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Esse blog foi criado para divulgar a cultura aeronáutica em geral, mas em especial do Brasil. Cliquem nas fotos para vê-las em melhor resolução, e não deixem de comentar e dar sugestões para o blog.Agradecemos a todos pela expressiva marca de TRÊS MILHÕES DE PÁGINAS VISTAS alcançada em 12 de outubro de 2017. Isso nos incentiva a buscar cada vez mais informações para os nossos leitores.

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    A Panair foi uma das companhias aéreas pioneiras do país. Nasceu como subsidiária de uma empresa norte-americana, a NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires), em 1929. Foi incorporada pela Pan American World Airways em 1930, tendo seu nome modificado de Nyrba do Brasil para Panair do Brasil, em referência à empresa controladora (Pan American Airways).
    O PP-PCF foi o primeiro Constellation da Panair do Brasil, em 1946

    A Panair do Brasil foi a primeira empresa aérea brasileira a voar para a Europa, iniciando seus voos em 1946, com os então novíssimos Lockheed L-049 Constellations. Um Constellation da Panair foi o primeiro avião comercial estrangeiro a operar no então novíssimo aeroporto internacional de Heathrow, em Londres, quando ainda nem existiam os terminais. Os passageiros desembarcavam no pátio e iam a barracas militares que abrigavam os serviços, totalmente improvisados, de desembarque, imigração e alfândega.
    PP-PCB, o segundo Constellation da Panair
    Os Constellations da Panair foram inicialmente adquiridos pela Pan Am, e eram do modelo inicial L-049, cujo primeiro exemplar foi construído ainda durante a Segunda Guerra Mundial, chegando a operar para a USAAF – United States Army Air Force como Lockheed C-69.
    O PP-PDD em Heathrow
    A Panair obteve concessão para operar para a Europa, e a sua controladora, a Pan Am, arrendou seus Constellations para viabilizar a linha. Os dois primeiros foram as aeronaves matriculadas PP-PCF e PP-PCB. Construídos no início do ano e adquiridos pela Pan Am em 22 e 15 de março de 1946, esses aviões foram matriculados inicialmente, nos Estados Unidos, como N88849 e N88848, respectivamente, mas não chegaram a operar com essas matrículas, pois foram enviados à Panair logo a seguir, primeiro sob o regime de arrendamento, e depois transferidas definitivamente para a empresa brasileira, em julho de 1946. Foram esses dois aviões que começaram os primeiros voos da Panair para a Europa. A rota inicial era Rio de Janeiro (Galeão) – Recife – Dakar – Lisboa – Paris (Orly) – Londres (Heathrow).
    O PP-PCB em Hamburgo
    O primeiro voo experimental para a Europa decolou do Rio de Janeiro em 3 de abril de 1946, e o primeiro voo regular com passageiros pagantes decolou do Rio em 27 de abril.
    Barraca no Aeroporto de Heathrow em 1946
    Apesar das passagens caríssimas, o voo foi um sucesso imediato. Os aviões tinham um padrão muito superior a qualquer aeronave já operada no Brasil. Eram pressurizados, o que permitia voar mais alto, com menor turbulência, mais conforto, e foram luxuosamente decorados. O padrão de serviço de bordo e do atendimento no solo estava à altura do seleto grupo de usuários. A Panair disponibilizava apenas a Primeira Classe para esses voos, não existia classe turística, como a oferecida em alguns assentos pela Varig nos seus Super Constellation alguns anos depois. Assim como nos aviões da Pan Am, havia 54 assentos para os passageiros, sendo 48 no piso mais mais alto, e 6 na parte rebaixada, logo atrás do cockpit. As colunas sociais dos jornais do Rio de Janeiro costumavam publicar as listas de passageiros.
    O PP-PCB sendo abastecido.
    As tripulações mais experientes da Panair voavam os Constellations. O treinamento das tripulações era feito pela Pan Am nos Estados Unidos, e o padrão exigido era muito alto. A navegação através do Atlântico era astronômica, feita com o auxílio de um sextante e de um almanaque náutico. Um tripulante específico, o navegador, era encarregado dessa tarefa. Um engenheiro de voo operava os motores e os sistemas do avião, e havia um radioperador, restando aos dois pilotos a tarefa de, simplesmente, voar a aeronave. As tripulações se revezavam nas escalas, já que o voo inteiro era bastante demorado, pelos padrões de hoje. Uma tripulação normal era constituída de 7 tripulantes. Os aviões, normalmente, não embarcavam tripulantes de revezamento. Somente a travessia do Atlântico, via Dakar, podia levar mais de 18 horas.
    O PP-PCB em manutenção de trânsito
    Durante a segunda metade da década de 1940, e na primeira metade da década de 1950, os Constellations reinaram soberanos. Nenhuma outra empresa brasileira operava para a Europa.

    Depois do PP-PCF e do PP-PCB, a Panair incorporou mais seis L-049, os quais receberam as matrículas PP-PCG, PP-PCR, PP-PDA, PP-PDC, PP-PDD e PP-PDE. Todas vieram da Pan Am, mas muitas nunca chegaram a voar nesta empresa, e chegaram novos à Panair.

    A linha inicial foi seguida de destinos para outras partes da Europa e do Oriente Médio. Ainda em 1946, foram inaugurados os voos para Madrid e Roma. Em 1947, os Constellations passaram a atender Cairo e Istambul. Em 1948, a Panair começou os voos para Zurich e Frankfurt-Main, em 1950 passou a voar para Beirute e em 1954, para Hamburgo e Dusseldorf. Na América Latina, a Panair passou a voar seus Constellations para Buenos Aires, Montevideo, Santiago e Lima, a partir de 1950.
    O PP-PCF em Assuncion, Paraguai
    O auge das operações dos Constellation da Panair ocorreu em 1956. A Panair tinha muito mais destinos na Europa e no Oriente Médio do que qualquer empresa brasileira tem na atualidade

    Em dezembro de 1953, a Panair recebeu da Pan Am o primeiro Lockheed L-149, que foi matriculado no Brasil como PP-PDF. O PP-PDF era mais antigo, na realidade, que os dois Constellations iniciais da Panair, os PP-PCF e PP-PCB, mas tinha sido convertido para o modelo L-149, na verdade o mesmo L-049 com tanques adicionais de combustível, o que permitia maior alcance. Seis outros aviões L-149, todos já usados, foram incorporados à Panair no início dos anos 50, recebendo as matrículas PP-PDG, PP-PDH, PP-PDI, PP-PDJ, PP-PDK e PP-PDP. O PP-PDK voltou para a Pan Am e posteriormente voltou para o Brasil, rematriculado PP-PDQ.
    Adicionar legenda
    Além das linhas internacionais, todos os Constellation passaram a operar também voos domésticos entre as capitais brasileiras, oferecendo um padrão muito superior ao da concorrência, que operava então, principalmente, os Douglas DC-3 e Curtiss C-46.
    O PP-PCF no Aeroporto Santos-Dumont
    O que determinou a substituição dos Constellations nos voos para a Europa foi a aquisição, em 1957, dos modernos Douglas DC-7C, que, além de serem mais velozes, tinham alcance muito maior. Os DC-7C voavam 40 Knots mais rápido que os velhos Constellation, e tinham um alcance de 1.500 milhas náuticas a mais, permitindo a travessia do Atlântico sem a incômoda escala em Dakar, no Senegal.
    PP-PDP já desativado
    A incorporação dos DC-7C permitiu voos mais rápidos para a Europa e Oriente Médio, mas logo relegou os Constellation às linhas domésticas e para a América Latina. Os aviões mais voados foram, progressivamente, simplificados para aumentar a sua vida útil, e o primeiro sistema removido, em alguns aviões, foi o de pressurização, que causava fadiga na fuselagem e pequenas falhas no revestimento, além de vazamento de pressão. Isso forçava os aviões a voar mais baixo, 6 ou 7 mil pés, e frequentemente o ar condicionado deixava a desejar nessa condição, especialmente voando em locais mais quentes. Durante o táxi, um dos tripulantes deixava a porta dianteira aberta, para facilitar a ventilação, fechando-a imediatamente antes da decolagem.
    O PP-PCR alinhado entre outros aviões, em Zurique, Suiça
    Mesmo sem pressurização, e voando mais baixo por causa disso, os Constellation da Panair eram melhores e mais velozes que a maioria dos aviões concorrentes, e serviram principalmente as linhas mais longas, que ligavam o Sudeste aos distantes aeroportos do Nordeste e do Norte do Brasil.
    O PP-PCG no Aeroporto Santos-Dumont, em 1949
    Os padrões de segurança da época dos Constellations era baixo, pelos padrões de hoje, e vários acidentes ocorreram essas aeronaves. O pior deles aconteceu com o PP-PCG, em 18 de julho de 1950, no Morro do Chapéu, no município de São Leopoldo (na época). A aeronave fazia um procedimento de aproximação no campo de pouso de Gravataí (hoje, Base Aérea de Canoas), em condições meteorológicas marginais, e acabou se chocando com o morro, matando todos os seus 51 ocupantes.

    Em 17 de julho de 1953, o PP-PDA chocou-se com o solo durante uma aproximação noturna para a pista 34 do Aeroporto de Congonhas-SP, vitimando todos os 7 tripulantes e 10 passageiros a bordo.
    O PP-PDQ no Aeroporto Santos-Dumont

    Em 16 de julho de 1955, o PP-PDJ, recém chegado à Panair, acidentou-se durante a aproximação noturna do Aeroporto de Assuncion, no Paraguai, caindo a cerca de 13 Km antes do aeroporto. 16 pessoas morreram, 7 tripulantes e 9 passageiros.
    O PP-PCR em 1948
    Outro acidente muito grave ocorreu com o L-049 PP-PDE, que caiu em Manaus, no Amazonas, em 14 de dezembro de 1962, matando todas as 50 pessoas que estavam a bordo. Esse foi o último acidente da Panair do Brasil. É interessante notar que, embora a causa do acidente com o PP-PDE ficasse indeterminada, é provável que tenha acontecido por colisão com o solo em voo controlado, mesma causa dos acidentes fatais ocorridos com os PP-PCG, PP-PDA e PP-PDJ.
    O PP-PDA no Aeroporto Santos-Dumont
    De fato, 7, dos 15 Constellations da Panair foram destruídos ou muito danificados em acidentes, mais ou menos graves. Apenas dois aviões, os PP-PDG e PP-PDH, foram vendidos para outros operadores, a Arruda e a ASAS, respectivamente, sendo os demais desativados pouco a pouco.
    O PP-PCF acidentado no Galeão, em 1962
    O ano de 1962 foi especialmente crítico para os Constellation da Panair, pois nesse ano foram perdidos, além do PP-PDE, as aeronaves PP-PCF e PP-PCR. Como o PP-PDC tinha se acidentado um ano antes, e os PP-PCB e PP-PDI tinham sido desativados em 1962, apenas 5 aeronaves do tipo permaneceram em voo após 1962: PP-PDD (até 1964), PP-PDF (até 1964), PP-PDG, PP-PDH e PP-PDP.
    O PP-PDG, comprado pela Arruda
    As células desativadas remanescentes em 1965, das aeronaves PP-PCF, acidentado, PP-PCB, PP-PCR e PP-PDD, ficaram abandonadas por anos, no aeroporto do Galeão, até serem leiloadas como sucata, no processo de falência da Panair, em 1969. Foram arrematadas em leilão pela Engenav. O PP-PDH, vendido para a ASAS, jamais chegou a voar e acabou sucateado. O último Constellation da Panair a voar foi o PP-PDG, já nas mãos do seu novo operador, a Arruda, mas tal aeronave acabou destruída em um acidente fatal no Acre, em 1972, por ter sido abastecida com combustível contaminado com água.
    Constellations preservado pelo Museu da TAM, representando o PP-PDD da Panair
    Em resumo, nenhum dos 15 Lockheed Constellations operados pela Panair sobreviveu. Entretanto, a Fundação EducTam, que mantém o Museu da TAM em São Carlos/SP, adquiriu, em 1999, um Lockheed L-049 (c/n 2071) Constellation no Paraguai, que foi desmontado no ano seguinte e levado para São Carlos, onde foi restaurado cosmeticamente, estando atualmente em exposição pública no museu, hoje lamentavelmente fechado para o público. Essa aeronave jamais operou na Panair, e seu operador inicial foi a holandesa KLM, mas é contemporânea dos primeiros Constellations da Panair. 
    Cauda do Constellation do Museu da TAM, nas cores da Panair
    O Museu da TAM restaurou externamente o avião nas cores da Panair do Brasil, com o prefixo fictício PP-PDD. Essa célula é a única remanescente de um Lockheed Constellation no Brasil. Essa aeronave, no entanto, não possui cabine de passageiros, e nem cockpit.

    A Panair adquiriu, depois, aeronaves a jato francesas Sud Aviation Caravelle e jatos americanos Douglas DC-8, no início da década de 1960, o que a manteve com uma empresa aérea de primeira linha na América Latina. Os últimos Constellation estavam deixando de operar. Nessa época, a Panair já não tinha mais capital americano, e era controlada por um grupo de empresários brasileiros liderados por Paulo de Oliveira Sampaio, Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen.
    Constellations da Panair sucateados no Galeão (foto: Vito Cedrini)

    A Panair ainda mantinha rotas em áreas remotas do território brasileiro, como a Amazônia, operando aeronaves anfíbias Consolidated PBY-5A Catalina, uma reminiscência dos tempos em que os hidroaviões dominavam as rotas internacionais.

    A Panair dispunha de excelentes instalações próprias, e formou uma empresa de telecomunicações, a TASA - Telecomunicações Aeronáuticas SA, posteriormente estatizada, e depois incorporada pela INFRAERO, além de uma empresa de manutenção, a CELMA - Companhia Eletromecânica SA, que foi estatizada e depois privatizada novamente, tendo até hoje lugar de destaque nas empresas brasileiras de manutenção aeronáutica.

    Os motivos que levaram o Governo Militar a cassar as linhas da Panair até hoje são obscuros. A falência da Panair foi conduzida de um modo arbitrário e ilegal, o Governo respondia às ações judiciais impetradas pelos seus controladores, modificando a legislação e desrespeitando princípios gerais do Direito, como o direito adquirido e a coisa julgada.

    A grande beneficiária da falência da Panair do Brasil foi a Varig. As linhas europeias e para o Oriente foram todas repassadas a essa empresa, assim como as aeronaves Douglas DC-8, então as mais modernas aeronaves de passageiros em serviço. Vale dizer que nessa época a Varig operava apenas para os Estados Unidos e América Latina, com dois Boeing 707 e dois Convair 990, esses originários da frota da REAL, incorporada pela Varig em 1961.

    OS LOCKHEED CONSTELLATION DA PANAIR DO BRASIL: Quinze aeronaves Constellation operaram na Panair do Brasil entre 1946 e 1965, uma delas com duas matrículas diferentes (PP-PDK e PP-PDQ):

    PP-PCB: Lockheed L-049-46-26, c/2048; adquirido novo pela Pan Am, em 15/03/1946, como N88848, "Clipper Golden Gate", mas transferido para a Panair do Brasil em agosto de 1946, e matriculado como PP-PCB em 04/02/1947, e batizado como "Bandeirante Domingos Afonso Sertão". Voou na empresa até maio de 1962, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Desmontado e vendido como sucata em 1969;
    PP-PCB
    PP-PCF: Lockheed L-049-46-26, c/2049; adquirido novo pela Pan Am, em 22/03/1946, como N88849, mas transferido imediatamente para a Panair do Brasil em 3 de abril de 1946, e matriculado como PP-PCF, e batizado como "Bandeirante Manoel de Borba Gato", e posteriormente "Bandeirante Antonio Rodrigues Velho". Foi o primeiro Constellation da Panair, e fez o primeiro voo comercial para a Europa, em 27/04/1946.Voou na empresa até 14 de julho de 1962, quando foi acidentado, um pouso de barriga, no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Considerado perda total, foi canibalizado e posteriormente desmontado e vendido como sucata em 1969;

    PP-PCG: Lockheed L-049-46-26, c/2062; adquirido novo pela Pan Am, em 14 de maio de 1946, como N88862, mas transferido para a Panair do Brasil em seguida e matriculado como PP-PCG, nome de batismo desconhecido. Fez o voo inaugural para Roma, em 3 de outubro de 1946. Voou na empresa até 28 de julho de 1950, quando sofreu acidente fatal ao se chocar com o Morro do Chapéu, em Porto Alegre, vitimando 43 passageiros e 7 tripulantes;

    PP-PCR:  Lockheed L-049-46-26, c/2060; adquirido novo pela Pan Am, em 01/05/1946, como N88860, "Clipper Courier" e "Clipper London", mas transferido para a Panair do Brasil em meados de 1947, e matriculado como PP-PCR, e batizado como "Bandeirante Domingos Barbosa Calheiros". Voou na empresa até 3 de março de 1962, quando foi acidentado (pouso com bequilha recolhida) e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Desmontado e vendido como sucata em 1969;

    PP-PDA: Lockheed L-049-46-26, c/2066; adquirido novo pela Pan Am, em24 /05/1946, como N88865, "Clipper White Falcon", mas transferido para a Panair do Brasil em meados de 1947, e matriculado como PP-PDA. Voou na empresa até 17 de junho de 1953, quando foi acidentado numa aproximação, baixa demais, para a pista 34 do Aeroporto de Congonhas-São Paulo, com perda total e falecimento de todos a bordo, 7 tripulantes e 10 passageiros.

    PP-PDC: Lockheed L-049-46-26, c/2056; adquirido novo pela Pan Am, em 15/04/1946, como N88856, "Clipper Paul Jones", mas transferido para a Panair do Brasil em 1950, e matriculado como PP-PDC, e batizado como "Bandeirante Domingos Dias Prado". Voou na empresa até 26 de janeiro de 1961, quando foi acidentado (varou a pista e chocou-se com uma valeta de drenagem), no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte/MG, sem vítimas, mas com perda total da aeronave;

    PP-PDD: Lockheed L-049-46-26, c/2033; adquirido novo pela Pan Am, em 25/02/1946, como N88833, "Clipper Polynesia", "Clipper Robin Hood" e "Clipper Bald Eagle", mas transferido, sob contrato de leasing, para a Panair do Brasil em 08/04/1950, matriculado como PP-PDD, e batizado como "Bandeirante Domingos Jorge Velho". Comprado pela Panair em 31/01/1951. Voou na empresa até julho de 1964, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi desmontado e vendido como sucata em 1969, no processo de leilão dos bens da falida Panair do Brasil;

    PP-PDE: Lockheed L-049-46-26, c/2047; adquirido novo pela Pan Am em 08/03 /1946, como N88847, "Clipper Hostpur", mas transferido para a Panair do Brasil em 30/06/1953, e matriculado como PP-PDE, e batizado como "Bandeirante Estevão Ribeiro Baião Parente ". Voou na empresa até 14 de dezembro de 1962, quando foi acidentado na aproximação em Manaus/AM, com perda total e morte de todos os 43 passageiros e 7 tripulantes;
    PP-PDF já desativado
    PP-PDF: Lockheed L-149-46-26, c/2038; adquirido novo pela Pan Am, em 21/01 /1946, como N88838, "Clipper Donald Mickey", transferido para a Panair do Brasil em 7/12/1953, convertido em L-149 e matriculado como PP-PDF. Foi batizado como "Bandeirante Garcia Rodrigues Paes Leme". Voou na empresa até fevereiro de 1964, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi desmontado e vendido como ferro-velho em 1974;

    PP-PDG: Lockheed L-149-46-26, c/2037; adquirido novo pela Pan Am, em 12/01/1946, como N88837, "Clipper Challenge", mas transferido para a Panair do Brasil em 11 de janeiro de 1954, e matriculado como PP-PDG, e batizado como "Bandeirante João Amaro Maciel Parente". Convertido para L-149. Voou na empresa até o fechamento da Panair em fevereiro de 1965. Em abril de 1969, foi vendido à Arruda Indústria e Comércio, e posteriormente acidentado no Acre, em 1972, com perda total. Foi o último Constellation operado pela Panair a fazer um voo;
    O PP-PCG foi o único ex-Constellation da Panair a voar, após o fechamento da empresa
    PP-PDH: Lockheed L-149-46-26, c/2050; adquirido novo pela Pan Am, em 20/03/1946, como N88850, "Clipper Interpid" e "Clipper Congo", mas transferido para a Panair do Brasil em 1955, e matriculado como PP-PDH, e batizado como "Bandeirante Manoel Preto". Convertido de L-049 para L-149. Voou na empresa até o fechamento da Panair em fevereiro de 1965. Em abril de 1969, foi vendido à Asas, que pretendia empregá-lo no transporte de carne in natura, na região Norte, mas, apesar dos esforços, a aeronave nunca mais voou, e ficou abandonada no Aeroporto do Galeão até ser desmontada em 1974.
    O PP-PDH nunca chegou a voar pela Asas, e foi desmanchado
    PP-PDI: Lockheed L-149-46-26, c/2057; adquirido novo pela Pan Am, em 12/01/1946, como N88857, "Clipper Flying Mist" e "Clipper Unity", mas transferido para a Panair do Brasil em 19 de janeiro de 1955, e matriculado como PP-PDI, e batizado como "Bandeirante Amador Bueno da Veiga". Convertido para L-149. Voou na empresa até janeiro de 1962, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi desmontado e vendido como sucata em 1970;

    PP-PDJ: Lockheed L-149-46-26, c/2032; adquirido novo pela Pan Am, em 19/02/1946, como N88832, "Clipper Flora Temple", mas transferido para a Panair do Brasil em 24/06/1955, e matriculado como PP-PDJ, nome de batismo desconhecido, se é que foi aplicado. Convertido para L-149. Voou na empresa por poucos dias, até se acidentar numa aproximação noturna em Assuncion, no Paraguai, em 16 de julho de 1955, com perda total e morte de 7 dos 10 tripulantes, e 9 dos 14 passageiros;

    PP-PDK: Lockheed L-149-46-26, c/2059; adquirido novo pela Pan Am, em 27/04/1946, como N88859, "Clipper Talisman" e "Clipper Flying Eagle", mas transferido para a Panair do Brasil em 1955, e matriculado como PP-PDK. Voltou à Pan Am em 1956 e posteriormente, em dezembro de 1957, veio definitivamente para a Panair, mas rematriculado PP-PDQ, e batizado como "Bandeirante Jerônimo Fragoso de Albuquerque". Convertido para L-149. Voou na empresa até 1962 e retirado de serviço, sendo desmontado e vendido com ferro-velho em 1969, no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro;
    Essa aeronave, o N90922, operaria na Panair como PP-PDP
    PP-PDP: LockheedL-149-46-27, c/n 2052, adquirido novo pela American Overseas Airlines em 1946, e comprado pela Pan Am em 25/09/1950, onde manteve a matrícula N90922, e batizado de "Clipper Mount Vernon". Transferido para a Panair em dezembro de 1957, e matriculado PP-PDP. Ficou em serviço até 1963, quando foi retirado de serviço e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi desmontado e vendido como sucata em meados de 1970;
    O PP-PDQ em Brasília, em 1960
    PP-PDQ: Lockheed L-149-46-26, c/2059; adquirido novo pela Pan Am, em 27/04/1946, como N88859, "Clipper Talisman" e "Clipper Flying Eagle", mas transferido para a Panair do Brasil em 1955, e matriculado como PP-PDK. Voltou à Pan Am em 1956 e posteriormente, em dezembro de 1957, veio definitivamente para a Panair, mas rematriculado PP-PDQ, e batizado como "Bandeirante Jerônimo Fragoso de Albuquerque". Convertido para L-149. Voou na empresa até 1962 e retirado de serviço, sendo desmontado e vendido com ferro-velho em 1969, no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro;

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    No início da década de 1980, a Transbrasil operava uma frota de Boeing 727-100, que fizeram bastante sucesso devido à sua versatilidade, pois os aviões, do modelo QC (Quick Change) operavam com passageiros durante o dia e carga à noite, especialmente malotes postais.
    O PT-TCJ, no Aeroporto Konrad Adenauer, em Colônia/Bonn, em 1985
    Omar Fontana, querendo expandir os negócios, criou em 1980 uma subsidiária da empresa voltada para operar serviço de carga internacional, a AeroBrasil Cargo, e resolveu experimentar outro modelo de avião nesse tipo de operação, arrendando da Varig, em setembro de 1982, um Boeing 707-341C, o PT-VJS. Esse avião, por ser conversível carga/passageiros, era muito versátil, e estava sendo oferecido no mercado por preços muito baixos, devido à legislação antipoluição e de restrição de ruídos recentemente implantada nos Estados Unidos e na Europa. Tinha grande alcance e boa capacidade de carga, embora fosse considerado obsoleto, ruidoso e grande consumidor de combustível.
    O PT-TCJ, em Miami, e ainda com a matrícula americana N707AD, logo após ser arrendado da Arrow Air.
    A experiência foi satisfatória, ainda que o DAC não tenha permitido a operação internacional de cargas, de início. O PP-VJS foi usado principalmente para transportar carga na rota entre São Paulo e Manaus, mas operando a partir de Viracopos, em Campinas, pois o aeroporto de Guarulhos ainda não estava pronto naquela época. Posteriormente, o DAC alterou a legislação e o avião finalmente pode fazer transporte de carga internacional, para alguns destinos nos Estados Unidos, Canadá e Luxemburgo.
    O PP-VJS, arrendado da Varig, foi o primeiro 707 da Transbrasil, e o único a receber a inscrição "Cargo" na cauda.
    A Transbrasil, logo após devolver o PP-VJS à Varig, em novembro de 1984, arrendou o PT-TCJ, em dezembro. Depois comprou os PT-TCK, PT-TCL, PT-TCM, PT-TCN e PT-TCO, entre fevereiro e maio de 1985. Os aviões PT-TCK, PT-TCL e PT-TCN foram transformados em aeronaves QC (Quick Change), para complementar a frota de Boeing 727 do mesmo modelo, na própria Transbrasil, uma vez que a Boeing nunca colocou tal modelo de Boeing 707 no mercado. Voavam passageiros durante o dia, e transportavam carga à noite, em geral malotes postais da RPN - Rede Postal Noturna, da Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos, sob contrato. As aeronaves PT-TCM e PT-TCO sempre operaram apenas carga, e o PT-TCJ foi mantido na configuração original Combi.
    O PP-TCM em Toronto, em 1986.
    A conversão dos 707 em versão QC, até então inédita, foi invenção da Transbrasil, que, depois de procurar projetos parecidos no exterior, sem sucesso, resolver fazer uma solução doméstica, baseada no que a equipe de manutenção conhecia dos 727. A conversão foi, afinal, bem sucedida, e como o 707 não tinha a galley central, como os 727-100, a solução acabou sendo muito prática e funcional.
    O PT-TCL em Guarulhos, em 1986, em configuração -QC.
    O que marcou a operação dos Boeing 707 nos primeiros tempos da AeroBrasil foi o contrato com a Engesa, que fabricava armamentos pesados para exportação. Os principais contratos da Engesa eram com o Iraque, o que demandava viagens muito longas. O transportador principal da Engesa foi a AeroBrasil, que configurou pelo menos dois 707, o PT-TCK e o PT-TCP com um interior VIP, e camas para os passageiros, bem ao estilo dos antigos carros-leito dos trens de passageiros. As aeronaves cargueiras acabaram fazendo muitos voos para o Iraque.
    Dormitório instalado num Boeing 707 da Aero Brasil, a serviço da Engesa
    Os Boeing 707 colocados a serviço dos executivos da Engesa foram dotados de vários luxos, como salas de reunião, bar e camas, incluindo uma cama de casal. Eram luxos necessários para enfrentar os longos voos em direção ao Iraque.
    Cama de casal incorporada ao interior VIP de um 707 a serviço da Engesa
    Bar do interior de um Boeing 707 a serviço da Engesa
    Ao contrário dos Boeing 727, no entanto, os 707 se revelaram mais problemáticos. Feitos para longos voos internacionais, já muito voados, e submetidos à operação doméstica intensa, deram muita dor de cabeça para a manutenção. Consequentemente, davam muitas panes, inclusive de motor, o que atrasava os voos e aborrecia os passageiros. Alguns passageiros habituais dos 707 costumavam ligar para a empresa antes dos voos, para saber de quanto tempo seria o atraso, de tão comuns que eram.

