motor #6 do Ivory Two quase caiu da asa
    A pista de Hunter estava em reparos, e o Major Richardson avaliou que um acidente no pouso, tendo em vista as suas dificuldades com a aeronave, era provável. Todos os três tripulantes tinham a opção de ejetar, mas isso deixaria o avião, bastante grande, e sua terrível carga, uma bomba termonuclear, cair sobre alguma área habitada da Geórgia. Embora o risco de haver explosão nuclear acidental fosse considerado baixo, isso poderia acontecer, em tese, e a tripulação resolveu não apostar nisso.

    A manutenção da altitude estava cada vez mais complicada, e com a possibilidade haver acidente no pouso, o Major Richardson resolveu descartar a sua carga, a bomba nuclear. O artefato não estava ativado, mas, para diminuir os riscos, Richardson resolveu sobrevoar o mar, em Wassaw Sound, a pouco mais de 25 Km de Savannahm abriu as portas de bomba, e a lançou, de 7200 pés de altitude. A bomba caiu ao sul da ilha de Tybee, em uma área onde a água tinha cerca de 40 metros de profundidade. Nenhuma explosão ocorreu.
    Danos pesados na asa direita do Ivory Two
    Descartar a bomba estava de acordo com a doutrina da Força Aérea, que levava em conta, em primeiro lugar, a segurança da tripulação.

    O Ivory Two pousou sem maiores incidentes em Hunter AFB. Richardson recebeu uma medalha DFC (Distinguished Flying Cross), pela sua bravura e habilidade de conduzir a aeronave até um pouso seguro. O seu B-47, no entanto, estava tão danificado que jamais voltou a voar novamente.

    Missões para a recuperação da bomba Mk 15 foram conduzidas, a seguir, por mais de 100 homens do Air Force 2700th Explosive Ordnance Disposal Squadron, mas o artefato afundou profundamente na areia e na lama daquelas águas rasas, e todos os esforços para recuperá-lo foram infrutíferos, apesar do uso de equipamentos sofisticados pela equipe de buscas.

    Finalmente, a Força Aérea desistiu e suspendeu as buscas em 16 de abril. Ate´hoje, 60 anos passados, a bomba nuclear está lá, em Tybee Island, numa área frequentemente varrida pelas redes de pescar camarões. O local não é demarcado e nem de acesso restrito.
    Estrutura da bomba Mk 15, de 3,8 Megatons
    O Major Richardson afirma que o artefato estava, de fato, desarmado. Uma bomba termonuclear consiste basicamente de uma bomba atômica de plutônio, que explode para ativar um núcleo secundário, de urânio empobrecido ou levemente enriquecido, contendo uma mistura de gases deutério e trítio, isótopos de hidrogênio. Richardson tinha certeza de que  a parte de plutônio não estava dentro da bomba. Sua premissa baseia-s, principalmente,  no Formulário AL-569 Temporary Custodian Receipt (para manobras), que previa um "detonador" de treinamento, contendo chumbo, no lugar de plutônio. Richardson assinou esse documento e baseia nele para afirmar que é impossível detonar a bomba de Tybee Island, de qualquer forma possível.

    Há sérias dúvidas de que isso seja verdade. Em 1966, em um depoimento no Congresso, o Secretário Assistente da Defesa, W. J. Howard, declarou que a bomba de Tybee Island era uma arma completa, uma bomba contendo uma cápsula nuclear ativa, e que essa era uma das duas armas perdidas naquela época contendo um detonador de plutônio.  

    Seja como for, e em vista dos conflitos entre as normas previstas para o manuseio de armas nucleares naquela época, não se pode ter certeza alguma de qualquer coisa. Ninguém sabe, na verdade, se a bomba de Tybee Island era ativa ou não. A Força Aérea jamais reiniciou as buscas,

    Segundo relatórios e estudos  hidrológicos, a bomba deve estar sob uma camada de 3 a 5 metros de lama e areia.
    Mapa da área de Tybee Island

    Alguns civis, como o Tenente Coronel da Reserva da Força Aérea Derek Duke, conduziram algumas buscas por sua própria conta. Depois de alguns esforços, em 2004, Duke afirma ter reduzido a área de buscas para o tamanho de uma campo de futebol.
    Vista atual de Wassaw Sound
     Todavia, nada indica que o artefato esteja com algum tipo de vazamento de radiação, mesmo depois de 60 anos de corrosão. Houve detecção de radiação, mas que depois verificou-se ter originado da areia monazítica típica da região, um material naturalmente radioativo.

    A bomba de Tybee ainda hoje, lança uma sinistra, mesmo que remota, possibilidade de uma explosão nuclear acidental, que poderia afetar severamente Savannah, que fica a 25 Km de distância, e uma grande área da Geórgia e da Carolina do Sul. Ainda existe a possibilidade de resgate da bomba por algum grupo terrorista, o que poderia ter consequências catastróficas, e que não é tão irrealista quanto se supõe.