    Entre os voos de passageiros, estava o TR 706, que saia de Porto Alegre às 9 horas da manhã, três vezes por semana, e tinha como destino Fortaleza, onde chegava às 16 horas, depois de fazer escalas no Galeão e no Recife. Os voos TR 704/705 ligavam Porto Alegre-Galeão-Porto Alegre. Outras cidades servidas pelos 707 de passageiros eram Manaus, Salvador, Brasília, Natal, Belém e Guarulhos. Ou seja, praticamente os 707 eram usados como se fossem 737, e não eram feitos para isso, e sim para longos voos internacionais, com poucos ciclos.

    Os 707, ao contrário dos 727, não era nada populares entre os passageiros. O 707 não tinha APU (Auxiliary Power Unit), era totalmente dependente de  equipamento de terra, como GPU (Ground Power Unit) e LPU (Low Pressure Unit), e não tinham ar condicionado quando estavam em terra e com motores desligados, o que tornava o interior da aeronave um verdadeiro forno quando o tempo estava quente. As panes de motor assustavam, embora em geral os passageiros confiassem na segurança do voo, pela presença dos quatro motores.
    O PT-TCP em Guarulhos
    Mesmo assim, alguns 707 chegaram a fazer fretamentos internacionais de passageiros, principalmente para as Bahamas.

    Os pilotos, geralmente, preferiam voar os 727, pois os 707 eram pesados de comando, sem assistência hidráulica nos profundores e ailerons, e eram bem complexos e difíceis de operar.
    O PT-TCJ em Zurich, 1986
    Na empresa, acabaram conhecidos pelo infame apelido de "Transformers": supostamente, decolavam quadrimotores, voavam trimotores e pousavam bimotores.

     Em 1987, a Transbrasil praticamente suspendeu as operações de passageiros com os Boeing 707, depois de um sério incidente com o PT-TCP, que literalmente perdeu um motor em voo, e vendeu os aviões PT-TCK, PT-TCL, em 1987, e o PT-TCJ em 1988, mantendo o PT-TCQ, que não tinha porta de carga, para eventuais fretamentos e operações especiais. Todos os demais aviões da frota, PT-TCM, PT-TCN, PT-TCP e PT-TCS passaram a operar exclusivamente carga. O PT-TCO foi perdido em acidente no pouso em Manaus, e o PT-TCR foi vendido, em julho de 1987, como spare parts para o Programa KC-135E da USAF, e transladado para Davis-Monthan AFB, em Tucson, para nunca mais voar.
    O PT-TCM foi um dos Boeing 707 exclusivamente cargueiros da Aero Brasil
    Na frota, os 707 foram bem substituídos pelos novos Boeing 737-300, que estavam entrando em operação. Os passageiros não sentiram saudades dos 707, pois os 737-300 eram novos e muito mais confiáveis, além de mais confortáveis.
    O PT-TCR no deserto, em Davis-Monthan AFB. Foi utilizado como fornecedor de peças para o Programa KC-135E da USAF
    O PT-TCQ teria sido colocado à venda, mas tinha baixa cotação no mercado, por não ter porta de carga, embora fosse o 707 mais novo da frota. Assim como o aconteceu com o PT-TCR, foi vendido, em 1991, como spare parts para o Programa KC-135E da USAF, e transladado para Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona. Terminou seus dias num pátio de sucateiros da Southwest Alloys, em Tucson.
    O PT-TCQ, no pátio de um ferro-velho em Tucson
    Em 16 de janeiro de 1987, o PT-TCP, transportando cerca de 150 passageiros, voava em direção a Recife/PE, quando os pilotos notaram que o motor nº 2 (interno, do lado esquerdo) tinha sofrido um flame out (apagamento), quando o avião sobrevoava a localidade de Moreno/PE. Como estavam a apenas 25 Km do destino, pousaram sem problemas com o avião trimotor, e só então perceberam que o motor 2 não tinha simplesmente se apagado. Tinha se desprendido do pilone e caído em algum lugar no caminho. O motor foi encontrado em uma área rural despovoada e não cultivada em Moreno, sem dar prejuízos a terceiros.
    O PT-TCP fazendo reparos temporários em Recife, antes de um translado trimotor
    O problema é que a Transbrasil não tinha equipamento e nem pessoal para reparar o avião em Recife. Foi então decidido transladar o avião para Brasília, com um motor a menos, com peso reduzido e só com tripulação mínima a bordo. O pilone foi removido e os gaps foram fechados com remendos temporários. O voo foi bem sucedido e o avião voltou a voar pouco tempo depois.
    O PT-TCP decolando trimotor em Recife, rumo a Brasília para fazer os reparos definitivos.
    Em 11 de abril de 1987, o PT-TCO sofreu um grave acidente ao pousar por ILS no Aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus/AM, sob forte chuva. A aeronave tocou no solo do lado direito da pista, derrapou e o trem de pouso direito entrou em colapso. A asa direita destruiu luzes de balizamento e outros equipamentos, mas a aeronave parou logo após, com danos não reparáveis, mas sem vítimas entre os 7 tripulantes a bordo.
    O PT-TCS incendiado em uma favela de Guarulhos (foto: Revista Veja)
    Em 21 de março de 1989, o PT-TCS foi destruído no pior desastre de Boeing 707 na Transbrasil. O avião procedia de Manaus/AM, e estava em uma aproximação muito alta e veloz para a pista 09R, quando a tripulação, com intenção de perder velocidade e altitude para pousar em segurança, acionou os spoilers a baixa altura. A aeronave afundou bruscamente, e acabou atingindo o solo, em uma área de favelas a oeste da pista. A aeronave foi totalmente destruída no choque e no fogo subsequente, matando seus 3 tripulantes, e mais 22 pessoas em terra. Mais de 100 pessoas sofreram ferimentos, e muitas casas foram destruídas.
    Um dos motores do PT-TCS acabou invadindo um bar em Guarulhos
    Finalmente, em 26 de novembro de 1992, o PT-TCP foi danificado durante a decolagem em Manaus, e ao retornar ao aeroporto, seu trem de pouso entrou em colapso. Os tripulantes nada sofreram, mas o avião teve perda total.
    O PT-TCP nas cores exclusivas da AeroBrasil, em 1992
    Os dois Boeing 707 remanescentes, os PT-TCM e PT-TCN continuaram voando até junho de 1996, quando foram retirados de serviço e colocados à venda. Nessa época, com quase 30 anos de idade, esses aviões estavam entre os Boeing 707 mais voados do mundo, com quase 100 mil horas de voo cada um, mas, incrivelmente, foram adquiridos pela Brasair/Beta Cargo, e voaram vários anos por essa empresa. De fato, em 2004, o PP-BSE, ex-PT-TCM, sofreu um colapso do trem de pouso durante o táxi, que literalmente atravessou sua asa, por fadiga e rompimento da fixação do trem na longarina da asa.
    O PT-TCM nas cores da Aero Brasil, seu esquema final de pintura
    Durante os anos 90, a AeroBrasil  chegou a operar alguns 707 arrendados em regime de wet leasing, e um deles chegou a receber uma matrícula brasileira, que provavelmente não foi usada (PT-TCT). A matrícula PT-TCU também teria sido reservada para outro 707, mas o avião nunca veio para a empresa, embora tivesse sido arrendado anteriormente, em 1994, pela Aero Brasil, em regime de wet leasing, e ambas as matriculas foram canceladas.
    O EL-EKH operando para a AeroBrasil. Foi registrado no RAB como PT-TCT, mas tal matrícula, aparentemente, jamais foi aplicada ao avião.
    Os Boeing 707 foram os únicos aviões quadrimotores usados pela Transbrasil durante a sua história.


    AERONAVES BOEING 707 OPERADAS PELA TRANSBRASIL/AEROBRASIL (1982-1997):

    PP-VJS: Boeing 707-341C, c/n 19321/532, primeiro voo em 14/11/1966, comprado novo pela Varig e entregue em 28 de dezembro de 1966. Foi arrendado para a Transbrasil em 29 de setembro de 1982. Devolvido para a Varig em novembro de 1984, que vendeu o avião para a ALG Inc., como N107BV. Foi arrendado para a Buffalo Airways, Malev Hungarian Airlines, Fast Air Cargo e AZAL - Azerbaijan Hava Yollari (como 4K-AZ3). Retornou para a ALG Inc. como N8190U, e foi desativado em março de 1999, sendo desmontado em Southend/UK, em fevereiro de 2000;

    PT-TCJ: Boeing 707-327C, c/n 19529/632, primeiro voo em 10/02/1967, entregue novo para a Braniff como N7102, e pintada na cor laranja. Voou depois para a MSA - Malaysia-Singapore Airlines, como 9M-AQB e 9V-BFC, Singapore Airlines, como 9V-BFC, IALI, Arrow Air, Challenge Air Cargo e Jet America Airlines, como N707AD, e arrendado para a Transbrasil em dezembro de 1984. Foi para a Starflite Corp. em  julho de 1988, como N707AD, e depois para a S.R. Acquisition Corp, Hanover MD e Asnet Inc. Foi desativado, tendo seu registro cancelado em 15/04/2003. Situação atual da célula incerta;

    PT-TCK: Boeing 707-323C, c/n 19519/619, primeiro voo em 27/08/1967, entregue novo para a American Airlines como N7599A. Voou depois na American Transair e foi comprado pela Transbrasil em fevereiro de 1985. Convertido em modelo -QC. Vendido em setembro de 1987 para a Omega Air Inc. como N5065T, passou depois pela Air Swazi Cargo (3D-ASB), Real Aviation Ltd. (9G-OLU), Zaire Express (9Q-CKB), Air Cess Liberia (EL-RDS), Air Ghana ( 9G-AYO), e Equaflight Service (TN-AGO). Acidentado por colapso de trem de pouso em 07/09/2001 em Elizabethville, no Congo, e desmontado;

    PT-TCL: Boeing 707-323C, c/n 19517/614, primeiro voo em 14/08/1967, entregue novo para a American Airlines como N7597A. Voou depois na ATA e comprado pela Transbrasil em fevereiro de 1985. Convertido em modelo -QC. Vendido para a Israel Aircraft Industrie, como 4X-AOY, em novembro de 1987. Voou depois na Air Lesotho, Safair e Swazi Air Cargo (7P-LAN), Seagreen (N29AZ), LAN Airlines (CC-CDI), Aero Zambia (N29AZ) e Interair South Africa (ZS-IJI). Desativado em 01/2000 e armazenado em Polokwane, África do Sul. Situação atual da célula incerta;

    PT-TCM: Boeing 707-330C, c/n 19317/557, primeiro voo em 21/02/1967, entregue novo para a Lufthansa em 06/03/1967 como D-ABUI, arrendado para a German Air Cargo e comprado pela Transbrasil em fevereiro de 1985. Em janeiro de 1991 passou para a subsidiária AeroBrasil Cargo, onde operou até 11/1996, e vendido para a Beta Brasilian Express, como PP-BSE, com mais de 100 mil horas de operação. Acidentado no solo por ruptura da asa, em 29/10/2004, em Manaus, e desmontado;
    O PT-TCN num esquema único de pintura
    PT-TCN: Boeing 707-323C, c/n 20088/727, primeiro voo em 02/07/1968, entregue novo para a American Airlines em 17/07/1968 como N8416. Voou depois para a American Trans Air, e comprado pela Transbrasil em março de 1985. Convertido em modelo -QC. Transferido para a subsidiária AeroBrasil Cargo em 1992, e vendido para a Brasair em 02/1997, como PP-BRR. Transferido para a Beta Cargo em 11/2000, voou até 2006, e foi vendido como sucata em 2009. Desmontado no aeroporto de Viracopos, em Campinas;

    PT-TCO: Boeing 707-330C, c/n 18932/477, primeiro voo em 26/02/1966, entregue novo para a Lufthansa em 11/03/1966 como D-ABUE, arrendado para a German Air Cargo e comprado pela Transbrasil em maio de 1985. Foi perdido em acidente no dia 11/04/1987, em Manaus/AM, durante o pouso, sem vítimas, e desmontado;

    PT-TCP: Boeing 707-365C, c/n 19416/556, primeiro voo em 19/02/1967, encomendado pela British Eagle, mas não entregue. Foi para a Airlift International em 14/04/1967 como N737AL, e depois para a Transavia (PH-TRW), British Airways e British Caledonian Airways (G-ATZC), arrendado para a Biman Bangladesh, depois vendido para a Worldways Canada (C-GFLG). Foi arrendado para a Transbrasil em fevereiro de 1986, e transferido para a AeroBrasil Cargo em janeiro de 1991. Foi perdido em acidente em Manaus/AM, por colapso do trem após o pouso, sem vítimas, e desmontado;

    PT-TCQ: Boeing 707-336B, c/n 20456/851, primeiro voo em 10/02/1971, entregue novo para a BOAC (depois British Airways) como G-AXXY. Depois foi para a Maof Airlines (4X-BMC), e para a Omega Air (N343A). Comprado pela Transbrasil em fevereiro de 1986, foi único modelo -B (só para passageiros) operado pela Transbrasil. Foi vendido para desmonte, para o AMARC, da USAF, desmontado em Davis-Monthan AFG em junho de 1991, e vendido como sucata para a Southwest Alloys, de Tucson, Arizona;
    O PT-TCR
    PT-TCR: Boeing 707-321C, c/n 20018/761, primeiro voo em 14/11/1968, entregue novo para a Pan American, como N872PA em 22/11/1968. Vendido para a Kuwait Airways, como 9K-ACU, e doado 6 anos depois para a Biman Bangladesh. Comprado pela Transbrasil em abril de 1986. Foi vendido em julho de 1987 para desmonte, para o AMARC, da USAF, desmontado em Davis-Monthan AFG para aproveitamento de motores e componentes. Seus restos ficaram muito tempo no AMARC, e não se sabe se, ou quando, foram vendidos.
    O PT-TCS no Galeão, em 1987
    PT-TCS: Boeing 707-349C, c/n 19354/503, primeiro voo em 09/06/1966. Entregue novo para a Flying Tigers, como N324F, voando depois para a Aer Lingus (EI-ASO), Qantas (VH-EBZ), British Caledonian (G-BAWP), Zâmbia Airways (EI-ASO e 9J-AEC), Biman Bangladesh (S2-ACG), Libian Arab Airlines (EI-ASO), Arkia Israel (EI-ASO), e Omega Air (N324F). Comprado pela Transbrasil em janeiro de 1987, foi destruído num acidente em Guarulhos/SP, transportando carga, em 2 de março de 1989, durante a aproximação. Os 3 tripulantes, e mais 22 pessoas em terra, faleceram no acidente, e mais de 100 ficaram feridas.

    PT-TCT: Boeing 707-338C, c/n 19296/630, primeiro voo em 02/09/1967, Entregue novo para a Qantas, como VH-EBW em 10/10/1967. Voou depois como G-BDEA na British Caledonian, Anglo Cargo e British Airways, e na Omega Air como EL-AKH. Arrendado para a Transbrasil em dezembro de 1992, em regime de wet leasing. Embora tivesse registro brasileiro, provavelmente operou com o registro do arrendador, EL-AKH. Foi para a Grumman Aerospace como N6546L, para conversão em aeronave militar no programa Joint-STAR da USAF.Transferido para a USAF como Boeing E-8C, em 1998, onde está presumivelmente operando como USAF 93-1097;

    PT-TCU: Matrícula reservada no RAB para o Boeing 707-347C, c/n 20316/825, mas nunca utilizada. A aeronave foi usada pela AeroBrasil em 1994, em regime de wet leasing, com a matrícula HR-AMF, da Omega Air Ltd. Foi para a USAF, com registro 93-0123 para conversão em aeronave militar Boeing E-8C no programa Joint-STAR., em 1998, mas está presumivelmente operando como USAF 93-0043;


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    No final dos anos 60, a Sadia S/A - Transportes Aéreos operava uma frota basicamente constituída de aeronaves Handley Page Herald, turboélices modernos e eficientes. Eram conhecidos como Dart Herald, nome muito mais fácil de memorizar, e voavam principalmente nas regiões Sul e Sudeste do país.
    O PP-SDS em Congonhas, 1974
    Entretanto, seu Diretor-Presidente, Omar Fontana, pretendia expandir suas operações, e precisava de aeronaves de maior porte, de preferência jatos. Na época, Varig, Cruzeiro do Sul e Vasp operavam jatos, embora a Varig usasse apenas quadrimotores, de preferência nas linhas internacionais. Mas havia demanda, e Fontana não queria ficar para trás. Depois de analisar várias opções, principalmente entre os bimotores, já que o DAC, na época, não autorizaria a operação internacional da Sadia, acabou optando pelo jato inglês BAC-111, mais conhecido como One-Eleven. O opção pelo One-Eleven - 500 foi anunciada em fevereiro de 1969, e os aviões deveriam começar a operar no início do segundo semestre de 1970.
    O LV-JNR da Austral foi arrendado por curto prazo pela Sadia, em 1970
    A burocracia do DAC, que interferia pesadamente em qualquer compra das companhias aéreas naquela época, e as dificuldades com o contrato de financiamento dos aviões, retardou um pouco a chegada das aeronaves, e Fontana, impaciente, resolveu arrendar um One-Eleven da empresa argentina Líneas Aéreas Austral. Essa aeronave serviria como plataforma de treinamento para os tripulantes da aeronave, e também para testar a operacionalidade do avião nas linhas domésticas brasileiras. O One-Eleven 521FH LV-JNR, com menos de um ano de uso, veio para a Sadia e foi registrado no RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro como PP-SDP, em 17 de setembro de 1970. O avião manteve o esquema básico de cores da Austral, branco, com faixas laterais vermelhas e pretas, já que o arrendamento seria de curto prazo, e também porque a Sadia queria criar um novo esquema de cores para os jatos, que ainda estava sendo pensado pelos executivos da empresa.
    O PP-SDP, primeiro BAC 111 operado pela Sadia
    Em 15 de outubro de 1970, no entanto, o primeiro dos dois BAC One-Eleven 520FN encomendados diretamente ao fabricante foi recebido pela Sadia. Foi matriculado no RAB  como PP-SDQ, e recebeu um esquema de cores ainda provisório, branco com faixas verdes e amarelas nas laterais, e um sol estilizado na cauda.
    O PP-SDQ nas cores da Sadia

    Omar Fontana batizou os novos aviões com o apelido, considerado bastante cafona e exagerado na época, de Jatão. O avião era menor que os quadrimotores da Varig e os Boeing 737-200 da Vasp, mas, mesmo assim, o apelido pegou e foi amplamente utilizado em todas as peças publicitárias veiculadas pela empresa.
    O PP-SDR no primeiro esquema oficial de cores da Sadia para os One Eleven, mas já na época da Transbrasil
    O segundo avião, do mesmo modelo, e matriculado no RAB como PP-SDR, foi recebido em 31 de dezembro de 1970, e em 8 de janeiro de 1971, a Sadia devolveu o PP-SDP para a Austral, onde o avião voltou a receber a matrícula anterior, LV-JNR. A Sadia ainda encomendou um terceiro One Eleven, série -520FN, que seria entregue apenas em 23 de setembro de 1972, e que seria matriculado PP-SDS.
    Foto do PP-SDQ tirada a bordo de um Lockheed Electra da Varig, em 1972
    Inicialmente, os dois One Eleven foram operados em uma longa linha que começava em Porto Alegre/RS, e que terminava em Belém, depois de fazer escalas em Florianópolis, Curitiba, Congonhas/SP, Galeão/RJ, Vitória, Brasília, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife, Fortaleza e São Luiz. Com a entrada em operação do PP-SDS, foi possível incluir Manaus, via Brasília, na rota.
    O PP-SDS ainda na Inglaterra, pronto para ser entregue à Transbrasil, sendo o primeiro a receber a pintura colorida que caracterizaria o tipo até o final da sua carreira na empresa
    Os dois primeiros aviões foram configurados, inicialmente, em duas classes, com 12 assentos de primeira classe e 74 assentos de classe turística, sendo os assentos de primeira classe dispostos em 4 fileiras de poltronas, e os de classe turística em 5 fileiras. Posteriormente, a primeira classe foi eliminada, e todos os aviões receberam uma configuração definitiva de 94 assentos, com pitch de 34 polegadas entre as poltronas.
    O PP-SDU, que foi o último BAC 111 da Transbrasil a voar no Brasil

    Um One-Eleven usado foi comprado em setembro de 1971, e veio da British Midland,  Era modelo -523FJ. Recebeu a matrícula no RAB PP-SDU. Aparentemente, esse avião não veio de imediato para o Brasil, e continuou voando na Inglaterra, arrendado ao antigo operador. Foi entregue à Transbrasil somente em novembro de 1973.

    Antes que recebesse o PP-SDS, a empresa teve seu nome mudado para Transbrasil S/A - Linhas Aéreas, e sua sede foi transferida de São Paulo para Brasília.
    Propaganda veiculada no final de 1973 nas revistas
    O esquema de pintura dos aviões foi inteiramente reformulado, a partir daí. Seis esquemas de cores foram criados para as aeronaves, e cada um recebeu um nome. A princípio, não haveria dois esquemas iguais. Assim, o PP-SDS, ao chegar, trazia um esquema verdadeiramente chocante, para a época, denominado "Sol", em vermelho-alaranjado em baixo e amarelo-mostarda em cima. O avião logo foi apelidado pelos passageiros e tripulantes de "salsichão", ou de "salsicha com mostarda". Tal esquema ficou bastante popular, e foi usado em um Embraer Bandeirante e em um Dart Herald da empresa, além do One Eleven.
    O PP-SDR em Congonhas, 1975, usando o esquema de cores denominado "Trigo"
    O PP-SDQ recebeu um esquema denominado "Café", marrom embaixo e bege, em cima, e o PP-SDR recebeu um esquema denominado "Trigo", amarelo escuro embaixo e amarelo claro em cima.

    As carenagens dos motores receberam pintura em preto, com a inscrição "Super Jet 500". Os nomes One Eleven, BAC, ou 111, jamais foram aplicados em nenhuma aeronave, e o avião ficou conhecido por todos pelo infame apelido de "Jatão". 
    O PP-SDT em Congonhas, maio de 1975, usando o esquema denominado Amazônia (foto de Reginald Rowe)
    A Transbrasil, para promover seu Jatão, elevou substancialmente o seu padrão de atendimento. Um serviço de bordo denominado "Cisne Real" foi implantado, e era muito sofisticado, capaz até mesmo de competir com o serviço de bordo da Varig, cujo padrão era reconhecido internacionalmente. Pratos como caviar, camarão e queijos finos importados eram oferecidos, assim como feijoada completa às quartas-feiras e sábados. Acompanhando, também havia bebidas importadas, como whisky, champanhe e vermute. além de uma carta de vinhos finos. Também havia o serviço "Baby Service", que oferecia comissárias treinadas em cursos de puericultura, leite em pó, fraldas descartáveis, mamadeiras, cotonetes e óleo para bebês. Por fim, a Transbrasil chegou a oferecer um inédito serviço de telefone a bordo, com o qual o passageiro poderia ligar para qualquer telefone do Brasil ou do Exterior. Era bastante limitado, pois dependia de uma estação de rádio em Brasília e só funcionava num raio de 200 Km da cidade, mas funcionava e foi uma evolução considerável para uma época na qual telefones celulares ainda eram ficção científica.

    As comissárias passaram a ser denominadas "Anfitriãs do Ar", e receberam uniformes nas mesmas cores das aeronaves.

    O avião, em si, mostrou-se bastante confortável e prático, pois tinha bastante independência de estrutura de solo, dispondo de uma escada retrátil na porta dianteira esquerda e de uma escada retrátil abaixo da cauda. Uma APU (Auxiliary Power Unit) permitia dar a partida nos motores sem qualquer auxílio externo, além de manter sistemas elétricos e ar condicionado com os motores desligados. Mesmo que os motores Rolls-Royce Spey fossem extremamente barulhentos do lado de fora, em voo o avião tinha interior razoavelmente silencioso, pela configuração de motores na cauda. Sendo novos, os problemas de manutenção eram relativamente reduzidos, e as escalas e horários costumavam ser cumpridos com regularidade.
    Os One Eleven coloridos. De cima para baixo: PP-SDT, PP-SDQ, PP-SDS, PP-SDU, PP-SDR e PP-SDV
    Os motores Rolls-Royce RB 163 Spey Mk 212-14DW, de 12.550 lbf de empuxo, davam ao avião um desempenho muito satisfatório em voo, mas decolagens com peso máximo eram críticas, em alguns aeroportos de pista mais curta, como o de Congonhas, em São Paulo, ou Londrina, no Paraná. Nesse caso, usava-se o recurso de injeção de água nas câmaras de combustão, para aumentar o empuxo. Usava-se quase a pista toda, e o ruído produzido, assim como a fumaça, eram notáveis, mas dava resultado, tanto que os One Eleven nunca sofreram acidentes na decolagem em toda a sua carreira no Brasil.

    Em 1973, a Transbrasil, satisfeita com os aviões, resolveu adquirir mais um avião, usado, que veio da British Midland. Três Dart Herald da empresa, os PP-SDG, PP-SDI e PP-SDN, foram entregues à British Midland como parte do negócio. Este avião, modelo -523FJ, chegou em 4 de maio de 1973, e foi matriculado no RAB como PP-SDT. Recebeu um esquema de pintura colorida, em verde escuro embaixo, e verde claro em cima, denominado "Amazônia".

    Em 08 de novembro de 1973, o PP-SDU foi entregue, e em 11 de abril de 1974, veio, arrendado, o PT-SDV. O PP-SDU recebeu um esquema azul-escuro embaixo e azul-claro em cima, denominado "Céu", e o PP-SDV recebeu um esquema vermelho escuro embaixo e rosa em cima, denominado "Vinho".
    O PP-SDR em Congonhas, São Paulo

    Com mais aviões, novos destinos foram incorporados às rotas do Jatão, como Londrina, Campinas e Foz do Iguaçu.
    O G-AZMF da British Caledonian operou na Transbrasil durante o ano de 1974, e manteve o mesmo esquema de cores

    Em 1974, embora já estivesse recebendo aeronaves Boeing 727-100, a Transbrasil arrendou, por curto tempo, uma aeronave da British Caledonian, um modelo -530FX. Esse avião chegou em 15 de fevereiro de 1974, permaneceu no esquema de pintura básico da British Caledonian, e foi matriculado no RAB como PT-TYY. Foi devolvido em 13 de dezembro de 1974.
    O PP-TYV no Galeão

    Finalmente, em 1974, e ainda precisando dos One Eleven, a  Transbrasil arrendou dois aviões, modelo -518FG, que eram operados pela Court Line. O primeiro deles chegou em 10 de outubro de 1974, e foi matriculado como PT-TYW. O segundo chegou em 6 de dezembro de 1974, e foi matriculado PT-TYV. Ambos mantiveram a pintura rosa em três tons da Court Line, e as carenagens dos motores em alumínio, sem pintura. A chegada desses aviões permitiu ampliar os destinos e incorporar Belo Horizonte, Ilhéus e Fernando de Noronha.
    O PP-SDV, em 1976

    Com a desativação dos Embraer E110 Bandeirante e Dart Herald, entre 1975 e 1976, todas as rotas da Transbrasil começaram a ser servidas exclusivamente por aeronaves a jato, One Eleven e Boeing 727. Com a chegada de mais 727, os One Eleven começaram a ser devolvidos ou vendidos.

    As aeronaves PP-SDQ e PP-SDS foram acidentadas, e foram retiradas definitivamente de serviço, mas o PP-TYW foi devolvido em setembro de 1975, seguido pelos PP-SDV, vendido em dezembro de 1976, PP-SDR, em janeiro de 1977, PP-SDT, em agosto de 1977 e PT-TYV, devolvido em dezembro de 1977. O último One Eleven da Transbrasil, o PT-SDU, ainda pintado em azul, foi finalmente devolvido em abril de 1978, e a partir dessa data, todos os voos da Transbrasil passaram a ser servidos por aeronaves Boeing 727-100, até 1982, quando um Boeing 707 foi arrendado.
    Despedida do PP-SDU, último One Eleven a voar na Transbrasil

    O registro de segurança dos One Eleven no Brasil pode ser considerado bom, pois, embora duas aeronaves tenham sido perdidas em acidentes, não houve feridos graves, nem vítimas fatais, em nenhum deles.

    O PP-SDQ acidentou-se no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, quando pousava, às 21 horas e 15 minutos de 2 de fevereiro de 1974. A pista estava molhada, o avião derrapou e acabou dando um "cavalo-de-pau", mas parou antes do barranco existente no final da pista. Alguns passageiros apavorados acabaram se ferindo levemente ao evacuar o avião, mas ninguém se machucou seriamente. O avião foi considerado perda total e foi desmontado.
    Desenho do PP-SDS nas suas cores originais, de 1972

    O PP-SDS, o famoso "Salsichão", acidentou-se também sob forte chuva às 22 horas e 30 minutos de 4 de janeiro de 1977, no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, depois de arremeter três vezes. Derrapou na pista, avançou sobre um lodaçal e sofreu severos danos. Nenhum ocupante da aeronave se feriu, mas o avião ficou algum tempo estacionado no aeroporto, e acabou sendo vendido, no estado em que se encontrava, para a empresa americana Tigerair em 1979.

    Os One Eleven operados pela Transbrasil, em sua maioria, tiveram longa carreira depois que deixaram a empresa, e alguns ainda estavam voando no início do Século XXI, com mais de 30 anos de idade.

    AERONAVES BAC 111 ( ONE ELEVEN) OPERADOS PELA SADIA/TRANSBRASIL:

    PP-SDP: BAC 111-521FH, c/n 192. Primeiro voo em 15/10/1969. Entregue novo à Austral em 21/11/1969, como LV-JNR. Arrendado à Sadia em 17/09/1970, pintado no esquema básico da Austral em branco, vermelho e preto. Devolvido em 08/01/1971 para a Autral, como LV-JNR, arrendado no verão de 1971 para a Court Line, como G-AYXB, e destruído em acidente em Baia Blanca em 04/12/1973;

    PP-SDQ: BAC 111-520FN, c/n 228. Primeiro voo em 21/09/1970. Entregue novo à Sadia em 15/10/1970, pintado em branco, verde e amarelo. Transferido para a Transbrasil em 06/1972, pintado em marrom e bege. Destruído em acidente em Congonhas, São Paulo em 02/02/1974, sem vítimas, e desmontado;

    PP-SDR: BAC 111-520FN, c/n 230. Primeiro voo em 11/11/1970. Entregue novo à Sadia em 31/12/1970, pintado em branco, verde e amarelo. Transferido para a Transbrasil em 06/1972, pintado em amarelo claro/escuro. Vendido à BAC, como G-BEKA, arrendado à Arkia Israel (4X-BAR), Dan-Air London (G-BEKA). Depois, foi para a British World Airlines (G-OBWC) e para a Albarka Airlines (5N-BBQ). Deixou de operar depois de danificado pelo mau tempo, no solo, em Abuja, Nigéria, em 27/03/2002;

    PP-SDS: BAC 111-520FN, c/n 236. Primeiro voo em 30/04/1971. Entregue novo à Transbrasil em 23/09/1972, pintado em vermelho e amarelo escuro. Acidentado no pouso em Campinas, São Paulo em 05/01/1977, sem vítimas. Vendido para a Tigerair Inc. em 14/03/1979, como N110TA, e registro cancelado em 17/10/1980;

    PP-SDT: BAC 111-523FJ, c/n 193. Primeiro voo em 25/09/1969. Entregue novo à British Midland Airways em 17/01/72, comprado pela Transbrasil em 04/05/1973, pintado em verde claro e escuro. Vendido em 03/08/1977 para a Faucett - Peru, como OB-R1173. Voou pela British Caledonian/British Airways e European Air Charter como G-AXLL, e pela Savanah Airlines (5N-BDU). Retirado de uso em 11/2001, e abandonado em Abuja, Nigéria;
    O 5N-BDU, antigo PP-SDT da Transbrasil, abandonado, mas ainda em boas condições em Abuja, na Nigéria

    PP-SDU: BAC 111-523FJ, c/n 211. Entregue novo à British Midland Airways em 12/03/1970, comprado pela Transbrasil em 09/1970 e entregue somente em 08/11/1973, pintado em azul claro e escuro. Foi retirado de serviço em abril de 1978, e arrendado à Aviateca, como TG-AYA. Vendido à Cayman Airways (G-ALXN), voou depois com a BIA - British Island Airways e com a Ryanair (G-EKPT e EI-CCX). Seu último operador foi a Oriental Airlines, da Nigéria, como 5N-EYI, onde começou a operar em 12/1994. Retirado de serviço em data incerta e destino final ignorado;

    PP-SDV: BAC 111-523FJ, c/n 199. Primeiro voo em 26/12/1969. Entregue novo à British Midland Airways, como G-AXLM, em 05/03/1970, arrendado à Transbrasil em 11/04/1974, pintado em vermelho escuro e  rosa. Devolvido em 1976 à British Midland, foi vendido em 01/1978 e arrendado à Cyprus Airways, ainda como G-AXLM. Voou depois na Arkia Israel (4X-BAS) e na Philippine Airlines (RP-C1194), e vendido em 01/1996 para a European Aviation Air Charter, que desmontou o avião em Manchester, no mesmo ano.


    PP-TYV: BAC 111-518FG, c/n 200. Primeiro voo em 25/11/1969. Entregue novo à Court Line em 05/12/1969, como G-AXMF. Arrendado à Transbrasil em 11/04/1974, manteve o esquema de cor rosa em três tons do antigo operador, e operou até 11/1977, quando foi devolvido à Court Line. Foi depois LV-MEX, na Austral e na Air Patagonia, e depois VR-BED e G-IIIH, na European Aviation Air Charter. Desmontado em Bornemouth, Inglaterra, em 04/2001;

    PT-TYW: BAC 111-518FG, c/n 206. Primeiro voo em 22/04/1970. Entregue novo à Court Line em 30/04/1970, como G-AXML. Arrendado à Transbrasil em 10/10/1974, manteve o esquema de cor rosa em três tons do antigo operador, e operou até 09/1975, quando foi devolvido à Court Line. Foi depois TG-AVA, na Aviateca, e LV-MRZ, na Austral. Retirado de serviço em 12/1994. Foi preservado como um restaurante em Buenos Aires, mas com deriva e estabilizador de um MD-88, o LV-VCB;
    O ex-PT-TYW da Transbrasil sendo usado como restaurante, em Buenos Aires, mas com empenagem de um MD-80

    PT-TYY: BAC 111-530FX, c/n 240. Primeiro voo em 04/03/1972. Entregue novo à British Caledonian Airways em 14/03/1972, como G-AZMF. Arrendado em 15/02/1974 à Transbrasil, e devolvido em 13/12/1974. Manteve a pintura básica da British Caledonian, tendo somente o logo da Transbrasil aplicado. Voou depois na Air Malawy, como 7Q-YKJ, voltando depois na British Airways como G-AZMF. Foi para a European Aviation Air Charter, ainda como G-AZMF, e operou até a empresa cessar operações, em 02/12/2008. Retirado de serviço em Bornemouth, Inglaterra, e situação atual incerta.
    O G-AZMF, ainda em boas condições de conservação, em 2008


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    A Sadia S/A - Transportes Aéreos, operava desde 1956 algumas aeronaves Douglas DC-3 e Curtiss C-46 entre Concórdia e Joaçaba, em Santa Catarina, e São Paulo, operando também nos aeroportos de Londrina, Florianópolis, Ribeirão Preto, Porto Alegre, Rio de Janeiro e Brasília, no início da década de 1960..
    O PP-SDI no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro
    Omar Fontana, presidente da empresa, sentia que os velhos aviões a pistão já estavam cansados e obsoletos, e procurava alternativas para modernizar o equipamento. Empresas concorrentes, como a Varig e a Vasp, já usavam equipamentos com motores turboélice, Lockheed Electra e Vickers Viscount, assim como a Força Aérea Brasileira, que operava o Hawker-Siddeley (Avro) 748.
    O G-APWA, que tinha operado como PP-ASV na Sadia, em Congonhas, prestes a ser devolvido. Notem os tanques subalares utilizados para o translado até a Inglaterra.
    Fontana apreciava aeronaves britânicas, e buscou no Reino Unido, em 1963, uma aeronave que pudesse assumir as linhas que operava, substituindo os velhos Douglas e Curtiss. Estabeleceu um contato com a Handley-Page, que estava oferecendo no mercado uma aeronave turboélice bimotora, o HPR-7 Herald.

    O G-ASVO, na Feira de Farnborough, antes de ser entregue à Sadia, mas já ostentando o esquema de pintura da empresa e com a matrícula PP-SDG oculta por adesivos.
    A Handley-Page estava encontrando dificuldades de comercializar essa aeronave, devido a alguns erros estratégicos e mercadológicos, mas nada relacionado com a aeronave em si, muito dócil de pilotagem, com bom desempenho e adequada para a operação nas precárias pistas brasileiras de então. Equipado com os excelentes motores Rolls-Royce Dart, turboélices já amplamente experimentados nos Viscount, os Heralds tinham grande potencial.
    O PP-SDL no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro
    A Handley-Page já tinha feito uma turnê de apresentação do Herald, em 1962, na América do Sul, com o avião G-APWA, nas cores da BEA - British European Airways. Entre os pilotos que fizeram essa demonstração, estava o Príncipe Consorte  Phillip, marido da Rainha Elizabeth II.

    Fontana negociou o empréstimo de duas aeronaves para operar em caráter experimental, antes de fechar um contrato para aquisição de cinco aeronaves, oferecendo seus Douglas DC-3 como parte do pagamento.

    Nessa época, qualquer negociação de aeronaves pelas empresas aéreas precisaria ter aprovação do DAC -
    Departamento de Aviação Civil, e Fontana infelizmente não obteve autorização para compra das aeronaves, conseguindo apenas aprovação para arrendar dois HPR-7 Heralds.

    Incansável, Fontana iniciou uma perseverante maratona de negociações com o DAC, viajando várias vezes por semana ao Rio de Janeiro para conseguir autorização para comprar os aviões. Mais de dois anos foram necessários para obter autorização, que só veio em 1965, graças ao programa RIN - Rede de Integração Nacional, lançado pelo governo para atender cidades menores, com tarifas subsidiadas.
    O PP-SDN veio substituir o PP-SDJ, perdido em acidente

    Entretanto, enquanto negociava com o DAC, a Handley-Page arrendou e enviou uma aeronave à Sadia, um modelo -211, que foi matriculado no Brasil como PP-ASU, em 6 de dezembro de 1963. A aeronave correspondeu plenamente às expectativas, mas teve que ser devolvida à Handley-Page, em 19 de outubro de 1964. Em fevereiro de 1964, a Sadia arrendou a outra aeronave prevista no contrato, que foi matriculada como PP-ASV, e que operou até outubro de 1965. O PP-ASV foi a mesma aeronave antes usada pela Handley-Page como demonstrador em 1962, quando ainda era o G-APWA.

    Uma característica interessante do PP-ASV é que essa aeronave era do raro modelo -100, dos quais apenas quatro exemplares foram construídos. Era um pouco mais curto que os os demais aviões usados pela Sadia, e tinha motores menos potentes. A aeronave voltaria a voar pela empresa posteriormente, com a matrícula PP-SDM.
    O PP-SDM operou em duas épocas diferentes na Sadia/Transbrasil, primeiro como PP-ASV e depois como PP-SDM. Era um raro modelo -100, mais curtos que os demais, e foi o último a deixar a empresa

    Em 1965, finalmente o DAC autorizou a aquisição dos bimotores britânicos, e cinco Heralds foram adquiridos, pelo valor total de um milhão e quinhentas mil Libras Esterlinas.

    O PP-ASU foi devolvido, e a Sadia recebeu outra aeronave arrendada, em 4 de outubro de 1964, que foi matriculada como PP-SDG. Essa aeronave operou sob arrendamento por um ano e um mês, e foi comprada pela Sadia. Outro Herald arrendado chegou em setembro de 1965, e matriculado como PP-SDI, mas foi comprado pela Sadia apenas três meses depois.
    O PP-SDG no Aeroporto Santos Dumont

    Em janeiro de 1965, chegou o primeiro dos cinco Heralds da encomenda inicial, que foi matriculado como PP-SDH. O segundo chegou em dezembro de 1965, e foi matriculado como PP-SDJ. Em 1966, completando a encomenda, chegaram duas outras aeronaves, matriculadas como PP-SDL e PP-SDM. O PP-SDM era o mesmo PP-ASV, que tinha sido devolvido em 1965, e que voltou a operar pela Sadia desde então.
    O PP-SDH no Aeroporto Santos Dumont, já na fase Transbrasil

    Com uma frota de seis Heralds, aqui chamados simplesmente de Dart Heralds, os PP-SDG, PP-SDH, PP-SDI, PP-SDJ, PP-SDL e PP-SDM, pintados com um discreto esquema em branco com faixas azuis, a Sadia passou a operar diversas linhas, ligando inicialmente Rio de Janeiro, Congonhas, Londrina, Maringá, depois Congonhas, Londrina, Maringá, Cianorte, Umuarama, Toledo, Cascavel, e depois, Congonhas, São José do Rio Preto, Uberaba, Uberlândia, Goiânia e Brasília. Outros destinos foram incluídos nos anos seguintes.
    O PP-SDJ foi perdido em um acidente em Curitiba

    Em 3 de novembro de 1967, ocorreu o único acidente envolvendo um Dart Herald no Brasil. Durante uma aproximação em condições de forte trovoada e baixa visibilidade para o Aeroporto Afonso Pena, em Curitiba, o PP-SDJ chocou-se contra a Serra da Graciosa, no morro do Carvalho, com 20 passageiros e 5 tripulantes a bordo. A aeronave vinha de São Paulo-Congonhas. Dois tripulantes e dois passageiros conseguiram sobreviver. Foi um típico acidente do tipo colisão com o solo em voo controlado (CFIT - Controlled Flight Into Terrain), com indícios de desorientação, velocidade afetada por fortes ventos de proa e falsas indicações dos instrumentos, bem típicas daquela época.
    Destroços do PP-SDJ na Serra da Graciosa, perto de Curitiba

    A Sadia arrendou da British United outra aeronave, que foi matriculada como PP-SDN, em maio de 1968, para substituir o PP-SDJ. Entre janeiro e abril de 1968, outro Herald, matriculado como PP-ASW, foi arrendado até a chegada do PP-SDN.
    Foto recente de um dos motores do PP-SDJ, na Serra da Graciosa

    Em 1973, Omar Fontana abriu o capital da empresa, transferiu sua sede para Brasília e mudou seu nome para Transbrasil. Mas, desde 1968, Fontana já estava substituindo suas aeronaves, comprando jatos ingleses BAC One Eleven. Os primeiros desses aviões chegou em setembro de 1970, e aos poucos foram substituindo os Dart Herald. O PP-SDN foi devolvido em março de 1973, e os PP-SDG e PP-SDI foram entregues à BAC como parte de pagamento dos One Eleven, em março e abril de 1973, respectivamente.
    Um Dart Herald em Londrina, em 1970.

    A frota de Dart Heralds foi reduzida a três aeronaves, que foram empregadas em rotas que não podiam, por restrições de pista, ser cumpridas pelos One Eleven, e os aviões receberam esquemas de pinturas da Transbrasil, ainda temporários e não padronizados. O PP-SDM, por fim, acabou recebendo um esquema bastante semelhante ao do BAC One Eleven PP-SDS, denominado "Sol", em vermelho-laranja embaixo e amarelo-mostarda em cima.
    O PP-SDH foi um dos três Dart Herald que operaram nas cores da Transbrasil

    Os Dart Herald foram empregados em algumas rotas interessantes: A Braniff operou em code-share com a Sadia para que seus passageiros fossem transportados de Congonhas a Viracopos, único aeroporto de São Paulo capaz de operar a maioria dos jatos internacionais. A British United também arrendou os Dart Heralds para a mesma rota, operando gratuitamente o trecho para os passageiros dos seus VC-10 com destino ao Reino Unido.
    O PP-SDM usando um esquema de pintura de transição, entre as fases Sadia e Transbrasil

    A TABA arrendou os Heralds da Transbrasil entre 1975 e 1976, para operar a rota Belém-Caiena. Finalmente, em julho de 1976, a Transbrasil vendeu e mandou os PP-SDH e PP-SDL para o Reino Unido, onde os dois foram operar para a British Air Ferries. Em agosto do mesmo ano, o último Dart Herald, o PP-SDM, deixou o Brasil com o mesmo destino, e o tipo passou definitivamente à história na nossa aviação comercial. Essa última aeronave ainda se encontra preservada, mas nas cores da BEA - British European Airways, desde a sua desativação em 1982.
    Os Dart Herald podiam ser operados em pistas não pavimentadas

    AERONAVES HANDLEY-PAGE  DART HERALD OPERADAS PELA SADIA/TRANSBRASIL:

    Nove aeronaves Handley-Page Dart Heraldoperaram na Sadia entre 1963 e 1976 (já como Transbrasil), sendo uma delas com duas matrículas:

    PP-ASU: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 211. C/N 161. Entregue à Maritime Central Airways, do Canadá, em 1962, como CF-NCK, e exibido na Feira de Farnborough em setembro de 1962. Devolvido à Handley-Page em 17/07/1963, como G-ASKK. Arrendado para a Sadia entre 12/1963 e 09/1964, e devolvido à Handley Page.Foi depois para a British Midland Airways e para a British Island Airways, ainda como G-ASKK. Em 1983, foi para a Air UK, com a mesma matrícula, e foi desativado em 29/04/1985. Está preservado no Norwich Aviation Museum.
    O G-ASKK operou na Sadia como PP-ASU, e está preservado em Norwich, em ótimas condições

    PP-ASV: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 100. C/N 149. Entregue à Jersey Airlines como G-APWA, onde ficou de 05/1961 até 10/1961. A Handley-Page operou esse avião nas cores da BEA - British European Airways em 1962, em uma turnê de demonstração pela América do Sul. Arrendado à Autair, e depois para a Sadia, em 02/1964, onde foi matriculado PP-ASV. Devolvido em 10/1965, foi comprado pela Sadia em 11/1966, mas agora com a matrícula PP-SDM. Vendido para a BAF - Birtish Air Ferries em 08/1976, foi retirado de serviço em 1982 e preservado com as cores da BEA, em Woodley, Inglaterra.

    PP-ASW: Handley-Page HPR-7 Herald 210. C/N 169. Aeronave arrendada por curto período para substituir o acidentado PP-SDJ, Fabricada em 1963, foi entregue à Sadia em 11/01/1968 e devolvido em abril do mesmo ano, sendo substituído pelo PP-SDN, que chegou em maio. Depois de devolvido, operou na Globe Air, como HB-AAH, e na BIA - British Island Airways, como G-AVEZ. Retirado de uso em 04/01/1983, situação atual incerta.

    PP-SDG: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 185. Registrado em 13/08/1964 pelo fabricante, como G-ASVO. Entregue à Sadia em 10/1964, como PP-SDG, onde operou até 09/03/1973. Foi para a British Midland Airways, e depois para BAF - British Air Ferries, como G-ASVO. Acidentado em 08/04/1987, , em Bournemouth, foi desmontado, mas sua seção anterior foi preservada no Higland Air Museum.