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  • 10/08/18--15:16: Os Boeing 727 da VASP
  • Em 1977, a Vasp estava em uma ótima fase operacional, operando uma frota formada exclusivamente por aeronaves a jato, os versáteis Boeing 737-200. Os turboélices Viscount, YS-11 e Bandeirante já não operavam mais na empresa.
    PP-SNG
    Para suportar o aumento da demanda, a Vasp vinha reivindicando, há muito tempo, junto ao DAC, autorização para a aquisição de aeronaves Boeing 727-200, mas somente em 1977 tal autorização foi obtida. Na época, o DAC mantinha severo e nem sempre isento controle sobre as companhias aéreas, e a Vasp sempre foi prejudicada por esse controle, sempre em favor quase declarado pela Varig.
    Boeings 727 e 737 da Vasp em Congonhas, 1980
    Quatro aeronaves foram encomendadas inicialmente pela VASP. Os dois primeiros chegaram em 29 de março de 1977, 0 PP-SNF, e em 19 de abril, o PP-SNE. Foram os primeiros Boeing 727-200 operados no Brasil, já que suas rivais Varig, Transbrasil e Cruzeiro operavam modelos Boeing 727-100, menores e mais antigos.
    O PP-SNF, primeiro Boeing 727-200 a chegar para a Vasp
    Com uma confortável disposição de 152 assentos, os dois 727 foram inicialmente colocados na rota que ligava São Paulo - Congonhas, Brasília e Manaus. Eram os maiores e mais modernos aviões da empresa, assim como os mais modernos e maiores aviões usados na aviação doméstica brasileira naquela época.
    PP-SNE

    Os dois outros aviões chegaram a ser fabricados, mas a Vasp declinou de recebê-los, e os dois foram entregues pela Boeing à Avianca, que os operou inicialmente, como HK-2151 e HK-2152X, ambos modelos B727-2A1. Esses aviões seriam entregues em 1978 para a empresa paulista. Não é claro o motivo de terem sido recusados. Em consequência, os dois aviões, PP-SNE e PP-SNF foram os dois únicos 727-200 da Vasp a operar durante os anos 70.
    PP-SNE
    Para suprir a demanda por voos de carga, no entanto, a Vasp arrendou, em fevereiro de 1979, dois Boeing 727-30C da Evergreen, que originalmente tinham sido operados pela Lufthansa. Eram aeronaves já antigas, fabricadas em 1967. Ambos foram usados por curto tempo, e em outubro de 1980, a Vasp devolveu o PP-SRY,  e em fevereiro de 1981, o PP-SRZ.
    O PP-SRY, mantendo o esquema básico de cores da Lufthansa

    Somente em 1980, a Vasp retomou as encomendas dos Boeing 727. Em rápida sequência, vieram os PP-SNG, em 7 de outubro de 1980, PP-SNH em 21 de outubro, PP-SNI em 3 de novembro, e PP-SNJ em 25 de novembro, todos novos de fábrica.
    PP-SRZ

    Esses aviões passaram a atender as linhas que ligavam São Paulo ao Nordeste, passando pelo Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro.

    PP-SNG no Galeão (Foto de Vito Cedrini)

    Além dos aviões novos, adquiridos diretamente à Boeing, a Vasp arrendou dois 727 da Singapore Airlines, o PP-SMK, ex-9V-SGB, e o PP-SRK, ex-9V-SGA, em junho de 1980, ambos fabricados em 1977.
    PP-SMK, arrendado da Singapore.
    1981 foi o ano do auge da carreira dos Boeing 727-200 da Vasp, que então operava 8 aeronaves, além de um 727-100 cargueiro.
    PP-SRK, arrendado da Singapore, tinha a barriga pintada de cinza.
    Em 1982, uma grande tragédia ofuscou o sucesso dos Boeing 727 da Vasp. O voo VP168 decolou de São Paulo - Congonhas às 22 horas e 53 minutos da segunda feira, dia 7 de junho de 1982. Era um dos voos VEN - Voos Econômicos Noturnos, com tarifas mais baixas que as normais. Tal voo tinha como destino Fortaleza, no Ceará, com escala no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Às 00 hora, 12 minutos, o VP168 decolou do Galeão para Fortaleza, com 137 pessoas a bordo, dentre as quais nove tripulantes, chefiados pelo Comandante Fernando Antonio Vieira de Paiva, de 43 anos. O copiloto era Carlos Roberto Barbosa e o Engenheiro de Voo era José Erimar.
    PP-SRK, perdido em acidente em 1982