    O PP-SDI no Aeroporto Santos Dumont

    PP-SDH: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 186. Entregue novo à Sadia em 01/1965, permaneceu na empresa até 06/1976, quando foi vendido para a Air UK, como G-BEBB. Depois foi para a Janus Airways, e finalmente para a Channel Express, onde recebeu a matrícula G-CEAS. Foi desmontado já nos anos 1990.

    PP-SDI: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 177. Registrado pelo fabricante como G-ATIG, foi entregue logo após para a Sadia, em 01/1965. Vendido em 04/1975 para a British Midland, coomo G-ATIG, e operou depois para a Brymon Airways e Janus Airways. Em 10/02/1993, foi comprado pela Nordic Oil Service Ltd. O destino final dessa aeronave não é conhecido.

    PP-SDJ: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 190. Entregue novo para a Sadia em 07/12/1965. foi perdido em acidente próximo a Curitiba, em 03/11/1967, com a perda de 21 das 25 pessoas a bordo. Foi o único Dart Herald acidentado no Brasil.

    PP-SDL: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 191. Entregue novo para a Sadia em 01/02/1966, foi arrendado para a TABA em 1976, e vendido em 06/1976 para a BAF - British Air Ferries, como G-BDZV. Arrendado à BIA - British Island Airways, em 1979, retornou à BAFe vendido à Trans Azur Aviation, como F-BVFP. Comprado em 1987 pela Aerovias SA, da Guatemala, foi retirado de uso algum tempo depois, e  seu destino é incerto.
    O PP-SDM ainda com as cores da Transbrasil, mas já com matrícula britânica, quando foi devolvido, em agosto de 1976

    PP-SDM: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 100. C/N 149. Entregue à Jersey Airlines como G-APWA, onde ficou de 05/1961 até 10/1961. A Handley-Page operou esse avião nas cores da BEA - British European Airways em 1962, em uma turnê de demonstração pela América do Sul. Arrendado à Autair, e depois para a Sadia, em 02/1964, onde foi matriculado PP-ASV. Devolvido em 10/1965, foi comprado pela Sadia em 11/1966, mas agora com a matrícula PP-SDM. Vendido para a BAF - Birtish Air Ferries em 08/1976, foi retirado de serviço em 1982 e preservado com as cores da BEA, em Woodley, Inglaterra. Essa aeronave foi o último Dart Herald a operar no Brasil.
    Interior do G-APWA, preservado em Woodley. Foi o PP-SDM da Sadia/Transbrasil

    PP-SDN: Handley-Page Herald HPR-7 Herald 214. C/N 194. Originalmente entregue à British United, essa aeronave não chegou a voar nessa empresa e veio para a Sadia, em 05/1968, para substituir o PP-SDJ, perdido em acidente Foi devolvido em 18/04/1973 e operou pela BAF - British Air Ferries, como G-BAVX. Depois operou, supostamente, na Air Algerie, e na Euroair. Comprado pela Channel Express em 1991, foi desmontado algum tempo depois.



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    Projetado pelos engenheiros Clarence "Kelly" Johnson e Hall Hibbard, o Lockheed Constellation nasceu a partir de uma requisição da TWA para uma aeronave comercial de grande porte, capaz de levar 40 passageiros em longas distâncias, 3.500 milhas ou mais, em 1939.
    O Columbine II. o primeiro avião a usar a chamada "Air Force One"
    O avião resultante, denominado Lockheed L049 Constellation, iniciou uma linhagem que terminaria apenas em 1958, com 856 aeronaves fabricadas. Foi usado tanto por companhias aéreas civis quanto por militares, até o início dos anos 1980. Vários modelos civis e militares se seguiram, culminando no L1649A Starliner, cujo último exemplar foi fabricado em 1958.

    Vários Constellation sobreviveram ao sucateamento, mas poucos permanecem em condições de voo ou com real possibilidade  de voltarem à essa condição.

    Esse artigo foca as aeronaves que estão em condições de voo, ou bem próximas de alcançar essa condição. São apenas seis aeronaves, e infelizmente nenhuma delas é dos primeiros modelos fabricados, os L049. Um L749 pertencente à Aviodrome, da Holanda, e atualmente pintado nas cores antigas da KLM, esteve muito perto de voltar à condição de voo, mas os proprietários optaram por não arriscar e hoje está em exposição estática, de forma permanente. Outra aeronave que esteve muito perto de voar foi o N105CF, que foi aeronave VIP, batizada com o nome de Columbine I, mas que foi desmontada em Avra Valley e levada para Bridgewater, Virgínia, sendo altamente improvável que volte a voar novamente, em algum dia:

    LOCKHEED CONSTELLATION ATUALMENTE EM VOO (JUNHO DE 2017):

    Em junho de 2017, apenas duas aeronaves Lockheed Constellation mantinham condição de aeronavegabilidade em todo o mundo, ambas modelos militares C-121C e vizinhas nas linha de produção, e cujo histórico militar é praticamente o mesmo. Uma delas opera com matrícula suíça, e outra, com matrícula australiana, e estão bastante ativas: 
    O Contellation da SCFA voa na Europa e é patrocinado pela Breitiling
    HB-RSC: Lockheed C-121C, c/n 4175, USAF s/n 54-0156: Essa aeronave foi encomendada para a USAF no ano fiscal de 1954, e entregue à USAF em setembro de 1955 como #54-0156. Ficou baseada em Charleston AFB, no MATS - Military Air Transport Service até ser retirada de serviço em 1962, substituída pelos Lockheed C-130. Foi transferida para o 183º Esquadrão de Transporte Aéreo da Mississipi ANG e, depois, foi operada 167º Esquadrão de Transporte Aeromédico da  West Virgínia ANG (Air National Guard).

    O #54-0156 foi definitivamente desativado pelos militares em março de 1972 e armazenado em Davis-Monthan AFB, no Arizona. Correu sério risco de descarte e sucateamento, mas acabou sendo doado ao Smithsonian Institution.

    A aeronave atraiu, no entanto, o interesse de um operador privado, a Aviation Specialties, baseado em Falcon Field, Mesa, Arizona. Essa empresa operava o último Boeing 307 Stratoliner sobrevivente, o N19903. A empresa não tinha muito apego pelo Boeing 307, e pretendia convertê-lo em aeronave de combate a incêndios florestais, mas precisava de uma aeronave maior, para pulverização de grandes áreas. O Constellation era bem convidativo, e a Aviation Specialties permutou o Boeing 307 com o Smithsonian, pelo Constellation #54-0156. Isso permitiu a preservação de uma aeronave histórica, que hoje está orgulhosamente exposto no Steven F. Udvar Hazy Center, o único Stratoliner existente, a primeira aeronave pressurizada da história.
    O HB-RSC é um dois únicos Contellation ainda em voo

    A Aviation Specialties matriculou o #54-0156 como N73544, e o levou a Mesa, onde todo o equipamento militar foi removido e destruído. Um tanque de defensivos agrícolas foi instalado na fuselagem, e barras de pulverização foram instaladas nas asas. O Constellation tornou-se um avião agrícola! Durante seis anos, o avião pulverizou florestas comerciais de abeto contra a broca da madeira. Infelizmente, a manutenção era bastante precária, o que acabou paralisando o avião.
    O Camarillo Connie, pintado aparentemente com vassouras, na sua base na Califórnia.

    Em 1982, a Classic Air, baseada em Los Angeles, pretendeu usar o N73544 como aeronave turística, junto a outro Constellation ex-USN, o N1104W, em voos panorâmicos acima do Grand Canyon, e o avião chegou a ser enviado para o Chandler Memorial Field com essa finalidade, mas a ideia não vingou, e o avião parecia estar destinado a morrer. Foi levado ao Aeroporto de Chino, na Califórnia, onde aparentemente foi pintado de qualquer jeito, por pintores de casas.

    No final de 1983, o N73544 foi adquirido por Daryoush "Benny" Younesi, que pretendia usar o avião no transporte de atum das Filipinas e das Ilhas Palau para o Japão, através da empresa Winky's Fish Company, mas o empreendimento não deu certo, embora outro Constellation da empresa tenha transportado algum peixe até ser apreendida em Manila com diversas irregularidades.
    O Camarillo Connie (abaixo), ao ladode outra aeronave do tipo

    De qualquer forma, Benny acabou recolocando a aeronave em condições de sair voando de Chino e ir para Camarillo, também na Califórnia. A viagem ocorreu em janeiro de 1984, e foi simplesmente terrível, pois o avião, ao se aproximar do aeroporto, tinha um motor com hélices embandeiradas e outro em chamas.

    Após o pouso, o avião foi rebocado a um canto remoto do aeroporto e lá ficou, intocado, por longos sete anos, se deteriorando, e parecia estar destinado a nunca mais voar, e a ser transformado em sucata. Durante esse tempo, ficou conhecido como o "Connie de Camarillo".

    Em 1991, Benny Younesi acabou fundando uma instituição de preservação, a CHS - Constellation Historic Society. Um grupo de dedicados voluntários acabou retornando a aeronave para uma condição de aeronavegabilidade, e o primeiro voo de experiências foi feito em 23 de junho de 1994, com os pilotos Frank Butorac e Chuck Grant no comando.
    O HB-RCS sempre atrai a atenção

    O N73544 participou de vários eventos aeronáuticos depois disso. Mas, em janeiro de 2002, Benny Younesi colocou a aeronave à venda no eBay, e recebeu uma proposta de 600 mil dólares pelo aparelho, que não foi aceita, no entanto. Revelou que não venderia o seu Constellation por menos de 1 milhão de dólares.

    A SCFA - Super Constellation Flyers Association, uma organização europeia, pretendia levar à Europa um Constellation, depois da bem sucedida exibição de um C-121A, o N..., conhecido como MATS Connie, hoje aposentado em um museu na Coréia do Sul, no circuito de shows aéreos europeus.
    O HB-RCS em Basle-Mulhouse

    Depois de várias tentativas frustradas, a SCFA acabou encontrando o Constellation de Benny Younesi, e começou a negociar. O avião tinha um certificado de aeronavegabilidade padrão, e não experimental, podendo portanto transportar os membros da SCFA em voo. Um contrato de arrendamento do avião entre a SCFA e a CHS foi firmado em 17 de dezembro de 2003, por um prazo de cinco anos. O principal patrocinador da SCFA era o fabricante de relógios de luxo Breitling. A aeronave recebeu títulos na fuselagem, Breitling Super Constellation, acima de uma atraente pintura de estilo retrô.

    O avião foi para a Europa em  25 de abril de 2004, depois de alguns voos de experiência na Costa Oeste do Estados Unidos. Uma experiente tripulação do CHS conduziu a aeronave de Camarillo para Omaha, Nebraska, depois para Manchester, em New Hampshire, Stephenville, na Terra Nova, Prestwich, na Escócia, onde ficou por uma semana, e depois, Le Bourget, na França, onde foi festivamente recebido, e finalmente, em Basle-Mulhouse, na Suíca, hoje o seu lar permanente.

    Finalmente comprada pela SCFA e com o patrocínio majoritário da Breitiling, o N73544 foi rematriculado na Suiça como HB-RCS, tem 40 assentos para passageiros e está mantendo programações de voos pela Europa. É um dois únicos Super Constellation ainda em voo no mundo, curiosamente, vizinho de linha de produção do outro, o VH-EAG, do HARS da Austrália.


    VH-EAG: Lockheed C-121C, c/n 4176, USAF s/n 54-0157: Esse avião foi construído pela Lockheed por encomenda da USAF - United States Air Force, como um transporte C-121C. Começou sua carreira em 6 de outubro de 1955 na 1608ª Ala de Transporte Aéreo Militar, em Charleston, na Carolina do Norte, com o Serial Number 54-0157. Em julho de 1962, foi transferido para a Guarda Aérea Nacional do Mississipi, onde serviu por quase cinco anos.

    Em 14 de fevereiro de 1967, foi transferido para a Guarda Aérea Nacional de West Virginia, onde passou mais cinco anos, sendo novamente transferido em meados de 1972, dessa vez para a Guarda Aérea Nacional da Pensilvânia, onde voou por mais cinco anos até ser desativado em junho de 1977 e enviado para Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona, para estocagem.
    O 54-0157 armazenado em Davis-Monthan AFB, em 1977

    A aeronave foi mantida em razoáveis condições até 1981, quando foi considerada definitivamente obsoleta e inapta para retorno ao serviço ativo. Sua manutenção foi suspensa e passou, desde então, a sofrer severa degradação. O Constellation foi canibalizado, e vários equipamentos e instrumentos foram removidos para aproveitamento em outras aeronaves. Seu preço caiu ao nível de sucata.
    O VHÉAG pousando em Avalon

    Durante o tempo de estocagem a céu aberto em Tucson, a aeronave foi invadida por bandos de pássaros, que depositaram uma generosa quantidade de excrementos em seu interior. Curiosamente, esses excrementos tornaram o avião pouco interessante para os vários sucateiros que operam ao redor de Davis-Monthan e salvaram a aeronave de ser desmanchada.

    Em 1990, alguns membros da Historical Aircraft Restoration Society, Inc. (HARS), da Austrália, estiveram em Davis-Monthan para adquirir componentes para suas aeronaves Lockheed Neptune, e interessaram-se por alguns Constellation que lá se encontravam abandonados.

    Os L-1049G Constellation operaram durante toda a década de 1950 na empresa australiana QANTAS, sendo portanto uma aeronave bastante representativa naquele país, daí o interesse da HARS. A partir daí, começaram as negociações para adquirir um C-121C Constellation, bastante similar ao modelo civil L-1049G, e componentes suficientes para recolocá-lo em condições de voo. A escolha recaiu sobre o 54-0157, rejeitado pelos sucateiros. Esse avião foi permutado com um Bristol Beaufighter, então pertencente ao National Aeronautic and Space Museum of Australia (NASMA), em novembro de 1991 e foi o último Constellation a deixar Davis-Monthan AFB.
    O N411SQ no Pima Museum, em Tucson

    A aeronave foi removida para o vizinho Pima Air Museum, em maio de 1992, matriculado como N4115Q, onde começou o árduo trabalho de restauração. 16 mil homens/hora foram despendidos na restauração, todos voluntários. A HARS desembolsou 800 mil dólares americanos em dinheiro, e conseguiu mais 1,2 milhões através de patrocínios diversos.

    Em setembro de 1994, o Constellation voltou a voar, depois de 18 anos no solo, o que foi uma façanha considerável, levando-se em conta a complexidade dos serviços e os temperamentais motores do modelo. Outro ano foi despendido para preparar o avião e treinar a tripulação para a longa viagem para a Austrália, através do Oceano Pacífico.
    O N4115Q sendo transladado para a Austrália

    Finalmente, o velho C-121 decolou de Tucson em 24 de janeiro de 1996 para sua grande viagem e chegou em Sydney no dia 03 de fevereiro, após 39 horas e 30 minutos de voo sem qualquer incidente. Fez escalas em Oakland, Honolulu, Pago-Pago e Nadi. Foi registrado em nome da HARS com a matrícula VH-EAG, a qual já tinha sido utilizada em um Super Constellation da QANTAS 40 anos antes.
    Chamas no escapamento do VH-EAG

    A maior dificuldade na restauração da aeronave foi levar os voluntários até Tucson, continuamente, durante aqueles vários anos. Uma vez na Austrália, a aeronave foi mantida carinhosamente em condições de voo. Foi pintada com o esquema de cores utilizado pela QANTAS nos seus Super Constellation. Todavia, a QANTAS não autorizou a HARS a aplicar seu nome na aeronave. No lugar de QANTAS, foi aplicado o nome CONNIE, o apelido pelo qual o Constellation é mais conhecido no mundo.
    O VH-EAG com nova pintura, em maio de2017

    Desde 1996, o VH-EAG frequenta praticamente todos os grandes eventos aeronáuticos australianos, e já completou 22 anos em voo desde sua reativação em setembro de 1994. Está atualmente baseado em Albion Park Regional Airport, em Wollongong, Nova Gales do Sul. Os voos noturnos impressionam particularmente, pelas características chamas que saem dos escapamentos.

    Entre março e maio de 2017, o VH-EAG passou por uma restauração e foi primorosamente repintado, mas já voltou ao Albion Park, pronto para retornar aos voos.


    LOCKHEED CONSTELLATION COM REAIS POSSIBILIDADES DE VOLTAR A VOAR (JUNHO DE 2017):

    N6937C: Lockheed L1049H, c/n 4830: o N6937C é o único Constellation fabricado como aeronave civil que ainda tem possibilidades de retornar a voar. É uma aeronave L1049H, conversível carga-passageiros, que foi completada como N5400V, e fabricada em 1958, mas que ficou até setembro de 1959 com o fabricante, que teve a venda cancelada pelo comprador.
    O N6937C é o único Constellation construído com aeronave civil, que ainda tem condições de ser recolocado em voo

    O avião foi para a Slick Airways, em 17 de setembro de 1959, e matriculado na FAA como N6937C. O avião operou na empresa. A Slick fez vários fretamentos para o governos dos Estados Unidos, transportando carga de Travis AFB, perto de Sacramento, na Califórnia, até o Japão. Em 1965, a situação da empresa não estava bem, os fretamentos para o governo foram encerrados, e o que restou da empresa foi assumido pela Airlift International, que se tornou proprietária do avião em 1º de julho de 1966.
    O majestoso L1049H em voo
    Depois, a aeronave foi para a Bal Trade, em 14 de novembro de 1968, e acabou sendo retida no Aeroporto Internacional de Miami por falta de pagamento das tarifas de estadia, em 1970, ficando parada até ser adquirida pela Aircraft Airframe, Inc, em 18 de julho de 1971. Foi arrendada para a Vortex Inc., em outubro de 1971, e para a Sky Trucks International, em 12 de setembro de 1972.

    Foi adquirida pela Aircraft Specialties, de Mesa, Arizona, em 12 de fevereiro de 1973, e convertida em aeronave pulverizadora agrícola, com tanques de fuselagem e barras de pulverização nas asas, e empregada em pulverização de florestas de abeto contra a broca da madeira. Foi usada nessa função até 1975, quando foi paralisada por problemas de manutenção.

    Parada por quatro anos, em Mesa, foi vendida em outubro de 1979, em outubro de 1979, para o Science Museum, de Londres, mas permaneceu em Mesa e foi revendida para a Air Trader International em junho de 1980. Mesmo assim, aaeronave permaneceu parada em Mesa, e acabou nas mãos de Paul Pristo, através do Globe Air Auction, em outubro de 1985. Prisco comprou a aeronave, sem condição de voo e em estado de franco abandono, por apenas 4 mil dólares.

    Uma organização denominada SAC - Save-a-Connie, começou a restaurar o N6937C em maio de 1986, ainda em Mesa, mas, por fim, o avião foi desmontado e transportado por terra para Kansas City, em 15 de julho de 1986, sede da organização. Paul Pristo acabou doando a aeronave para a SAC, em dezembro de 1986, e ela recebeu, na organização, o nome de Star of America.

    Entre 1987 e 1988, o N6937C sofreu extensas revisões, voltando à condição de voo em 9 de julho de 1988. Foi pintado no esquema da TWA - Trans World Airlines, dos anos 1950, mas sem os títulos na aeronave. O avião foi exibido nas mais importantes feiras de aviação nos Estados Unidos, teve um radar novo instalado entre dezembro de 1990 e janeiro de 1991, além de total remodelação do interior, convertido para levar passageiros, no inverno 2001/2002.

    Em abril de  2000, a SAC alterou seu nome para Airline History Museum. Desde 1996, os títulos pintados na aeronave tinham sido trocados de SAC para TWA.

    Infelizmente, durante um teste de motores no solo, em 20 de julho de 2005, o avião sofreu uma falha catastrófica no motor 2, o que paralisou a aeronave até 22 de julho de 2006, quando um motor revisado, já instalado, foi testado em voo. Infelizmente, esse motor também falhou e acabou rejeitado, e a aeronave, desde então, permaneceu no solo. O motor foi devolvido à oficina de revisão na Califórnia para reparos.
    A cauda tripla no N6937C

    Em 10 de julho de 2007, todos os motores foram testados no solo, com sucesso. A Airline History Museum buscou então, a partir de agosto de 2008, treinar os tripulantes e obter novamente um certificado de aeronavegabilidade para a aeronave. A aeronave permaneceu no chão, mas seus motores foram girados regularmente durante o ano de 2010, com sucesso e sem maiores problemas.

    Em agosto de 2012, uma revisão estrutural nas asas comprovou que não havia corrosão significativa, mas a aeronave permaneceu no chão.  O certificado na FAA tem validade até 31 de julho de 2019, mas, ao que parece, o avião permanece no solo, por enquanto, mas com grande potencial de voltar a voar.


    N9463 (Columbine II): Lockheed C-121A, c/n 2602, USAF s/n 48-0610: Essa aeronave foi encomendada pela USAF no ano fiscal de 1948. e foi entregue em novembro do mesmo ano . O C-121A era a versão militar do Lockheed L749. Foi usada pelo Lockheed Air Service para fazer voos mais ou menos regulars entre o MacArthur Regional Airport, em Long Island, Noiva York, e Keflavick, na Islãndia, entre janeiro e novembro de 1949.
    O Columbine II foi um dos aviões presidenciais usados pelo ex-Presidente Dwight D. Einsenhower

    Em novembro de 1949, foi enviada para o fabricante, a Lockheed, em Burbank, que fez a comversão para aeronave de transporte VIP, e enviada ao 1254 Air Transport Service, no Washington National Airport, em fevereiro de 1959, para transporte de autoridades federais em Washington.
    O Columbine II estacionado no deserto em Marana, Arizona

    Em novembro de 1952 foi requisitado para ser aeronave de transporte presidencial, e batizado com o nome de "Columbine II". Ficou nessa tarefa até novembro de 1954, quando foi substituído pelo VC-121E 53-7885. Essa aeronave foi bastante usada para deslocamentos do então Presidente Dwight D. Eisenhower, e até maio de 1955 ainda foi usada como aeronave presidencial reserva.

    O avião depois foi operado em regime de cessão pela Pan American como N9907F, batizado de "Clipper Fortuna", para uso em missões de transporte especial pelo Governo da Tailândia, tarefa que não poderia ser realizada por um aeronave militar estrangeira. Essa missão foi executada entre maio e junho de 1955, e depois o avião retornou ao seu grupo, ainda como VIP.

    Finalmente, foi retirado de serviço em abril de 1968 e mandado para depósito em Davis-Monthan AFB, em Tucson, Arizona. Em 5de maio de 1970, foi vendido em leilão pelo Departamento da Defesa, junto com outros 5 C-121A, para a Christler Flying Service, para ser usado como aeronave pulverizadora em florestas, mas  o 48-610 nunca chegou a ser convertido para essa tarefa. Recebeu o registro civil N9463, e foi canibalizado para manter as outras 4 aeronaves do tipo em voo.

    Com praticamente todas as peças úteis removidas, a aeronave ficou abandonada no pátio da Desert Air Inc. Movida para o  pátio da Allied Aircraft, e teve seu trem de pouso do nariz reinstalado, em fevereiro de 1987.
    O nariz do Columbine II

    Finalmente, entre 1989 e 1990, Mel Christler e Harry Oiver resolveram recolocar a bela aeronave de volta ao voo, usando peças de outro C-121A da Christler, o N608AS, que tinha sido desativado. A aventura foi muito trabalhosa e custou muito dinheiro, mas os esforços foram recompensados. A aeronave foi transferida para outra empresa, destinada justamente a preservar esse avião, a "Columbine II Corporation", e fez seu primeiro voo após a restauração em 5 de abril de 1990, reconquistando um certificado de aeronavegabilidade da FAA.
    VC-121A decola de Davis-Monthan

    O avião participou de alguns poucos eventos aeronáuticos entre 1990 e 1991, mas acabou armazenado em Santa Fé, no Novo México, onde ficou sob o sol do deserto até outubro de 1998, quando voou para o aeroporto de Scottsdale, Arizona, e oferecido à venda em leilão. As propostas obtidas não alcançaram o valor mínimo pedido pelo avião, 1,5 milhão de dólares, e o avião não foi vendido. Foi levado em voo para o vizinho aeroporto de Avra Valley, em Marana, Arizona, em 4 de maio de 2003, e oferecido novamente á venda, dessa vez por 3,2 milhões de dólares. Não foi vendido e passou então os 10 anos seguintes estacionado em um canto do aeroporto.

    Finalmente, em maio de 2015, a aeronave foi comprada pela empresa Dynamic Aircraft Bridgewater, da Virgínia. Durante os 10 meses seguintes, essa empresa recolocou a aeronave em condições de voo, com certificado de experimental, e ela foi translada para Bridgewater, entre 21 e 23 de março de 2015, onde  será restaurada.

    Serviços de restauração externa e do interior prosseguem, inclusive com o interior presidencial do tempo de Eisenhower, com a finalidade da aeronave voltar ao circuito de shows aeronáuticos na América do Norte, mas, ao menos por enquanto, ainda não voou novamente depois do translado.


    N422NA (Bataan): Lockheed C-121A, c/n 2605, USAF s/n 48-0613: Esse Constellation foi entregue pela Lockheed à USAF em janeiro de 1949, e voou em missões de apoio à Ponte Aérea de Berlim, fazendo a rota de Westover AFB e Rhein-Main, na Alemanha.

    Em 1950, terminada a Crise de Berlim, foi convertido em aeronave VIP, e redesignado VP-121A, e equipado com radar meteorológico. Foi designada para ser a aeronave de transporte pessoal do General Douglas MacArthur, entre setembro de 1950 e abril de 1951, e batizado com o nome de "Bataan, como todas as aeronaves anteriores do General, desde a Segunda Guerra Mundial.
    Com a remoção de MacArthur do seu comando supremo, durante a Guerra da Coréia, o avião passou a servir ao General Mattew Ridgeway, seu substituto, até 1953, quando foi transferido para o Quartel General do Comando Aéreo do pacífico, ainda como aeronave VIP, e serviu essa unidade até 1965, quando foi declarado aeronave excedente, e voou em janeiro de 1966 para Davis-Monthan AFB, no Arizona, mas ficou pouco tempo lá, pois foi transferido para a NASA apenas 5 meses depois, em junho de 1966, para servir como aeronave de calibração eletrônica, tendo seu interior VIP removido e substituído por equipamentos eletrônicos. recebendo o registro NASA422.

    O avião ficou baseado no Goddard Space Center, em Greenbelt, Maryland, e acabou registrando a aeronave como civil, no FAA, como N422NA, em junho de 1969.

    Desativado pela NASA no final de 1969, foi doado ao Museu de Aviação do Exército em Fort Rucker, em 10 de março de 1970, mas o Museu declarou a aeronave como excedente e acabou vendendo o avião para o Planes of Fame, de Valle, Arizona, em 7 de maio de 1993. Foi recolocado em condições de voo e Fort Rucker, e transladado para Dotha, Alabama, para outros serviços de manutenção e restauração.
    O Bataan no museu Planes of Fame, no Arizona

    Em maio de 1994, foi levado em voo para Addison, Texas, para restauração do interior, recebendo de volta o interior VIP como o usado durante o período com o General MacArthur. Depois passou por Avra Valley, Arizona, e Chino, Califórnia, até chegar ao seu lar em Valle, Arizona, no início de 1995.
    O Bataan quando servindo com a NASA, em 1967.

    Foi colocado em exibição estática como aeronave de transporte pessoal do General MacArthur, e com o nome de Bataan.

    Finalmente, depois de 20 anos exposto no museu, foi vendido para a Lewis Air Legends, de San Antonio, Texas, em abril de 2015. e voou até Chino, na Califórnia, em 14de janeiro de 2016, para restauração completa, devendo voltar à aeronavegabilidade e aos shows aéreos nos Estados Unidos


    N7316C: Lockheed L1649A Starliner, c/n 1018. Essa aeronave foi originalmente entregue para a TWA - Trans World Airlines, em junho de 1957, como aeronave de passageiros. Em 9 de setembro de 1960, fez seu último voo de passageiros e depois foi transformado em aeronave de carga.
    O N7316C dentro do hangar, para ser restaurado.

    Em 1962, a TWA vendeu a aeronave, que passou por vários operadores: Alaska Airlines, Prudhoe Oil Distributing Company, West Air e Burns Aviation, antes de ser adquirido pela Maine Coast Airways, do empresário Maurice Roundy, em 1985. Roundy, na verdade, salvou essa bela aeronave de ser sucateada, assim como mais dois exemplares de L1649A, o N8083H, cuja histórico é muito semelhante ao do N7316C e o N974R, que originalmente foi entregue à Lufthansa, em 20 de dezembro de 1957, como D-ALAN.
    O N8083H serviu como fonte de peças de reposição

    Embora Roundy tenha adquirido muitas peças sobressalentes, motores extras e manuais técnicos, voar tais aeronaves revelou ser uma tarefa extremamente difícil. Ele conseguiu fazer um ferry-flight do N7316C, que estava em estado de abandono em Stewart Airport, em Nova York, e do N8083H, que estava em condições razoáveis em San Pedro Sula, em Honduras, e aparentemente equipado para transportar maconha. Ambos foram para o Auburn-Lewiston Airport, no Maine. O N974R, no entanto, falhou em duas tentativas de translado para o Maine, em 1988, e permaneceu no aeroporto Sanford, na Flórida.
    O N974R não pode ser levado ao Maine e permanece exposto na Flórida, mas doou muitas peças ao N7316C

    Em 2007, no entanto, Maurice acabou tendo seu negócio falido, e os seus bens, incluindo os três Starliners, foram para leilão. Embora falido, Maurice tem o grande mérito de ter salvo os últimos Lockheed L1649A Starliners potencialmente aeronavegáveis dos sucateiros. Com apenas 44 exemplares fabricados, o Starliner foi o último grande avião de passageiros com motores a pistão a ser lançado, e o último estágio de desenvolvimento desse tipo de avião, antes de serem suplantados pelos jatos.
    O N7316C em trabalho de primorosa restauração

    O leilão dos três aviões despertou o interesse da Deutsche Lufhansa Berlin-Stiftung - DLBS, uma instituição sem fins lucrativos estabelecido pela Lufhansa e que opera algumas aeronaves antigas, antes operadas pela empresa, incluindo um Junkers Ju-52, em perfeitas condições.

    A DLBS comprou todos os três aviões, por 745 mil dólares, em dezembro de 2007. Além disso, construiu um hangar no aeroporto Auburn-Lewiston para executar o serviço de restauração em um dos três aviões. O trabalho técnico ficou a cargo da Lufhansa Technik, e começou em abril de 2008.
    O N7317C está passando por uma total reconstrução, para ser certificado para levar passageiros pagantes.

    De todos os três, o N7316C, embora nunca tivesse sido antes operado pela Lufhansa, foi escolhido para ser restaurado, e os outros dois serviriam como fontes de peças de reposição. O N8083H foi útil também para montar e testar sistemas importantes, como linhas hidráulicas e chicotes elétricos, sem precisar incomodar os mecânicos que restauravam o N7316C. O N974R, que já tinha sido operado pela Lufhansa, e que estava na Flórida, foi canibalizado para obtenção de preciosas peças de reposição e lá permaneceu, como peça de museu no Fantasy of Flight em Polk, onde chegou voando.

    A intenção da Lufthansa é recolocar a aeronave em voo certificada pelo FAR 121, sem limitações, e não como experimental. Isso significa que poderá fazer voos regulares com passageiros pagantes, como qualquer avião comercial atual, mas, em contrapartida, precisará atender aos requisitos de equipamentos de navegação, comunicação, estruturais e de segurança atualmente em vigor.
    Restauração da cauda tripla do Starliner

    A aeronave está sendo, portanto, praticamente, reconstruída. 90 por cento da estrutura da asa é nova, assim como boa parte da estrutura da fuselagem. As anteparas, incluindo as de pressão, estavam corroídas e foram totalmente substituídas por peças produzidas pela própria Lufhansa. Como nenhuma das aeronaves tinha assentos de passageiros, foram instaladas poltronas do Airbus A300, modificadas para terem aparência dos anos 50, mas estruturalmente, totalmente diferentes e bem mais seguras que as originais. As rodas do trem de pouso principais são as do Airbus A320, e ficaram perfeitamente instaladas. Não foi possível obter rodas originais em condição de uso.
    O N7316C antes de ser desmontado e mandado para a restauração

    Um grupo de técnicos emprestou e clonou uma porta de passageiros, de um museu da África do Sul, que possui o quarto e último L1649A sobrevivente, o ZS-DVJ. O painel de instrumentos original não foi possível de ser mantido, e foi substituído por um conjunto de aviônicos glass cockpit adaptado de aeronaves Lockheed C-130 modernas.

    O conjunto de motores foi cuidadosamente revisado e testado sem maiores problemas. Espera-se que o N7316C faça seu primeiro voo no final de 2017 ou começo de 2018, e que seja recertificado no FAA em 2018. Como transportará passageiros pagantes, será uma visão constante e bem vinda nos aeroportos, para felicidade de todos os entusiastas dos tempos da aviação com motores a pistão.


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    Em 1958, o Departamento da Defesa dos Estados Unidos iniciou um programa para substituição dos caças Convair F-106 Delta Dart, que nem sequer ainda haviam entrado em serviço ativo. Era o auge da Guerra Fria, e o farto dinheiro colocado à disposição do Departamento da Defesa (o Pentágono) resultava num progresso tecnológico extremamente rápido na aviação militar americana.
    Um YF-12A em voo
    Tal programa resultou na seleção de uma aeronave capaz de voar a Mach 3, três vezes a velocidade do som, o North American XF-108 Rapier, que, no entanto jamais chegou a ser construída, sendo cancelada em setembro de 1959.
    O 60-6934 foi o único YF-12A a receber pintura do ADC - Air Defense Command
    Nessa época, a Lockheed trabalhava em uma aeronave de reconhecimento monoplace Mach 3, ultra secreta, o A-12 Oxcart, que era destinada à operações da CIA - Central Inteligency Agency. O engenheiro Clarence "Kelly" Johnson, chefe do grupo de trabalho de estudos avançados da Lockheed, apelidado Skunk Works, propôs à Força Aérea uma versão de caça do A-12, que era desarmado. O programa, que a Lockheed denominou AF-12, teria um custo muito menor que o exorbitante XF-108, uma vez que a aeronave já estava aprovada e em desenvolvimento, bastando, basicamente, trocar os sistemas de reconhecimento por um sistema de mísseis ar-ar.
    Um YF-12A com seu míssil Falcon
    A proposta foi aceita pela USAF, que encomendou três aeronaves YF-12A. Dentro da linha de produção dos A-12, as sétima, oitava e nona células foram selecionadas para conversão para caças interceptadores Mach 3. Seriam os maiores e mais velozes aviões de caça da história.
    Entre as modificações feitas na aeronave, foram incluídos um radar de controle de fogo, no nariz com um radome estendido, parte de um sistema maior de controle de armas que foi inserido em um dos quatro compartimentos de equipamentos de reconhecimento originais do A-12, um assento para um segundo tripulante (o A-12 era monoplace), e duas aletas abaixo das naceles e das derivas, necessárias devido às modificações aerodinâmicas no nariz. Isso deu à aeronave um aspecto bastante característico, que a faz facilmente distinguível dos seus irmãos A-12 e SR-71.

    Duas pequenas naceles aerodinâmicas, com câmeras e outros instrumentos, foram instaladas abaixo da parte dianteira das naceles dos motores
    O primeiro YF-12
    O armamento da aeronave consistia em apenas três mísseis de longo alcance Hughes AIM-47 Falcon, capazes de atingir velocidades de Mach 4 na sua configuração definitiva. O sistema de controle dos mísseis, projetado para o cancelado projeto XF-108, era o Hughes AN/ASG-18, que era operado pelo segundo tripulante do YF-12A.

    Todas as armas da aeronave eram conduzidas em compartimentos internos, pois a instalação de armas em cabides externos foi julgada impraticável, em uma aeronave tão veloz. Também não existiam canhões ou metralhadoras para eventuais combates aproximados com aeronaves inimigas.
    Um YF-12A em voo, sobre o deserto de Mojave. O nariz da aeronave é diferente do nariz dos modelos A-12 e SR-71
    O primeiro protótipo do avião, o 60-6934, voou em 7 de agosto de 1963, em Groom Lake, Nevada, a hoje famosa, mas à época totalmente desconhecida, "Area 51". O piloto de provas da Lockheed, James D. Eastham, conduziu a aeronave na ocasião. À época, o programa A-12 Oxcart e o YF-12 ainda eram altamente secretos, e os testes foram conduzidos em Groom Lake, Nevada, e não em Edwards AFB, perto demais de Los Angeles e de outras áreas densamente habitadas. Groom  Lake era um local muito remoto, perto da área de testes de bombas nucleares de Nevada, e bem mais longe de olhos curiosos do que Edwards.
    O pilto de provas da Lockheed, James D. Eastham, que voou o YF-12A pela primeira vez
    Em 24 de fevereiro de 1964, o Presidente Lyndon Johnson anunciou publicamente a existência dos YF-12A.  Admitir a existência do avião foi considerado interessante, pois além da demonstração de poder defensivo, ajudaria a ocultar o altamente secreto programa A-12 Oxcart, da CIA, e eventualmente justificaria avistamentos e boatos a respeito desse avião. Voos do YF-12A foram, portanto, mais ostensivos, e passaram a ser feitos, também, em Edwards, enquanto os A-12 permaneceram restritos a Area 51.

    Sob qualquer ponto de vista, o projeto geral do YF-12A era altamente inovador, a começar pela estrutura. Assim como seus irmãos A-12 e SR-71, a maior parte da estrutura da aeronave foi construída em titânio, pois o forte aquecimento que ocorre em velocidades acima de Mach 2, devido ao atrito e à compressibilidade do ar, praticamente impede o uso de estruturas em ligas de alumínio, que perderiam resistência estrutural em altas temperaturas.

    O combustível utilizado também era diferente. O aquecimento dos tanques de combustível em altas velocidades supersônicas tornaria o querosene habitual altamente volátil e explosivo, tornando necessário o uso de um combustível especial, denominado JP-7, muito menos volátil, mas mais viscoso. Aviões tanques especiais, os Boeing KC-135Q, foram projetados especificamente para a missão de abastecer os aviões YF-12A, SR-71 e A-12, devido às peculiaridades do combustível.
    O YF-12A 60-6934, em Groom Lake, a famosa Area 51
    O avião foi equipado com motores Pratt & Whitney J-58, com pós combustores, de 20.500 lbf de empuxo em potência "seca" (sem pós combustão) e 31.500 com pós combustão. Tais motores, construtivamente, eram bastante convencionais, mas, em altas velocidades supersônicas, perto de Mach 3, as alhetas-guia de entrada (IGV - Inlet Guide Vanes) fechavam a entrada de ar aos compressores, que deixavam de funcionar, e a compressão do ar era feita apenas pela alta velocidade do voo, sendo a combustão feita somente pelos pós-combustores, como um motor estato-reator (Ramjet).

    Depois dos voos iniciais, foi aplicada uma pintura nas aeronaves, e também nos seus sucessores SR-71, de cor negra fosca, mas que, sob o forte aquecimento em grandes altitudes, ficava bem mais clara, um azul cinzento. Tal pintura deu o apelido de Blackbird, tanto aos YF-12A quanto aos SR-71.

    A complicada partida dos motores era feita com uma unidade de partida externa, denominada AG-330. Essa unidade tinha dois motores de automóvel Buick, V-8 de 401 polegadas cúbicas de cilindrada. Os dois motores eram acoplados por uma caixa de redução comum e forneciam, juntos, cerca de 600 HP para a partida dos motores do YF-12A. Um eixo vertical acoplava no dispositivo de starter situadoabaixo de cada motor do avião.
    Unidade auxiliar de partida, com dois motores Buick V-8
    Em 1º de maio de 1965, o YF-12A 60-6936, tripulado pelo Coronel Robert L. Stephens e pelo Tenente-Coronel David Andre, bateu recordes de altitude e velocidade de 1.798,869 Knots (3.331,505 Km/h) e 80.257,86 pés (22.677 metros). Posteriormente, esses recordes seriam batidos por aeronaves SR-71A da USAF, os sucessores dos YF-12A.
    Os mísseis AIM-47 Falcon eram a única arma dos YF-12A
    Durante os testes de armamento, seis lançamentos. bem sucedidos, de mísseis Falcon foram executados,  o último dos quais foi lançado de um YF-12A a Mach 3,2 e 74.600 pés, destruindo um drone-alvo Boeing  JQB-47E, que voava a apenas 500 pés do terreno.
    Uma aeronave JQB-47E como essa foi destruída por um YF-12A
    Em 14 de maio de 1965, a USAF fez uma encomenda de 93 aeronaves de produção F-12B, que equiparia o ADC - Air Defense Command, mas o então Secretário da Defesa, Robert MacNamara congelou os investimentos no programa por três anos, devido ao alto custo da Guerra do Vietnan. Finalmente, com as informações da Inteligência, o Pentágono avaliou que o programa de defesa aérea poderia ficar em segundo plano, diante da realidade cada vez mais distante de um ataque soviético, com aeronaves tripuladas, sobre os Estados Unidos, devido ao desenvolvimento de mísseis balísticos intercontinentais.

    Portanto, em janeiro de 1968, a encomenda dos F-12B foi cancelada e o programa de voos dos YF-12A foi encerrado, e as duas aeronaves remanescente foram colocadas em armazenamento. O maior e mais veloz dos caças foi aposentado antes mesmo de entrar em serviço.. Nenhum F-12B chegou a ser construido.
    Desenho em corte do YF-12A - Clique na imagem para ver em alta resolução
    Com 30,97 metros de comprimento, 16,95 metros e envergadura 5,64 metros de altura e peso vazio de 27.604 Kg, foi o maior avião já construído como caça. O avião é pouca coisa menor que um Boeing 737-200.

     OPERAÇÃO PELA NASA:

    Aposentados como caças, o YF-12A, no entanto, interessou imediatamente à NASA. Na década de 1960, a NASA fazia pesquisas intensas sobre os voos de alta velocidade, usando inclusive o XB-70 Valkyrie, um bombardeiro Mach 3 que também tinha sido cancelado pelos militares.

    Dessa forma, a Força Aérea e a NASA anunciaram, em 18 de julho de 1969, a operação conjunta dos dois YF-12A remanescentes, já que a aeronave 60-6934 tinha sido danificado e retirado de serviço por um incêndio, resultado de um acidente no pouso em 14 de agosto de 1966, em Edwards.

    Os dois YF-12A foram alocados no Centro de Pesquisa de Voo da NASA, em Edwards, e substituíram o XB-70, que tinha sido aposentado em fevereiro de 1969.
    O YF-12A 60-6935, acima de Edwards, no deserto de Mojave
    Desenhos em 3 vistas, das aeronaves YF-12A, A-12 e SR-71
    A NASA utilizou as aeronaves para estudos estruturais, térmicos e aerodinâmicos relativos ao voo sustentado em velocidades de Mach 3, ou acima. A Força Aérea, por sua vez, estudava os efeitos do uso dos sistemas de alerta aéreo antecipado (AWACS - Airborne Warning And Control System), além de outros objetivos de uso militar. O orçamento alocado à NASA para um programa de dois anos e meio foi de 14 milhões de dólares, enquanto a Força Aérea teve uma verba de 4 milhões para o mesmo programa.

    Em 24 de julho de 1971, o YF-12A 60-6936 foi perdido em um acidente. A aeronave teve um incêndio em voo, provocado por uma linha de combustível defeituosa, o que forçou os dois tripulantes, Tenente Coronel Ronald Layton, piloto e o Major Billy Curtiss, ambos da USAF a ejetar, ao norte de Edwards. Os dois não se feriram, mas a aeronave foi totalmente destruída.
    As aeronaves YF-12A (acima) e YF-12C (abaixo), durante a experiência Cold Wall
     Para substituir a aeronave perdida, um quarto avião YF-12 foi incorporado ao programa. Tal aeronave foi denominada como YF-12C, mas, na verdade, era um SR-71A Blackbird, de reconhecimento estratégico, o segundo SR-71 a ser fabricado, o 61-7951. Esse avião foi redenominado como YF-12C, já que a NASA, oficialmente, não estava autorizada a operar aeronaves de reconhecimento estratégico. Até mesmo um número falso de cauda 60-6937 foi atribuído ao avião, embora tal número já tivesse sido utilizado por um A-12 do programa Oxcart.
    Os YF-12A e YF-12C acima do deserto de Mojave, durante a experiência Cold Wall
    Um dos mais interessantes experimentos feitos pelos YF-12 foi um relacionado com o aquecimento dinâmico em alta velocidade, denominado Cold Wall. O 60-6935 levou um cilindro refrigerado a nitrogênio líquido, que foi exposto ao fluxo de ar em  velocidades perto de Mach 3. Os sensores mediram vários parâmetros que se revelaram de grande importância científica, e aumentaram nosso grau de conhecimento sobre a mecânica dos fluidos.
    O cilindro refrigerado, com sensores, usado na experiência Cold Wall
    O Programa YF-12A da USAF/NASA foi tão útil, que os voos se prolongaram até o final da década de 1970. Em setembro de 1978, o YF-12C foi devolvido á Força Aérea e redenominado SR-71A, voltando a usar também seu número de registro original. O YF-12A 60-6935 fez seu último voo pela NASA em 31 de outubro de 1979, e no dia 7 de novembro uma tripulação da Força Aérea levou o avião para Dayton, Ohio, seu último voo. A aeronave foi exposta no Museu Nacional da Força Aérea, em Wright-Patterson AFB, onde está até hoje.

    Quanto ao ex-YF-12C, ele foi usado pela USAF por mais algum tempo e, depois de desativado, foi mandado para exibição estática no Pima Air and Space Museum, em Tucson, Arizona, onde está até hoje.


    AERONAVES YF-12 OPERADAS PELA USAF:

    60-6934: Lockheed YF-12A, c/n 1001, foi o primeiro YF-12A a voar, em 07/08/1963. Danificado além do reparável por um incêndio no solo, em 14 de agosto de 1966. Sua seção traseira foi aproveitada para a reconstrução de um modelo único SR-71C, o 61-7981, utilizando-se partes da seção dianteira de uma estrutura originalmente utilizada pela Lockheed em testes de solo. O avião era bastante problemático (aparentemente, era torto), mas foi usado como aeronave de treinamento, limitadamente, entre 1969 e 1976. Foi apelidado de "O Bastardo". Atualmente, essa aeronave encontra-se preservada no Hill Airspace Museum, em Hill/AFB, Utah;
    O SR-71C, em Hill AFB, construído com partes remanescentes do primeiro YF-12A
    60-6935: Lockheed YF-12A,c/n 1002, entregue à USAF em 1963, foi o avião da série com carreira mais longa, operando praticamente de modo contínuo entre 1963 e 1979. Foi preservado no Museu Nacional da Força Aérea em Wright-Patterson AFB, em Dayton, Ohio, e encontra-se exposto à visitação pública
    O único YF-12A, preservado no Museu, em Dayton, Ohio.
    60-6936: Lockheed YF-12A, c/n 1003, entregue à USAF em 1963, foi perdido em acidente em voo, em 24/07/1971, sem vítimas, quando fazia missão dentro do programa YF-12A da NASA. Destruído perto de Edwards AFB, Califórnia.

    61-7951: Lockheed YF-12C, c/n 2002, entregue à USAF em 1964 como SR-71A. Foi redesignado, sem maiores modificações, como YF-12C, registro falso 60-6937, e usado pela NASA no programa YF-12A, até setembro de 1978, reintegrado à USAF em outubro. Desativado em 22/12/1978, está preservado no Pima Air and Space Museum, em Tucson, Arizona.
    O SR-71A 601-7951, que foi usado como YF-12C entre 1971 e 1978


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    No final da década de 1950, a aviação comercial passou pela maior revolução já experimentada: a introdução definitiva dos aviões a jato. A sorte dos belos aviões com motores a pistão estava selada, mesmo os que estavam entrando recentemente em serviço.
    O PP-VJC no Galeão, em 1963.
    Todas as empresas  aéreas cobiçaram os novos jatos, dos quais os pioneiros foram, principalmente, o Boeing 707 e o Douglas DC-8 americanos, o DeHavilland Comet IV inglês e o Sud-Aviation SE-210 Caravelle, francês. A Varig não era exceção, e seu presidente, Ruben Martim Berta, logo empreendeu negociações, e encomendou,  em setembro de 1957, duas aeronaves Boeing 707-441, para substituir seus Constellation nas rotas internacionais. Todavia, seria necessário esperar um bom tempo pela entrega das aeronaves, pois a Boeing estava repleta de pedidos.
    O primeiro Caravelle da Varig na linha de produção, em Toulouse
    Em outubro, no entanto, Berta foi à França, para encomendar dois jatos Sud-Aviation SE-210 Caravelle I. Cada avião custaria US$ 1.702.000,00. O contrato foi assinado em 16 de outubro de 1957, com entrega prevista para meados de 1959. Quatro dos mais antigos comandantes da empresa, Geraldo Knippling, Valdemar Carta, Omar Lindemayer e Lili Lucas Souza Pinto foram escolhidos para comandar esses jatos.

    A Varig foi a terceira empresa a comprar o Caravelle, atrás da Air France e da SAS.
    Os três Caravelles da Varig nunca operaram simultaneamente na empresa
    Berta já conhecia o Caravelle, e se impressionou positivamente com ele. Em abril de 1957, a Sud-Aviation fez um voo de demonstração do Caravelle na América do Sul, e no dia 24 o avião pousou em Porto Alegre, onde o aguardavam Berta, Rudy Schaly, diretor, e mais quatro comandantes, Herzfeldt, Bordini, Schutz e Beaumel, da Varig, além de políticos e representantes de outras empresas aéreas.
    Caravelle da Varig no Aeroporto Midway, em Chicago
    Em 31 de agosto de 1959, o primeiro Caravelle I encomendado pela Varig, e para o qual estava reservada no RAB a matrícula PP-VJC, alçou voo pela primeira vez, em Toulouse, na França. Nas semanas seguintes, os quatro comandantes selecionados, os mais experientes da empresa, fizeram um intenso treinamento em Toulouse.

    O PP-VJC foi aceito oficialmente pela Varig no dia 22 de setembro de 1959, e fez um voo de translado para o Aeroporto de Orly, em Paris, para cumprir os trâmites alfandegários e legais para deixar a França, rumo ao Brasil.

    No dia seguinte, 23 de setembro, iniciou o longo voo, com os quatro pilotos da Varig, o comandante Guinard, instrutor da Sud Aviation, três engenheiros de voo, um navegador e um rádio operador. As escalas previstas para reabastecimento eram Casablanca, no Marrocos, e Dakar, no Senegal, antes de atravessar o Atlântico. O pernoite em Dakar foi cancelado, por falta de hotel para os tripulantes, e de lá o avião cumpriu uma travessia de pouco mais de seis horas de voo, pousando em Recife/PE, no final da tarde.
    O PP-VJD, segundo Caravelle da Varig, em 1961, já convertido em modelo III, como se pode ver pelo motor
    Na manhã do dia 24, o avião decolou novamente, dessa vez para voar até Porto Alegre, sem escalas, pousando no início da tarde. A tarde toda foi festiva no Aeroporto Salgado Filho. Os funcionários da Varig foram dispensados naquela tarde de quinta-feira, para poderem apreciar a aeronave. Ao chegar sobre o espaço aéreo gaúcho, quatro aeronaves de caça Gloster Meteor da FAB, baseados em Canoas, escoltaram o avião, que vez um voo rasante sobre a pista antes do pouso.
    Decolagem de um Caravelle da Varig
    Durante a última semana de setembro, a aeronave cumpriu apenas voos experimentais e de demonstração sobre o território nacional. O PP-VJC foi visitado pelo Presidente Juscelino Kubitschek, que batizou o avião com o nome "Brasília", quando pousou na capital brasileira.

    O Caravelle foi projetado como uma aeronave de curto alcance, especialmente para as linhas europeias. No enorme território brasileiro, seria um jato doméstico, ou cumpriria rotas internacionais dentro da América Latina. No entanto, diante da demora na entrega dos dois jatos Boeing 707 (PP-VJA e  PP-VJB), Berta ordenou que o Caravelle cumprisse a rota para Nova York.

    A configuração interna para esses voos seria de apenas 40 poltronas para passageiros, em 10 fileiras em disposição 2 a 2. O serviço de bordo seria o mesmo farto e excelente serviço já oferecido nos Super Constellation.

    O primeiro voo experimental para Nova York foi feito no dia 2 de outubro de 1959. A aeronave saiu de Porto Alegre. e fez escalas em Congonhas, Galeão, Belém, Port-of-Spain e Nassau. A duração total do voo foi de 21 horas, sendo 16:50 de voo. Embora o voo tenha sido feito em 4 horas a menos que os voos do Constellation, a intenção da empresa era que, nos voos regulares, o tempo de solo fosse reduzido ao mínimo, e que o voo fosse feito em tempo bem menor, usando maior velocidade.
    O PP-VJD em Idlewild, Nova York, em 1960
    O PP-VJC entrou em operação regular para Nova York em 7 de dezembro de 1959, e o tempo de voo reduzido a meras 15 horas de voo, contra 25 horas do Super Constellation. O avião saía  às 8 horas de Porto Alegre, e chegava em Nova York às 21 horas, horário local, do mesmo dia. O Caravelle da Varig foi o primeiro jato estrangeiro a pousar no Aeroporto de Idlewild (rebatizado como JFK em 1963), em Nova York.

    Em 12 de dezembro, a segunda aeronave comprada, matriculada PP-VJD, começou a operar, e as quatro frequências semanais para Nova York foram divididas, duas com Super Constellation e duas com Caravelle.
    O paraquedas de frenagem do Caravelle I da Varig, em Toulouse
    Embora a aeronave fizesse muito sucesso entre os passageiros, operacionalmente as coisas não eram tão boas. Os Caravelle I carecia de mais empuxo nos motores Rolls-Royce Avon MK-522, especialmente em dias quentes. O avião não tinha reversores de empuxo, e era necessário utilizar um paraquedas para auxiliar na frenagem do avião no pouso. Isso era bastante incômodo, pois era necessário recolher o paraquedas após o pouso, e outro deveria ser instalado na cauda antes da próxima decolagem.
    PP-VJD
    De fato, a Sud-Aviation converteu os dois aviões para a configuração Caravelle III, em 1961, o que melhorou o empuxo, mas não resolveu o problema da falta dos reversores, que só seriam instalados na versão Caravelle VI-R.

    Com a entrada em operação dos Boeing 707 na linha para Nova York, em 22 de junho de 1960, os Caravelle e Super Constellation deixaram a linha. O Caravelle foi depois reconfigurado com 52 assentos, 13 fileiras dispostas 2 a 2, e colocado nas linhas que serviam Buenos Aires, Montevidéu, Porto Alegre, Congonhas, Viracopos, Galeão, Brasília, Belém, Lima, Bogotá, Santo Domingo e Miami. Posteriormente, a aeronave foi reconfigurada com 68 poltronas.
    Anúncio com a configuração interna do avião. O conforto das poltronas era excepcional
    Foi justamente numa etapa desses voos, entre o Galeão e Brasília, que ocorreu o único acidente envolvendo Caravelle da Varig. O voo RG 592-J decolou do Galeão às 16:49 do dia 27 de setembro de 1961. A bordo, estavam 9 tripulantes e 62 passageiros, entre eles o então Governador Leonel Brizola, quatro ministros do Presidente João Goulart e dois deputados federais.
    Cartão postal do Caravelle da Varig
    O Comandante Leopoldo Isidoro Azevedo Teixeira comandava a aeronave, que deveria pousar ao por do sol em Brasília. Durante a aproximação, o motor esquerdo teve alerta de fogo, e teve que ser cortado. Ao pousar, às 18:40, o avião tocou antes da pista, tendo seu trem de pouso muito danificado. A aeronave, ao correr na pista, teve tendência de virar à esquerda, e a aplicação do steering e dos freios não conseguiu manter a aeronave nos limites da pista. O trem de pouso entrou em colapso quando a aeronave saiu da pista, e o fogo irrompeu logo a seguir.
    O PP-VJD, acidentado em Brasília
    Felizmente, todos os passageiros e tripulantes conseguiram abandonar a aeronave a tempo, e somente a comissária Therezinha Xavier Braga, que foi a última pessoa a abandonar o avião, sofreu algumas queimaduras nas mãos, sem gravidade. O PP-VJD teve perda total. O acidente foi o primeiro de um jato no Brasil, e também o primeiro acidente ocorrido no aeroporto de Brasília.
    Os tristes destroços do PP-VJD
    O relatório final da Aeronáutica concluiu que o acidente ocorreu por falha de pilotagem do comandante Teixeira, que estava em adaptação para o Caravelle, e negou que tivesse havido um incêndio no motor. A aproximação foi muito baixa e o avião tocou antes da faixa de asfalto, o que teria desencadeado o acidente.
    Bombeiros tentando debelar o fogo no PP-VJD
    A perda do PP-VJD representou a perda de metade da frota, já que a Varig tinha apenas dois aviões do tipo. Uma terceira aeronave foi comprada imediatamente da Air Algerie, um Caravelle I convertido para III, que foi matriculado PP-VJI.

    O PP-VJI foi entregue em dezembro de 1961, apenas três meses após a perda do PP-VJD.

    Os dois aviões foram operados até novembro de 1963, quando a Varig decidiu retirá-los de serviço e vendê-los. As linhas e destinos servidas até então por eles foram redistribuídos entre os Convair 990A, especialmente nos trechos internacionais, pelos Lockheed L-188 Electras, e, eventualmente, pelos Douglas DC-6B. A Varig ficou sem jatos domésticos até a chegada dos primeiros Boeing 727, em 1970.
    O ex-PP-VJC terminou sua carreira como avião executivo, para o Presidente Jean Bedel Bokassa, da República Centro Africana


    AERONAVES SUD AVIATION CARAVELLE OPERADOS PELA VARIG (1959-1963):

    PP-VJC: Sud Aviation SE-210 Caravelle I, c/n 10. Primeiro voo em 31/08/1959, entregue novo para a Varig em 16/09/1959. Convertido em Caravelle III em 1961. Desativado em 11/1963, e vendido à Air Vietnan em 17/08/1964, como XV-NJA. Foi depois para a Air France, em 01/1969, que o matriculou F-BNGE, e o arrendou para a MEA - Middle East Airlines, e para a Royal Air Maroc, com a mesma matrícula. Em 28/12/1970 foi vendido para a Air Centrafique, para uso do Presidente Jean Bedel Bokassa, da República Centro Africana, como TL-AAI, e convertido em aeronave VIP. Desativado em 08/1977, e desmontado em Orly, Paris, em 1983.
    O PP-VJC em Congonhas
    PP-VJD: Sud Aviation SE-210 Caravelle I, c/n 15. Entregue novo para a Varig em 07/12/1959. Convertido em modelo Caravelle III em 1961. Perdido em acidente no pouso em Brasília/DF, em 27/09/1961.
    O PP-VJD em Brasília, em 1960
    PP-VJI: Sud Aviation SE-210 Caravelle I, c/n 20. Fabricado em 1960, entregue novo para a Air Algerie, foi para a Varig em 12/1961. Convertido em modelo Caravelle III em 1961. Desativado em 11/1963, foi para a Avensa como YV-C-AVI. Acidentado com perda total em Barquisimento, Venezuela, em 21/08/1973, sem vítimas. Foi usado como restaurante em Barquisimento até a década de 1990.
    O PP-VJI foi para a Avensa, mas terminou se acidentando em 1973








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    Talvez a era mais fascinante da aviação comercial, até hoje, tenha sido a era supersônica. Embora não tenha sido o único, o Concorde foi a aeronave emblemática dessa era, que chegou ao fim em 2003, ao menos por enquanto.
    O Concorde G-BOAF, da British Airways, decolando
    Hoje, não existem mais jatos comerciais supersônicos em operação, e a aviação comercial está concentrada em aeronaves eficientes, de grande capacidade, tarifas acessíveis e velocidade razoável. Todavia, na década de 1960, o mundo inteiro imaginava voos de passageiros supersônicos voando pelo mundo afora, e grandes aviões de fuselagem larga transportando apenas carga, a partir de 1970.
    Aeronave de pré-produção, atraindo grande atenção do público
    De fato, todos os grandes fabricantes de aeronaves, desde o início da década de 1960, consideravam as aeronaves supersônicas como o futuro da aviação comercial de passageiros, embora os jatos subsônicos tivessem entrado em operação pouco tempo antes: Os  Caravelles, Boeing 707 e Douglas DC-8 ainda eram novidade, mas rapidamente ganhavam espaço e aposentavam os antigos aviões com motores a pistão.
    Decolagem do primeiro protótipo do Concorde, em 1969
    Graças à Guerra Fria e aos militares, a aviação supersônica era uma realidade desde a década de 1940, e a tecnologia já possibilitava voos com velocidade Mach 3, três vezes a velocidade do som, ao final da década de 1950.

    Obviamente, os investimentos nessa tecnologia seriam muito altos. De todos os fabricantes europeus, nenhum deles tinha capital suficiente para embarcar na aventura de fabricar um jato supersônico naquela época. A Boeing, capitalizada por grandes programas militares e pelo sucesso do seu jato Boeing 707, estava disposta a investir sozinha nesse tipo de programa, mas mesmo assim, apoiada pelo governo americano.
    O primeiro protótipo britânico do Concorde, o G-BSST
    Ingleses e franceses tinham idéias diferentes quanto aos aviões supersônicos. Os franceses da Sud-Aviation, que se tornaria, mais tarde, parte do grupo Aeroespatiale, pensavam num desenvolvimento supersônico do seu bem sucedido Caravelle, de médio alcance. Os ingleses da British Aircraft Corporation - BAC,  já pensavam que o voo supersônico somente faria sentido em longo alcance,  acima de 1.500 milhas de distância, como uma travessia do Atlântico Norte, por exemplo.
    O F-WTSS foi o primeiro Concorde construído
    Apesar das barreiras de idioma e culturais históricas, a ideia de um empreendimento conjunto entre ingleses e franceses para a criação de um jato comercial supersônico prosperou muito cedo. Em 1961, ambos trabalhavam, em conjunto, em estudos de design. Consultas entre os governos francês e inglês também foram feitas na época, ainda que sem muito sucesso aparente.
    Os visores de voo supersônico dos protótipos eram exíguos e não foram utilizados nas aeronaves posteriores
    Um tratado preliminar para o início do projeto conjunto foi finalmente assinado em 29 de novembro de 1962. A partir daí, a Sud Aviation e a BAC começaram a integrar efetivamente seus esforços de fazer voar um jato comercial de passageiros em alguns poucos anos.

    Foi escolhido um nome para o projeto conjunto. Seria Concord, ou Concorde, cujo significado, independente da grafia, é o mesmo, ou seja, acordo, harmonia e união, mas a inserção da letra "e" foi motivo de muita controvérsia. No final, acabou prevalecendo o nome Concorde, com o "e".
    O F-WTSA foi uma das aeronaves de pré-produção, que nunca entraram em atividade comercial
    As empresas finalmente começaram a trabalhar em conjunto, e ofereceram ao mercado duas opções de aeronaves, uma de longo alcance, transatlântica, e outra de médio alcance.  A de longo alcance obteve grande interesse, mas a de médio alcance não interessou a ninguém, e logo foi cancelada.

    O consórcio BAC/Sud Aviation conseguiu, pelo menos, 100 pedidos iniciais para o jato de longo alcance, sendo os principais vindos das empresas Pan Am, Air France e BOAC, os clientes lançadores do modelo, com 6 aeronaves cada uma.  As empresas Panair do Brasil, Continental, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, TWA, Air India, Air Canada, Braniff, além de várias outras empresas,  fizeram pedidos quando a aeronave foi oferecida.
    Interior de passageiros do F-WTSB, de pré-produção
    Desde o início da década de 1950, o British Aircraft Establishment - BAE, solicitou ao engenheiro Morien Morgan um estudo para um transporte comercial supersônico, que foi iniciado em fevereiro de 1954 e entregue ao BAE em abril de 1955. O estudo sugeria o emprego de asas retangulares e curtas,  ao estilo das usadas no caça americano Lockheed F-104 Starfighter. No entanto, tal conceito implicava em desempenho ruim em baixas velocidades, e velocidades proibitivamente altas nas operações de pouso e decolagem.

    Logo a seguir, no entanto, os engenheiros Johanna Weber e Dietrich Küchemann, do BAE, publicaram uma série de estudos sobre o conceito das asas afiladas em delta. Tal conceito já tinha sido testado nos aviões americanos Convair XF-92 e F-102, mas as outras dificuldades técnicas enfrentadas por essas aeronaves manteve o conceito das asas em delta sem grande aceitação, naquela época.

    Weber e Küchemann, entretanto, notaram que as asas em delta geravam considerável vórtice no seu extradorso, em grandes ângulos de ataque, sem estolar por completo, no entanto. Tais vórtices geravam grande arrasto e poderiam ser úteis para operação em baixas velocidades. Em pequenos ângulos de ataque, no entanto, as asas em delta tinham excelente desempenho para grandes velocidades supersônicas.

    Küchemann apresentou a ideia numa reunião onde Morgan estava presente. Morgan se encantou pelo conceito e passou a trabalhar nele para o futuro transporte supersônico. Estava nascendo o Concorde.

    O governo britânico, em 1º de outubro de 1956, solicitou a Morgan que formasse um grupo consultivo para o desenvolvimento da aeronave supersônica, o STAC - Supersonic Transport Advisory Commitee.  De fato, o STAC acabou gerando uma aeronave de prova de conceito, o Handley Page HP 115, que demonstrou excelente grau de controle em baixa velocidade.
    Essa estranha aeronave. O Handley-Page HP-115, foi prova de conceito das asas em delta
    Quando aconteceu o acordo com os os franceses para o desenvolvimento conjunto do transporte supersônico, Morgan viu que todos os fabricantes franceses de aeronaves, Sud Aviation, Nord e Dassault, pensavam na utilização das asas em delta nos seus projetos. Os ingleses teriam deixado vazar, deliberadamente, seus estudos sobre as asas em delta afiladas para a Sud Aviation, que prontamente foram assumidos pela empresa que, finalmente, viria a desenvolver e produzir o Concorde em parceria com os ingleses.
    Fábrica da BAC em Filton
    Depois de muitos estudos, um design final de uma aeronave com asas em duplo delta, concebida por Küchemann, quatro motores turbojatos Bristol-Siddeley Olynpus, com pós-combustores, e capacidade de 100 passageiros, foi fixada. Velocidades muito acima de Mach 2, embora fossem plenamente possíveis à época, foram rejeitadas,  já que o aquecimento dinâmico a altas velocidades, devido à compressibilidade e ao atrito com o ar, reduziria drasticamente a resistência das estruturas em liga de alumínio disponíveis, e fazer estruturas em aço inox ou em titânio ficaria proibitivamente caro, ou inviável do ponto de vista do peso da estrutura.
    Desenho em corte dos motores Rolls-Royce/SNECMA Olympus do Concorde
    A construção de dois protótipos foi iniciada em fevereiro de 1965, o 001, em Toulouse, na França, pela Sud Aviation, e o 002, em Filton, no Reino Unido, pela BAC - British Aircraft Corporation . Os custos do projeto, no entanto, começaram a crescer desde o início, e chegariam a seis vezes a previsão inicial. Isso inflou os preços e colaborou para que o esforço de vendas resultasse em eventual fracasso.
    Concorde G-BOAD da BA, aposentado em Nova York
    Sob quase todos os aspectos tecnológicos, a aeronave era altamente inovadora. O avião tinha uma estrutura em alumínio convencional, mas as semelhanças em relação à demais aeronaves a jato subsônicas terminavam por aí. Os requisitos exigidos para o voo em alta velocidade implicavam em vários problemas. Afinal, o avião seria pilotado por pilotos civis, com grande experiência em aeronaves mais convencionais, mas muito diferentes dos pilotos militares de jatos supersônicos. A cabine de passageiros deveria ser o mais confortável possível, já que os passageiros esperados para os voos supersônicos seriam os usuários dos melhores serviços oferecidos pelos jatos subsônicos.
    Nariz na posição de voo

    Nariz na posição de pouso
    Como se previa que os Concordes operariam apenas em grandes aeroportos, bem estruturados, o avião não foi equipado com APU - Auxiliary Power Unit, ficando totalmente dependente da estrutura em terra. A entrada de ar dos quatro motores foi equipada com um sistema de dupla rampa, para regular a entrada de ar em regimes supersônicos. Os motores turbojatos, com pós combustores, foram fornecidos por um consórcio Rolls-Royce/SNECMA, e eram um desenvolvimento dos Bristol -Siddeley Olympus. O controle dos motores era eletrônico, predecessor analógico do sistema hoje denominado FADEC - Full Autority Digital Engine Control. Os motores Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610 forneciam 32 mil lbf de empuxo "seco" e 38 mil lbf em pós combustão.
    Dutos de escapamento dos motores do Concorde
    A pós combustão era usada nas decolagens e na aceleração de Mach 0,95 para Mach 1,7, sendo o cruzeiro feito em "empuxo seco". O consumo em cruzeiro era de 22 mil litros de querosene (Jet A-1) por hora, bastante razoável para a velocidade da aeronave, mas na decolagem, o avião consumia nada menos que 2 por cento de todo o combustível a bordo. Os motores do Concorde, no entanto, chegaram a uma incrível eficiência térmica no voo supersônico, de 43%. 95.680 litros de combustível cabiam nos tanques da aeronave.
    Manetes de empuxo dos motores do Concorde
    Por ter asas em delta, o Concorde não foi equipado com flaps. Em compensação, essa configuração permite altíssimos ângulos de ataque antes que ocorra um improvável estol. Para manter um ângulo de ataque adequado durante a decolagem, o trem de pouso do nariz era muito alto. Isso causou um problema de visibilidade restrita para os pilotos quando o avião estava no solo. Os dois primeiros protótipos tinham uma pequena viseira de alta velocidade para os pilotos, mas a FAA americana  impôs uma modificação nos aviões para que pudessem operar em aeroportos americanos, julgando as viseiras deficientes e inaceitáveis para a certificação.
    Desenho em corte do Concorde. Clique para melhor resolução
    A solução foi criar um nariz móvel, e uma viseira de alta velocidade, retrátil. Durante as decolagens e em todas as operações de táxi, o nariz era baixado em 5 graus. Durante o pouso, o abaixamento do nariz era de 12,5 graus.  Para evitar um possível "tail strike", foi instalado um amortecedor com rodas na cauda, o "tail bumper".
    Tail bumper do Concorde
    Os controles de voo do Concorde foram pioneiros no emprego de comandos eletrônicos, o sistema hoje conhecido como "fly-by-wire". O sistema usado no Concorde era analógico, ao contrário dos modernos, que são digitais, e tinha um sistema de back-up mecânico. Isso tornava a pilotagem mais fácil e mais parecida com a dos aviões a jato convencionais. Para facilitar ainda mais, um sofisticado sistema de piloto automático e um sistema de auto-throttle permitiam voar desde a subida inicial até o pouso final em "hands off", sem as mãos nos controles. A navegação era feita com um sistema inercial de navegação (INS). Um ADC - Air Data Computer, foi introduzido para melhorar o desempenho do sistema de piloto automático.
    Diagrama do sistema FBW do Concorde, o primeiro a ser utilizado num jato comercial
    Os sistemas hidráulicos inovaram, empregando pressões da ordem de 4 mil PSI, para reduzir o calibre e o peso das tubulações, além de exigir menos fluido hidráulico. Três sistemas hidráulicos independentes foram utilizados (Red, Yellow e Blue). Uma RAT - Ram Air Turbine, instalada na carcaça do atuador do elevon interno, supria pressão hidráulica para  os sistemas Yellow e Green.
    Ram Air Turbine (RAT) do Concorde
    Para evitar o efeito de nariz pesado em altas velocidades, devido ao deslocamento para trás do centro de pressão da asa (tuck-under), sem utilizar sistemas de trimagem, o  Concorde tinha um sistema que alterava o centro de gravidade, bombeando-se combustível para um tanque de compensação na seção traseira da fuselagem, logo abaixo da deriva. Durante a descida, o engenheiro de voo transferia novamente o combustível para os tanques principais.
    Trimagem do combustível, para ajustar o CG em cruzeiro
    Devido às grandes velocidades de decolagem, com a VR (rotação) em torno de 199 Knots, os pneus foram dimensionados para velocidades de até 400 Km/h, e pneus impregnados com pó de alumínio foram utilizados no início. As velocidades de pouso eram, usualmente, de 150 Knots. Os trens principais consistiam de dois bogies de 4 rodas cada um, nos trens principais, pneus radiais inflados com 232 PSI, e uma roda do nariz com rodas duplas, e pneus inflados com 190 PSI. Foram utilizados freios de carbono, refrigerados por uma ventoinha elétrica para prevenir superaquecimento.
    Trem de pouso principal do Concorde
    Devido ao risco de uma descompressão em grandes altitudes, e uma vez que o Concorde voava em cruzeiro a 60 mil pés, onde talvez não houve tempo sequer dos passageiros colocarem as máscaras de oxigênio, a estrutura da fina fuselagem era bastante resistente, e janelas minúsculas foram utilizadas para reduzir o risco de uma descompressão súbita. Em compensação, o Concorde podia descer rapidamente dos níveis mais altos, e esse era a principal defesa contra uma despressurização.

    Estruturalmente, a fuselagem fina era bastante flexível, e isso era perceptível para os passageiros da parte traseira, que podiam visualizar as flexões e torções da fuselagem claramente.
    Diagrama que mostra o aquecimento da estrutura a Mach 2

    O aquecimento da estrutura em altas velocidades, devido à compressibilidade e ao atrito, era bastante elevado, chegando a 127º C no nariz, o ponto mais quente do avião. A fuselagem se aquecia em voo supersônico, tanto que ficava cerca de 30 cm mais longo, devido à dilatação do material.  Devido ao aquecimento, a velocidade máxima da aeronave foi limitada a Mach 2,02, aproximadamente 1155 Knots, e uma pintura branca altamente refletiva foi aplicada, o que reduzia a temperatura superficial entre 6º a 11ºC. A aeronave foi construída em uma liga de alumínio denominada Hiduminiun RR-58, especialmente criada para altas temperaturas pela Rolls-Royce.

    Um Concorde da Air France, o F-BTSD, foi pintado em cor azul, temporariamente, em 1996, num acordo promocional com a Pepsi Cola, mas a velocidade da aeronave ficou restrita devido a esse esquema.

    As altas temperaturas em velocidades elevadas criaram um problema para a refrigeração da cabine, que costuma ser feita por ar de impacto em radiadores, nas aeronaves subsônicas. Isso foi resolvido através de um trocador de calor com o combustível.

    VOANDO O CONCORDE:

    Para os tripulantes, o Concorde não era, essencialmente, uma aeronave difícil de voar. O painel de instrumentos era híbrido analógico-digital, no seu funcionamento, mas tinha aparência bastante parecida com a dos grandes jatos da época. O painel do engenheiro de voo, particularmente, era gigantesco, rivalizando em tamanho com o utilizado no Boeig 747. A tripulação mínima do avião era constituída de comandante, primeiro-oficial e engenheiro de voo.
    Painel de instrumentos do Concorde
    Para os pilotos, o que necessitava de maior adaptação, em relação ao jatos convencionais, eram as altas velocidades de pouso e decolagem, os enormes ângulos de ataque e a ausência dos flaps. Fora isso, a pilotagem, graças ao sistema fly-by-wire, era bastante convencional, sendo mesmo considerada muito agradável por todos os pilotos que tiveram a chance de voar a aeronave.
    Painel do engenheiro de voo do  Concorde
    O desempenho do avião era espetacular. A razão de subida inicial era de 10 mil pés por minuto, e depois que a aeronave ultrapassava 45 mil pés, empregava um regime de climb-cruise, no qual a aeronave ganhava altitude progressivamente à medida que consumia o combustível, chegando ao teto operacional de 60 mil pés. Isso somente era possível pela virtual ausência de tráfego potencialmente conflitante acima de 45 mil pés. No Atlântico Norte, o Concorde dispunha dos corredores exclusivos SST A transição de velocidade subsônica para supersônica era verificada somente através dos instrumentos, e nenhum ruído diferente ou comportamento especial era verificado.
    Outro detalhe do painel do Engenheiro de Voo.
    Durante o voo, o engenheiro de voo era o tripulante mais ocupado. A navegação era mais simples do que a dos demais jatos comerciais, devido à maior estabilidade dos ventos a 60 mil pés, o que permitia uso de waypoints fixos, ao contrário das aerovias convencionais, que mudavam a posição dos waypoints com a mudança do regime de ventos, especialmente levando-se em consideração as jetstreams.
    Um comandante da Pan Am testando o Concorde
    O voo transatlântico entre Heathrow e Nova York durava cerca de 3 horas e meia, contra cerca de 8 horas nos jatos subsônicos. Como a diferença de fuso horário entre Londres e Nova York é de 5 horas, isso significava que o avião poderia chegar até uma hora e meia antes do horário de decolagem, algo um tanto desconcertante para os passageiros eventuais. O pesado tráfego aéreo abaixo parecia voar a 500 Knots de marcha à ré, 20 mil pés abaixo. Turbulências a 60 mil pés é algo praticamente inexistente, então o cruzeiro era feito confortavelmente.
    Bocais de escapamento dos motores
    Durante a descida, os pilotos podiam reverter os dois motores internos, e descer a 10 mil pés por minuto. À parte a ausência dos flaps, e à operação de baixar o nariz, o pouso era feito em velocidade não muito maior do que a dos demais aviões.
    Pós combustores do Concorde acionados na decolagem
    Reversores do tipo concha equipavam os quatro motores. Para o táxi, os motores internos eram cortados, para não sobrecarregar os freios. Na verdade, era impossível manter a aeronave parada com os 4 motores ligados, a não ser acionando os freios.

    O contrário do seu concorrente soviético Tupolev Tu-144, o Concorde não era equipado com paraquedas de frenagem, mas dispunha de sistema de anti-skid.

    O VOO PARA OS PASSAGEIROS DO CONCORDE:

    Voar no Concorde era privilégio de poucos. As passagens custavam cerca de 20 por cento acima das tarifas da Primeira Classe no serviço convencional. Não existia classe turística no Concorde, todos os 100 assentos eram de Primeira Classe.
    As luxuosas, porém exíguas, polítonas em couro do Concorde
    Os assentos eram tipicamente dispostos em 25 fileiras, de 4 assentos cada, nomeada de 1 a 26 (a fileira 13 não existia). As galleys ficavam nas extremidades da aeronave e havia três lavatórios no meio, atrás da fileira 10). Dois closets e um lavatório também foram instalados na seção dianteira. As melhores fileiras para os passageiros eram a 01 e a 11, as três piores eram as 24, 25 e 26.
    Acessórios do serviço de bordo do Concorde
    Os passageiros do Concorde tinham sala de espera exclusivas, onde saboreavam iguarias caras, champanhes e vinhos safrados, inclusive com serviço a la carte. Em contrante, o espaço interno do avião era exíguo, e as poltronas, ainda que razoavelmente confortáveis e forradas em couro, eram bastante apertadas. Durante o voo, servia-se refeições em três etapas, acompanhados das melhores bebidas. Era possível perceber a curvatura da Terra, mesmo com as janelas minúsculas, e o céu era de um azul profundo, muito diferente do percebido mais abaixo.
    Displays da cabine de passageiros do Concorde
    A velocidade do avião era mostrada em um display eletrônico na cabine.

    Muitos endinheirados das décadas de 70, 80 e 90 faziam extravagâncias como sair de Paris ou Londres no Concorde pela manhã, almoçar ou fazer compras em Nova York e voltar no mesmo dia (em voos convencionais, já que somente uma frequência diária era oferecida, ou no Concorde da manhã seguinte).

    Ao chegar, as bagagens já estavam disponíveis para os passageiros, sem esteiras, assim como um serviço de transporte exclusivo até onde o passageiro fosse ficar.

    Tanto a British (BA) quanto a Air France (AF) ofereciam voos diários sobre o Atlântico Norte:
    • BA001: Saía às 10:30, hora local de Londres (LHR), e chegava às 09:25 horas, hora local em Nova York (JFK);
    • AF002: Saía às 10:30, hora local de Paris (CDG), e chegava às 08:15 horas, hora local em Nova York (JFK); 
    • BA002: Saía às 08:30, hora local de Nova York (JFK), e chegava às 17:15 horas, hora local em Londres (LHR);
    • AF001:  Saía às 08:30, hora local de Nova York (JFK), e chegava às 17:45 horas, hora local em Paris (CDG).
    PRIMEIRO VOOS E CERTIFICAÇÃO:

    Se o processo de construção de uma aeronave tão avançada foi rápido, o processo de certificação foi lento e penoso. O protótipo Concorde 001, construído na França, voou pela primeira vez em Toulouse em 2 de março de 1969, comandado por André Turcat, mas só fez seu primeiro voo supersônico em 1º de outubro. O protótipo 002, construído no Reino Unido, fez seu primeiro voo em 9 de abril de 1969, comandado por Brian Trubshaw. Ambas as aeronaves foram apresentadas pela primeira vez ao público em 7 e 8 de junho de 1969, no Paris Air Show.
    Os estranhos e minúsculos visores de alta velocidade do Concorde foram substituídos devido às exigências de certificação
    A seguir, o protótipo 001 executou vários voos de teste e, em 4 de setembro, iniciou uma turnê de apresentação comercial, fazendo sua primeira viagem sobre o Atlântico. Em 2 de junho de 1972, o protótipo 002 iniciou uma turnê pelo sentido oposto, Oriente Médio e Extremo Oriente. O protótipo 002 participou da inauguração do novo Aeroporto Dallas-Forth Worth em setembro de 1973.

    Os esforços de venda, no entanto, caminhavam mal. Embora fosse um incontestável sucesso tecnológico, o Concorde revelava-se um fiasco comercial. Os motivos para isso foram vários, além do já citado problema de custos crescentes do programa, que elevaram o preço do avião muito além do previsto inicialmente.
    O G-BOAC no primeiro esquema de pintura da British Airways
    No início da década de 1970, o mundo acordou para as questões ambientais. Em 1972, as Nações Unidas realizaram a primeira conferência sobre preservação do meio ambiente, em Estocolmo, na Suécia. Ainda que o Concorde fosse uma enorme evolução, seus motores eram considerados grandes consumidores de combustível, e, principalmente, muito ruidoso. De fato, demorou quase um ano, depois que a aeronave começou a voar comercialmente, até que o avião fosse liberado para voar sobre o espaço aéreo dos Estados Unidos.

    Outro fator que atrapalhou as vendas foi um acidente com um supersônico soviético Tupolev Tu-144, em Paris, em 1973. O avião estava sendo demonstrado no Paris Air Show e caiu na cidade. Embora fosse uma aeronave concorrente do Concorde, tinha grande similaridade externa e foi o primeiro supersônico comercial a se acidentar, o que desanimou muitos potenciais compradores.

    A primeira empresa aérea a encomendar o Concorde, a Panair do Brasil, cancelou o pedido em fevereiro de 1965, antes sequer da construção do primeiro protótipo. Mas cancelamentos se sucediam, e, quando a Guerra do Yon Kippur, entre árabes e israelenses precipitou a Crise do Petróleo, em 1973, as chances do consórcio BAC/Aerospatiale vender seus almejados 350 aviões caiu praticamente a zero. Aeronaves de grande capacidade, de corpo largo (wide bodies), tornaram-se a primeira opção das empresas aéreas e o interesse pelos supersônicos caiu drasticamente. Em fevereiro de 1973, a maioria dos potenciais compradores, incluindo a Pan Am, uma das lançadoras do programa, desistiu, e outras desistiram depois.

    Os americanos, antevendo problemas de viabilidade, já tinham cancelado, em 1971, seu programa de supersônicos comerciais, o Boeing 2707 SST. Os soviéticos chegaram a colocar seus aviões Tu-144 em operação comercial, apesar do acidente em Paris, mas enfrentaram diversos problemas, nunca alcançando sucesso operacional.

    Ainda assim, o consórcio concluiu quatro outras aeronaves de pré-produção, designadas 101, 102, 201  e 202, e se preparava para a produção das aeronaves de série, baseados nas encomendas da Air France e da British Airways.

    O CONCORDE EM OPERAÇÃO

    Somente em janeiro de 1976 o Concorde iniciou os primeiros voos comerciais. A British Airways começou a operar uma rota entre Heathrow e Bahrain em 21 de janeiro de 1976, enquanto a Air France operou, no mesmo dia, o primeiro voo de Paris (CDG) até o Rio de Janeiro-Galeão (GIG). Sem autonomia suficiente para fazer o voo sem escalas, o voo para o Rio fazia uma escala em Dakar, no Senegal.
    O F-BVFA da Air France inaugurou os primeiros voos para o Rio de Janeiro, Nova York e Washington
    Foi o início de uma era, que duraria até a retirada de serviço do avião, em 2003 e que, até hoje, não foi retomada. A rota do Atlântico, até os Estados Unidos, no entanto, sofreu objeções dos americanos devido ao ruído produzido pela aeronave. Normas de restrição foram feitas para os principais aeroportos americanos, JFK e Dulles, em Washington, mas foram relaxadas depois que se comprovou que o avião presidencial americano, um Boeing VC-137, versão do boeing 707 civil, provou ser mais ruidoso que o Concorde em velocidades subsônicas, pousos e decolagens. O primeiro voo para Nova York foi feito em 22 de novembro de 1977.
    O G-BOAC, primeiro Concorde da British Airways, em voo
    A British, para os seus voos iniciais, operava apenas duas aeronaves: G-BOAA e G-BOAC, A Air France, por sua vez, também operava duas, F-BTSC e F-BVFA. Durante 1976, mais aeronaves entraram em operação, o que permitiu ampliar os destinos atendidos, incluindo a rota do Atlântico Norte.
    Concorde da Air France no Rio de Janeiro, ainda com o esquema antigo de cores
    Em 1977, a British e a Singapore Airlines fizeram um acordo operacional, para operar um serviço regular conjunto entre Londres e Singapura, com escala em Bahrain. A aeronave, o G-BOAD, recebeu as cores da British Airways do lado direito, e as cores da Singapore do lado esquerdo. O serviço foi operado até 1980, mas foi suspenso devido às restrições sobre voos supersônicos no espaço aéreo da Índia e da Malásia, que tornaram a rota inviável.
    O G-BOAD oprando no esquema de cores dulplo, Singapore de um lado e British do outro.
    A Air France operou, entre setembro de 1978 e novembro de 1982, uma rota para a Cidade do México, via Nova York ou Washington. Todavia, mesmo depois do cancelamento da rota, Cidade do México e Acapulco continuaram sendo visitadas eventualmente pelo Concorde em voos fretados.

    Ao final de 1979, A British Airways operava cinco aeronaves: G-BOAA, G-BOAC, G-BOAB, G-BOAD e G-BOAE. Por sua vez, a Air France operava quatro aeronaves: F-BTSC, F-BVFA, F-BVFB e F-BVFC. Duas aeronaves de produção inglesas esperavam compradores, assim como três de produção francesa. 1979 foi o ano da segunda crise do petróleo, e isso acabou liquidando o Concorde. Depois de apenas 20 exemplares construídos, as duas linhas de produção foram encerradas ainda nesse ano.
    O F-BTSC, primeiro Concorde da Air France
    A British Caledonian aventou a possibilidade de adquirir os dois Concordes de produção inglesa remanescentes, mas o negócio não foi adiante. Por fim, em 1980, todos os cinco Concordes acabaram operando na Air France e na British Airways, sendo finalmente vendidos, dois para a British pelo valor nominal de 1 Libra Esterlina, e três para a Air France, por 1 Franco.

    Entre dezembro de 1978 e maio de 1980, a Braniff arrendou 11 Concordes, 6 da British e 5 da Air France, tornado-se assim o único operador americano da aeronave. Essas aeronaves foram utilizadas em voos subsônicos entre Washington/DC e Dallas-Forth Worth. As aeronaves eram operadas por tripulações da Braniff no trecho, e as tripulação da British e da Air France faziam o trecho até Londres ou Paris. Os aviões receberam registro na FAA, mas mantiveram os registros originais, que eram cobertos com adesivos durante os voos domésticos. A rentabilidade não foi boa, o que forçou o cancelamento desses voos.

    Os voos da Braniff eram voos domésticos, o  que obrigou a empresa a registrar os aviões nos Estados Unidos. Durante os voos nos território americano, os prefixos britânicos e franceses eram adesivados, e os documentos originais da BA e da AF eram guardados nos lavatórios dianteiros.

    A Braniff nunca chegou a pintar, total ou parcialmente, seu esquema de cores em nenhuma aeronave Concorde. As aeronaves utilizadas foram os N94FA (F-BVFA), N94FB (F-BVFB), N94FC (F-BVFC), N94FD (F-BVFD) e N94SD (F-BTSD), da Air France, e os N81AC (G-BOAC/G-N81AC), N94AA (G-BOAA/N94AA), N94AB (G-BOAB/G-N94AB), N94AD (G-BOAD/G-N94AD), N94AE (G-BOAE/G-N94AE) e N94AF (G-BOAF/G-N94AF).

    Na década de 1980, os Concordes operaram ainda para Miami, via Washington, e para Barbados, durante a temporada de verão. O negócio de fretamento foi lucrativo tanto para a British quanto para a Air France, e manteve-se em alta até a aposentadoria do Concorde. Mas os voos regulares da Air France jamais foram lucrativos, enquanto os da British conseguiram certa margem de lucro.
    Decolagem do Concorde
    Em 1982, a Air France encerrou sua primeira linha regular, que ligava Paris ao Rio de Janeiro desde 1976. Na época, o Brasil passava por séria crise econômica, e a ocupação das aeronaves despencou, não justificando mais a operação da linha. Duas aeronaves foram colocadas em armazenamento nessa época, e uma delas, o F-BVFD, jamais voltou a voar novamente e foi desmanchado.
    O F-BVFD foi paralisado com o fim da rota para o Rio de Janeiro em 1982, e nunca mais voltou a voar
    De qualquer forma, quase todos os aviões voaram regularmente até o final do Século XX, e mantiveram um índice de segurança impecável, até que um acidente fatal finalmente aconteceu, em 25 de julho de 2000.

    Durante a corrida de decolagem, o Concorde F-BTSC, da Air France sofreu um grave incêndio na asa esquerda, vindo a cair sobre um hotel na cidade de Gonesse, perto do Aeroporto Charles de Gaulle.
    Dramática foto do F-BTSC se incendiando durante a decolagem
    Durante a investigação, verificou-se que um dos pneus do trem esquerdo do Concorde estourou após ter passado em cima de uma tira metálica na pista, Tal tira era parte do sistema de reversão de empuxo de um MacDonnell-Douglas DC-10 da Continental Airlines. Os restos do pneu bateram na asa, o que resultou numa falha estrutural do revestimento e do tanque, que vazou, sendo o vazamento incendiado por fios elétricos rompidos no trem de pouso.

    Os voos do Concorde foram suspensos, tanto pela Air France quanto pela British Airways, e uma reforma foi feita nos tanques, para prevenir futuros acidentes e incidentes do tipo. Levaram ainda em consideração que o Concorde tinha alto índice de estouro de pneus.
    O G-BOAD em 2002, em Heathrow
    Após as modificações, a British fez um primeiro voo de teste em 17 de julho de 2001, sobre o Atlântico Norte, mas sem voar até os Estados Unidos, e sem passageiros a bordo. O voo foi um sucesso, e em 11 de setembro de 2001, o primeiro voo com passageiros desde o acidente de 2000 aterrou em Nova York, pouco antes dos ataques ao World Trade Center. Não era um voo regular, os passageiros eram funcionários da British. A retomada definitiva ao serviço ocorreu em 7 de novembro de 2001, quando as aeronaves G-BOAE, da British, e F-BTSD, da Air France, pousaram em Nova York com passageiros pagantes.
    O G-BOAB, retirado de serviço, em Heathrow
    Os ataques de 11 de setembro, no entanto, causaram profunda crise nas empresas aéreas, no mundo todo. Isso viria a selar o destino do Concorde. A ocupação das aeronaves caiu profundamente, e as duas empresas decidiram encerrar a operação da aeronave até o final do ano de 2003.

    A Air France fez seu último voo regular com passageiros no dia 30 de maio de 2003, aterrando em Nova York, vindo de Paris. O último voo do Concorde da Air France ocorreu pouco tempo depois, em 27 de junho de 2003, quando o F-BVFC voou para Toulouse.
    O F-BVFF, que jamais retornou ao serviço depois do acidente do F-BTSC em Paris, está no Aeroporto Charles de Gaulle
    A British Airways fez seu último voo regular no dia 24 de outubro de 2003, depois de uma turnê de despedida sobre a América do Norte. O último voo de um Concorde, no mundo, foi feito pelo G-BOAF, de Heathrow para Filton, em 26 de novembro de 2003.

    Todos os 18 aviões remanescentes foram doados e conservados em museus ou aeroportos pelo mundo afora, e desde 2015, existem planos de reativar uma aeronave ex-Air France, o F-BTSD, para voos de exibição. Os detalhes dessa reativação, no entanto, não são públicos, e o avião, por enquanto, pode ser visitado no Museu do Ar em Le Bourget.

    O grupo Airbus, herdeiro do projeto Concorde, retirou o Certificado de Aeronavegabilidade de todos os aviões.

    RECORDES DO CONCORDE:

    O Concorde bateu vários recordes de desempenho para aeronaves comerciais, e muitos dos quais permanecem até hoje:

    • Travessia do Atlântico Norte entre Nova York-JFK para Londres-LHR, em 2 horas, 52 minutos e 59 segundos, pelo G-BOAG da British Airways, em 7 de fevereiro de 1996, ajudado por um poderoso vento de cauda de 282 Km/h;
    • Volta ao mundo na direção oeste, partindo de Lisboa, com escalas em Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok e Bahrain, voltando Lisboa, em 32 horas, 49 minutos e 3 segundos, entre 12 e 13 de outubro de 1992, em comemoração aos 500 anos do Descobrimento da América. Foi um voo de fretamento cumprido pelo F-BTSD, da Air France;
    • Volta ao mundo na direção leste: partindo de Nova York, com escalas em Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu e Acapulco, em 31 horas, 27 minutos e 49 segundos, entre 15 e 16 de outubro de 1995. Também foi cumprido pelo F-BTSD da Air France;
    • Voo transcontinental entre Nova York e Seattle, em 3 horas, 55 minutos e 12 segundo, no dia 05 de novembro de 2003, no voo de entrega do G-BOAG para o Museum of Flight, último voo da aeronave. Grande parte do voo foi supersônico sobre o Canadá, com autorização especial das autoridades desse país.



    AERONAVES BAC/AEROSPATIALE CONCORDE PRODUZIDAS (1969-1979): Vinte aeronaves Concorde foram produzidas até 1979, sendo dois protótipos, quatro aeronaves de pré-produção não operacionais, e quatorze aeronaves operacionais,

    Protótipos: 

    F-WTSS: BAC/Sud-Aviation Concorde, c/n 001: Fabricado pela Aerospatiale, França, primeiro voo em 2 de março de 1969, o primeiro voo de um Concorde. Operado como aeronave experimental pela Aerospatiale, executou 397 voos, sendo 249 deles supersônicos, e 812 horas de voo totais. Atualmente preservado no Museu do Ar Francês, no Aeroporto de Le Bourget, Paris;

    G-BSST: BAC/Sud-Aviation Concorde, c/n 002: Fabricado pela BAC, primeiro voo em 9 de abril de 1969, o primeiro voo de um Concorde britânico. Operado como aeronave experimental pelo Ministério de Tecnologia do Reino Unido, executou 438 voos, sendo 196 deles supersônicos, e 812 horas de voo totais. Transferido em 19/02/1971 para o Ministério de Suprimento de Voo e depois para o Museu de Ciencia de Londres, em 26/07/1976. Atualmente preservado no Royal Naval Air Station, em Yeovilton, Somerset, Inglaterra.

    Aeronaves de pré-produção:

    G-AXDN: BAC/Aérospatiale Concorde, c/n 101(01): Fabricado pela BAC, primeiro voo em 17 de dezembro de 1971. Registrado como aeronave experimental pelo Ministério de Tecnologia do Reino Unido, executou 273 voos, sendo 168 deles supersônicos, e 633 horas de voo totais. Transferido em 19/02/1971 para o Ministério de Suprimento de Voo e depois para a Duxfort Aviation Society. Preservado atualmente no Imperial War Museum, em Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra.

    F-WTSA: BAC/Aérospatiale Concorde, c/n 102(01): Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 10 de janeiro de 1973. Registrado como aeronave experimental pelo Aerospatiale em 21/04/1971, executou 314 voos, sendo 189 deles supersônicos, e 657 horas de voo totais. Desativado em 29/01/1976, último voo em 20/05/1976. Preservado no Musee Delta, no Aeroporto de Orly, Paris, França.

    F-WTSB: BAC/Aérospatiale Concorde 201, c/n 100-001: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 6 de dezembro de 1973. Registrado como aeronave experimental pelo Aerospatiale, executou 423 voos, sendo 247 deles supersônicos, e 910 horas de voo totais. Desativado em 19/04/1985, . Preservado na sede da Airbus em Toulouse, França.

    G-BBDG: BAC/Aérospatiale Concorde 202, c/n 100-002: Fabricado pela BAC, primeiro voo em 13 de fevereiro de 1974. Registrado como aeronave experimental pela British Aircraft Corporation Ltd. em 07/08/1973, executou 633 voos, sendo 374 deles supersônicos, e 1435 horas de voo totais. Desativado em 24/12/1981. Preservado atualmente no Brooklands Museum, Weybridge, Surrey, Inglaterra.


    Frota da AIR FRANCE:

    F-BTSC: BAC/Aérospatiale Concorde 203, c/n 100-003: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 31 de janeiro de 1975. Registrado pela Aerospatiale como F-WTSC, e depois para a Air France, como F-BTSC, Foi utilizada no filme Aeroporto 79: O Concorde. Executou 11.989 horas de voo totais. Acidentado com perda total em Gonesse, França, em 25 de julho de 2000.

    F-BVFA: BAC/Aérospatiale Concorde 205, c/n 100-005: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 27 de outubro de 1975. Registrado pela Air France, como F-BVFA, e entregue em 19/12/1975. Registrado N94FA pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFC pela Air France em 01/06/1980.  Executou 17.824 horas de voo totais. Fez os voos inaugurais para o Rio de Janeiro, Washington e Nova York, em 1976, e uma viagem de volta ao mundo em 41 horas e 27 minutos, em 1998. Desativada em 30/05/2003, fez seu último voo em 12/06/2003 para Washington. Preservado no Steven F. Udvar-Hazy Center do Instituto Smithsonian, em Washington/DC.

    F-BVFB: BAC/Aérospatiale Concorde 207, c/n 100-007: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 06/03/1976. Registrado pela Air France, como F-BVFB e entregue em 08/04/1976. Registrado N94FB pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFB pela Air France em 01/06/1980. Armazenada em 06/1990, voltou ao serviço em 05/1997. Executou 14.771 horas de voo totais.  Último voo comercial em 31/05/2003, último voo em 24/06/2003. Preservado no Museu Sinshein Auto & Technik, na Alemanha.

    F-BVFC: BAC/Aérospatiale Concorde 209, c/n 100-009: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 09/07/1976. Registrado pela Air France, como F-BVFC e entregue em 03/08/1976. Registrado N94FC pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFC pela Air France em 12/06/1980. Executou 14.332 horas de voo totais.  Último último voo em 27/06/2003. Preservado em Toulouse, na fábrica a Airbus.
    Desmonte do F-BVFD, em Paris-CDG
    F-BVFD: BAC/Aérospatiale Concorde 211, c/n 100-011: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 10/02/1977. Registrado pela Air France, como F-BVFD e entregue em 26/03/77. Registrado N94FD pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFD pela Air France em 01/06/1980. Executou  5.814 horas de voo totais.  Sofreu grave dano estrutural ao pousar em Dakar em novembro de 1977. Retirado de uso após o cancelamento da rota Rio-Paris em 1982. e armazenado em Paris/Charles de Gaule. Canibalizado e com corrosão intensa, foi desmontado em 1994. O conjunto do nariz foi vendido para um milionário americano, e os restos da fuselagem foram para um ferro-velho em Dugny, França.

    F-BTSD: BAC/Aérospatiale Concorde 213, c/n 100-013: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 26/06/1978. Registrado pela Aerospatiale, como F-BTSD e entregue por arrendamento em 18/09/1978. Registrado N94SD pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFC pela Aerospatiale em 12/03/1979. Arrendado à Air France em 09/05/1979 e comprada pela Air France em 23/10/1980. Executou 12.974 horas de voo totais.  Último último voo comercial em 31/05/2003, último voo em 14/06/2003. Preservado no Museu do Ar e do Espaço em Le Bourget, Paris, França.

    F-BVFF: BAC/Aérospatiale Concorde 215, c/n 100-015: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 26/06/1978. Registrado pela Aerospatiale, como F-WJAN  comprada pela Air France em 23/10/1980 com F-BVFF. Executou 12.421 horas de voo totais.  Último último voo comercial em 11/06/2000. Preservado no Aeroporto Charles de Gaulle em Paris.

    Frota da BRITISH AIRWAYS:

    G-BOAC: BAC/Aerospatiale Concorde 204, c/n 100-004. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 27/02/1975. Registrado G-BOAC pela BAC, foi arrendada à British Airways em 12/02/1976, como G-BOAC Em 05/01/1979, foi registrada G-N81AC e N81AC pela British/Braniff. Voltou à British como G-BOAC em 11/08/1980. Cumpriu 22.260 horas de voo totais.Voo final em 31/10/2003, cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Aeroporto de Manchester, Inglaterra.

    G-BOAA: BAC/Aerospatiale Concorde 206, c/n 100-006. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 05/11/1975. Registrado G-BOAA pela BAC, foi arrendada à British Airways em 14/01/1976, como G-BOAA Em 12/01/1979, foi registrada G-N94AA e N94AA pela British/Braniff.  Voltou à British como G-BOAC em 28/07/1980. Cumpriu 22.769 horas de voo totais. Último voo em 12/08/2000. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no East Fortune Airfield, na Escócia.

    G-BOAB: BAC/Aerospatiale Concorde 208, c/n 100-008. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 18/05/1976. Registrado G-BOAB pela BAC, foi arrendada à British Airways em 30/09/1976, como G-BOAA Em 12/01/1979, foi registrada G-N94AB e N94AB pela British/Braniff.  Voltou à British como G-BOAB em 19/09/1980. Cumpriu 22.296 horas de voo totais. Último voo em 15/08/2000. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Terminal 5 do Aeroporto de Heathrow, Londres, Inglaterra.

    G-BOAD: BAC/Aerospatiale Concorde 210, c/n 100-006. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 25/08/1976. Registrado G-BOAD pela BAC, foi arrendada à British Airways em 06/12/1976, como G-BOAA Em 05/01/1979, foi registrada G-N94AD e N94AD pela British/Braniff.  Voltou à British como G-BOAC em 19/06/1980. Cumpriu 23.397 horas de voo totais. Último voo em 10/11/2003. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Intrepid Museum, em Nova York.

    G-BOAE: BAC/Aerospatiale Concorde 212, c/n 100-012. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 17/03/1977. Registrado G-BOAE pela BAC, foi arrendada à British Airways em 20/07/1977, como G-BOAE Em 05/01/1979, foi registrada G-N94AE e N94AE pela British/Braniff.  Voltou à British como G-BOAC em 01/07/1980. Cumpriu 23;376 horas de voo totais. Último voo em 17/11/2003. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Aeroporto Granley Adams, em Barbados.
    O G-BOAG, em Seattle
    G-BOAG: BAC/Aerospatiale Concorde 214, c/n 100-014. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 21/04/1978. Registrado G-BFKW pela BAC, foi arrendada à British Airways em 06/02/1980, como G-BOAG. Cumpriu 16.239 horas de voo totais. Último voo em 05/11/2003. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Museum of Flight, em Seattle/WA, Estados Unidos.
    O G-BOAF, último Concorde construído e também o último a voar, sendo rebocado para seu novo lar, em Finton
    G-BOAF: BAC/Aerospatiale Concorde 216, c/n 100-016. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 20/04/1979. Foi o último Concorde fabricado. Registrado G-BFKX pela BAC,  Em 14/12/1979, foi registrada G-N94AF e G-BOAF pela British/Braniff.  Voltou à BAC e entregue à British como G-BOAF em 28/07/1980. Cumpriu 18.257 horas de voo totais. Último voo em 26/11/2003, último voo de um Concorde. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Filton Airfied, em Bristol.

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    Em todos os lugares do Brasil,  nos deparamos com aviões desativados, acidentados ou abandonados, aguardando seu destino final em algum ferro-velho. Essa é uma pequena compilação de alguns desses aviões. Um artigo apenas não é suficiente para relacionar todos, então certamente teremos outros artigos de continuação.
    O PP-VLD, em foto do fabricante, em outubro de 1970
    Propositalmente, evitaremos colocar aeronaves de museus, que já estão preservadas de alguma forma.
    PP-VLD: Esse Boeing 727-41, c/n 20425, foi comprado novo pela Varig em 1970, e foi o primeiro jato da empresa dedicado especificamente a voos domésticos, embora a Varig tenha voado alguns Caravelles nessas rotas no início dos anos 60. 
    O PP-VLD abandonado no pátio da TAP-ME, antiga VEM, em Porto Alegre
     O avião foi convertido em cargueiro puro em julho de 1989, e voou nas cores da VarigLog. Foi paralisado em 2005, com a falência da Varig, e ficou estocado ao ar livre no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre. 

    Tristes restos do PP-VLD, em Porto Alegre
    Foi leiloado em 28 de junho de 2012, arrematado, mas não retirado do local, onde continua até hoje. Há notícias, no entanto, de que será restaurado e preservado.
    O PT-JIU, quando ainda estava operacional
    PT-JIU: Esse Piper Navajo foi acidentado em 1991 em Londrina/PR, após uma pane seca, e pouco antes de alcançar a pista do aeroporto. Era operado por um deputado federal da cidade, e teve perda total após o acidente.
    Triste fim para uma bela aeronave: outdoor de ferro-velho
    Foi canibalizado e sua fuselagem hoje serve de outdoor para um ferro-velho na zona sul de Londrina.
    O PP-VME da Rico, em Manaus, logo depois que veio da Varig
    PP-VME: Este Boeing 737-241, c/m 21000, foi comprado novo pela Varig, e entregue em outubro de 1974, sendo o primeiro 737 operado pela empresa. Em 2002, foi retirado de serviço e colocado à venda.
    A carcaça sem motores do PP-VME, vista além do muro da INFRAERO no Aeroporto de São José dos Campos
    Foi alugado pela RICO, para operar linhas aéreas desta empresa na região norte do país, em maio de 2004. Finalmente, foi retirado definitivamente de serviço em 2007 e armazenado ao ar livre em São José dos Campos, onde se encontra até hoje, em péssimas condições de conservação.
    Tristes restos do PP-VME, destinados a virar sucata
    S9-BAP: O Yakovlev Yak-40 do Clube Náutico Água Limpa foi operado para voos charters, entre 2001 e 2002, mas de maneira totalmente irregular, pois usava matrícula estrangeira, de São Tomé e Príncipe, e sem qualquer tipo de autorização do DAC - Departamento de Aviação Civil.
    Único no Brasil, o S9-BAP está abandonado em Ribeirão Preto
    Não demorou muito a ser interditado e paralisado em Ribeirão Preto, onde se encontra até hoje. 

    Não se sabe que destino tal aeronave terá. A aeronave, ainda que em estado de abandono, está intacta e é vigiada pelo pessoal do Aeroporto Leite Lopes.

    PT-CXQ: O Beech Queen Air PT-CXQ parece ter sido empregado em toda a sua vida útil como aeronave de aerofotos. Foi operado pela Cruzeiro-LASA, e depois passou para outros operadores, com a mesma função.
    O PT-CXQ, quando operando na Cruzeiro, nos anos 70
    Em 1997, foi paralisado em Penápolis/SP, e não voltou mais a voar, provavelmente em razão do alto custo de se manter uma aeronave complexa muito antiga
    O PT-CXQ no posto Rodomaster, em Regente Feijó
    O PT-CXQ acabou sendo adquirido pelo Posto Rodomaster, em Regente Feijó/SP, na região metropolitana de Presidente Prudente. Foi colocado em exibição no pátio do posto, com dois manequins como complemento, de um piloto e de uma comissária. Está bem cuidado e conservado. 


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    No segundo artigo sobre as aeronaves desativadas ou abandonadas, vamos ver mais alguns aviões, alguns bastante raros, que estão espalhados pelo Brasil afora.
    O PT-KSD, um raro Beech Twin Bonanza,
    PT-KSD: Esse raro Beech J50 Twin Bonanza apodrece tristemente no pátio de uma oficina de manutenção de aeronaves em Londrina/PR. Essa aeronave tem problemas judiciais e está em péssimas condições de conservação.
    O PT-BXL, outro Twin Bonanza no mesmo local, em Londrina/PR. O avião ao fundo é um Piper PA-23 Aztec, o PT-IIH
    Fabricado em 1963, foi um dos seis únicos aviões do tipo a operar no Brasil. Recentemente ganhou a companhia de outro Twin Bonanza, o PT-BXL, cujo proprietário considerou inviável a sua  recuperação.
    O PT-KSD, em Londrina/PR
    Há pouca chance de recuperação para os dois aviões, pois são antigos, com motores também raros, os Lycoming IGSO-480, com caixa de redução e blower mecânico, e sofrem com escassez e alto custo de peças no mercado.

    PP-NMH: O Curtiss C-46A Commando, cujo último operador foi a SAVA- Serviços Aéreos do Vale Amazônico, foi construído durante a Segunda Guerra Mundial, em 1943, e foi operado pela USAAF/USAF até 1960, quando foi vendida e convertida em aeronave civil. 
    O PP-NMH está sendo consumido lentamente pela vegetação e pelo inclemente clima equatorial em Itacoatiara/AM
    No Brasil, operou pela NAB - Navegação Aérea Brasileira e pela VASP, quando esta empresa incorporou a NAB. Foi arrendado e depois vendido à SAVA, em junho de 1968, onde operou até 1976.
    Quase nada restou do cockpit do PP-NMH
    Foi encostado no Aeroporto de Itacoatiara/AM, onde foi canibalizado e abandonado, e assim está até hoje, mais de quarenta anos depois. Agradeço ao site Manaus Spotting Team pelas fotos e informações.
    Triste ruína do PP-NMH
    PP-SRL:É interessante saber que, além do PP-SRO, exposto no Museu de Bebedouro, existe outra aeronave do mesmo tipo na Fazenda Matarazzo, na mesma cidade. Este Viscount V701 - c/n 22, foi entregue à BEA - British European Airways em 05/11/1953, como G-AMOI.
    O PP-SRL em uma fazenda em Bebedouro/SP, aparentemente não visitável
    Vendido à Vasp em 30/08/1962, voou para o Brasil em 23/03 de 1963, junto com o PP-SRM. Foi registrado inicialmente como PP-SRK, mas tal registro depois passou para outra aeronave, o ex G-AMOC, nunca entregue para a Vasp. 

    Voou na Vasp por 6 anos, e foi desativado em Congonhas/SP, em 31 de julho de 1969, com 23.878 horas de voo. Foi doado ao Museu Eduardo André Matarazzo, de Bebedouro/SP, ainda em 1969, mas encontra-se atualmente nos jardins da Fazenda Matarazzo, em Bebedouro, intacto e em razoáveis condições de conservação. 

    PR-OAP: O PR-OAP, um Embraer E120 Brasília, antes operado nos Estados Unidos pela Atlantic Southeast Airlines, como N240AS, que o recebeu em 1987, voou apenas três anos na Oceanair, de 2003 a 2006. Estava sendo restaurado para ser vendido em 2007, mas o negócio não deu certo e o avião continuou parado em Sorocaba/SP, onde acabou sendo canibalizado posteriormente.
    O PR-OAP foi um dos quatro Brasílias da Oceanair, os quais foram todos sucateados
    Atualmente, serve de outdoor para um ferro velho, o Ferro Velho São Paulo, em São Carlos, na pertencente ao grupo Bim de Campinas, onde repousam todos os outros três Brasílias da frota da Oceanair. O Ferro Velho São Paulo fica na Rodovia Washington Luiz, Km 233,5. sentido capital-interior, e a aeronave pode ser vista da rodovia.

    PT-OQQ:  O Turbo Commander 680 PT-OQQ, fabricado em 1970, operou pela última vez em 2002, e foi abandonado pelo seu proprietário no aeroporto de Londrina, devido ao custo proibitivo de revisar seus dois motores Garret TPE, danificados por partida quente. 
    O PT-OQQ foi abandonado em 2002, mas atualmente está no Aeroclube de Londrina
    Em 2012, a Infraero doou a aeronave, já bastante canibalizada, para o Aeroclube de Londrina, para uso como célula de instrução para o curso de mecânico de manutenção aeronáutica da instituição. Está lá até hoje e é visitável.
    O PT-OQQ, abandonado em Londrina

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  • 10/13/17--07:01: Três milhões de acessos!
  • Ontem, dia 12 de outubro de 2017, pouco mais de um ano após atingir a marca de 2 milhões de acessos, o Blog Cultura Aeronáutica atingiu 3 MILHÕES DE ACESSOS.
    Agradeço ao meu público pelo prestígio, apesar de saber que, nessa época de YouTubers, a maioria das pessoas prefere ver vídeos do que ler. Ler está se tornando um hábito cada vez mais raro, e a gente já começa a ver livros novos, nunca lidos, irem direto para a reciclagem, o que é lamentável.

    Tenho consciência que  meus textos estão ficando grandes, e pouca gente tem paciência ou tempo para ficar lendo textos tão extensos, mas prezo pela precisão das informações e pela sua maior abrangência.

    Embora eu tenha pensado seriamente, na semana passada, em encerrar definitivamente o Blog Cultura Aeronáutica e retirá-lo da Internet, vou continuar a produzir artigos e publicá-los, ao menos por enquanto.

    MUITO OBRIGADO A TODOS OS MEUS LEITORES!

    Prof. JONAS LIASCH

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    Os últimos cinco anos assistiram a uma explosão de crescimento no mercado de drones, aeronaves não tripuladas, hoje tão comuns que obrigou às autoridades aeronáuticas a regular as atividades e habilitar os pilotos dessas máquinas, conforme a sua categoria.
    Drone agrícola (foto: SNA - Sociedade Nacional de Agricultura)
    É inegável a utilidade dessas máquinas: fotografia e filmagem aérea, inspeção de instalações industriais, edifícios e obras, vigilância ambiental e até mesmo operações policiais, e isso sem contar as atividades ilegais, como transporte de drogas, celulares e até armas para bandidos.
    Esse drone ucraniano de asas fixas pode pulverizar 400 ha por dia
    Em tese, aeronaves não tripuladas podem substituir aeronaves tripuladas em uma série de atividades, e isso já está acontecendo, lentamente, mas inevitavelmente, na agricultura.

    A aviação agrícola é, hoje, essencial e indispensável para garantir a produtividade e a eficiência da lavoura. Afinal, tratores são lentos demais, esmagam boa parte da safra e desperdiçam os caros defensivos de alta tecnologia utilizados hoje. É impossível hoje pensar em produtividade no campo sem o uso da aviação.
    Drone SZ de pulverização
    Entretanto, a aviação agrícola tem suas desvantagens: aeronaves tripuladas são  máquinas caras tanto para aquisição quanto para manutenção. O tripulante, que investe um bom capital na sua formação, também é caro, e normalmente é bem remunerado, mas isso encarece o produtor. Obviamente, todos esses custos não superam o ônus do uso de máquinas terrestres, ainda que isso não pareça muito evidente.

    Outro problema que assombra a aviação agrícola é a segurança. Apenas em nível de Brasil, as atividades aéreas que registram mais acidentes, atualmente, são a operação de helicópteros de pequeno porte, que teve um crescimento gigantesco, e a aviação agrícola.
    Acidente com avião agrícola: atividade estatisticamente de alto risco
    O grande número de acidentes, fatais ou não, na aviação agrícola é muito oneroso, tanto para o operador das aeronaves, tanto para o produtor rural, quanto para os pilotos e seus familiares.

    Essa situação fez aparecer no mercado, nos últimos anos, um grande número de drones, aeronaves não tripuladas, para, no momento, complementar a atividade dos aviões, ainda essenciais.
    Os drones atuais possuem baixa capacidade, mas não deve demorar a aparecer aeronaves muito maiores
    Um drone agrícola custa uma fração do custo de um avião. Muitas vezes, custa mais barato que um trator ou outro veículo terrestre. Por enquanto, são de pequeno porte, e são adequados a áreas pequenas, lavouras de hortifrutigranjeiros por exemplo, mas nada impede que o tamanho das máquinas cresça, até chegar ao ponto de começar a substituir os aviões.

    Drones modernos podem ser verdadeiros robôs voadores. Podem fazer uma pulverização na lavoura obedecendo a uma programação inserida na memória dos seus computadores, com mínima interferência de um piloto no solo. Dispensam pistas, hangares e instalações de descontaminação. Podem voar em condições meteorológicas que impedem a operação dos aviões, como teto baixo e visibilidade restrita, assim como voos noturnos.
    Drone sendo utilizado em uma lavoura
    Além da pulverização , drones agrícolas equipados com sensores podem fazer uma completa análise da lavoura, detectando pragas, áreas com deficiência de nutrientes ou de baixo nível de aplicação de defensivos, detectar variedades plantadas, monitoramento de rebanhos e muitas outras possibilidades.
    Aeronaves agrícolas convencionais podem estar chegando à obsolescência
    No campo da química, estão sendo desenvolvidos, continuamente, produtos de ultra-baixo volume, que podem tornar os hoppers de 1000 Kg usados na aviação agrícola atual um anacronismo, e viabilizar drones de aplicação de maior porte, muito menos custosos e muito mais eficientes.

    A tecnologia atual já permite o uso de aeronaves agrícolas não tripuladas de qualquer tamanho, mas as naves atuais são ainda de pequeno porte. Existem tanto as de asas rotativas quando as de asas fixa. Mas, é apenas questão de tempo que os drones venham a tomar o espaço dos aviões agrícolas.

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    Em 1999, a Varig desativou seus últimos Boeing 747. Durante 18 anos, esses aviões voaram as principais rotas internacionais da Varig, além de algumas linhas domésticas, como Guarulhos-Brasília-Manaus. 
    O segundo Boeing 777-200 da Varig, o PP-VRB
    Embora a Varig operasse outros wide-bodies de alta capacidade, como os McDonnell-Douglas MD-11 e Boeing 767-300, era evidente a lacuna deixada pelos cinco 747-300 desativados. A Varig, nessa época, era comandada por Fernando Pinto, e embora já passasse por prejuízos e dificuldades sucessivas, havia um certo clima de otimismo no ar.
    PP-VRA, o primeiro Boeing 777 da Varig
    Esse otimismo se materializou na maior encomenda de aeronaves feita pela empresa, em 8 de setembro de 1997: a Boeing confirmou a encomenda firme de quatro Boeing 777-200ER, dez Boeing 737-800, quatro Boeing 737-700 e seis Boeing 767-300ER pela empresa. Também foram firmadas opções de compra para mais quatro Boeing 777-200 e onze Boeing 737-700. Ao todo, o negócio beirava 2,7 bilhões de dólares.
    O PP-VRB foi o mais novo de todos os Boeing 777 voados pela Varig
    A ambiciosa encomenda trouxe grande otimismo na empresa, e realmente o ano de 1997 foi o ano de maior oferta de assentos/quilômetro e o do maior número de voos da empresa. Mas, os bons tempos duraram pouco. Em 1999, uma crise econômica e uma maxidesvalorização do Real em relação ao Dólar americano aumentou drasticamente as despesas da empresa e derrubou o número de passageiros em voos internacionais. E, como diz a lei de Murphy, não tem nada tão ruim que não possa piorar ainda mais, os ataques de 11 de setembro de 2001 em Nova York e Washington atingiram em cheio o já complicado mercado de aviação.
    Poltronas da classe executiva do PP-VRA
    Foi durante esses negros dias que a Varig recebeu seu primeiro Boeing 777-200ER, matriculado PP-VRA e batizado de "Otto Meyer", que chegou ao Brasil em 3 de novembro de 2001. Em 19 de novembro, a segunda aeronave, matriculada PP-VRB e batizada de "Ruben Berta", era entregue oficialmente à empresa, chegando ao Brasil no dia seguinte.
    A confortável classe econômica do PP-VRB, com apenas 9 fileiras de poltronas
    O primeiro voo do PP-VRA foi para convidados e para a imprensa, no dia 13 de novembro, saindo do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, para o Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e voltando depois ao Galeão, onde assumiria, no mesmo dia, o voo RG8756, entre o Rio de Janeiro e Copenhagen,  com escalas em São Paulo-Guarulhos e Londres-Heathrow. O PP-VRB estreou um voo entre Rio e Amsterdã, com escalas em São Paulo-Guarulhos e Paris-Charles de Gaulle.

    Com os dois aviões, a Varig foi a primeira empresa aérea do Brasil foi a quarta do mundo a oferecer serviço de Internet, via satélite, a bordo. Além disso, nada menos que 6 milhões de dólares foram investidos nas poltronas de primeira classe de cada avião. Como havia apenas 6 poltronas dessa classe em cada avião, as poltronas foram logo apelidadas de "as poltronas de um milhão de dólares". O conforto e o requinte superaram em muito ao oferecido nos 747 já devolvidos e nos MD-11.
    O PP-VRC, que foi operado inicialmente pela British Airways
    A configuração original de poltronas nos dois aviões era de 6 poltronas de primeira classe, 49 da classe executiva e 232 de classe econômica, totalizando 287 lugares.

    Em 2002, o PP-VRA "Otto Meyer" e o PP-VRB "Ruben Berta" foram adesivados em homenagem aos 75 anos da Varig.
    O PP-VRD
    Os tempos ruins que se seguiram ao 11 de setembro, no entanto, se fizeram sentir logo cedo. A Varig, agora sob o comando do Coronel Oziris Silva, cancelou a encomenda dos demais 777 que viriam novos da fábrica, mas trouxe, no início de 2004, dois Boeing 777-236 não ER, cujo leasing estava mais em conta justamente por conta do pequeno alcance desses aviões, cujo primeiro operador tinha sido a British Airways. O primeiro desses aviões, matriculado PP-VRC, foi recebido em 27 de fevereiro de 2004, e o segundo, matriculado PP-VRD, foi recebido em 1º de março.
    O PP-VRC taxiando
    Essas duas aeronaves, fabricadas em 1995, eram bastante surradas, e já tinham operada na British e na Khalifa Airways, da Argélia. Por conta do pequeno alcance, eram um verdadeiro "mico" no mercado. A British tinha cinco aviões desse tipo, e tentou a todo custo se desfazer deles, mas só conseguiu se livrar dos dois que vieram para a Varig, e continua a operar os outros três até hoje (10/2017).
    O PP-VRE no Aeroporto do Galeão
    Pouco depois da chegada do PP-VRD, a Varig trouxe dois Boeing 777-222ER vindos da United, que estavam estocados em Goodyear, Arizona, por conta da grave crise originada nos ataques de 11 de setembro de 2001, desde julho de 2003. Fabricados em 1999, eram bem mais novos, eram ER e estavam em condições muito melhores que os dois recebidos da British. Os dois aviões vieram juntos, sendo matriculados PP-VRE e PP-VRF, e chegaram em 15 de novembro de 2004.
    O PP-VRE também recebeu o nome "Ruben Berta", como o PP-VRB
    O PP-VRE também recebeu o nome de "Ruben Berta".

    Por essa época, a Varig já se encontrava em sérias dificuldades e atrasava o pagamento do leasing de todos os aviões que operava. Mas, dois outros Boeing 777, fabricados em 1995, seriam incorporados à frota, em 2005. Eram dois Boeing 777-222 não ER, os famigerados "micos" no mercado, e que vieram da United. O primeiro deles, o 9º 777 fabricado chegou em 1º de fevereiro de 2005 e foi matriculado PP-VRI, e o segundo, o 13º 777 fabricado, chegou em 8 de abril de 2005, sendo matriculado PP-VRJ. Estavam bem surrados, pois eram usados em voos domésticos nos Estados Unidos em substituição aos velhos DC-10-10, mas, ainda assim, eram um pouco melhores que os PP-VRC e PP-VRD, que os passageiros simplesmente detestaram.
    O PP-VRE foi um dos 4 Boeing 777 vindos da United Airlines

    Ao contrários dos aviões anteriores, equipados com motores GE-90, os quatro aviões vindos da United Airlines tinham motores Pratt & Whitney série 4000. Uma das encomendas junto à United, de um modelo 777-222 não ER, que receberia na Varig a matrícula PP-VRH, foi cancelada. A matrícula PP-VRG nunca foi usada, já que era a matrícula fictícia usada pela empresa em fotos e maquetes, pois, subliminarmente, VRG significa Varig.
    O PP-VRF
    Mas, nessa época, a Varig já dava o seu "canto do cisne". A crise estava gravíssima, todos os leasings dos aviões estavam atrasados e algumas aeronaves já estavam sendo arrestadas pela justiça quando iam para o exterior. No começo de 2006, a situação já estava realmente crítica, e foi piorando. O colapso estava chegando de modo inexorável. Boa parte da frota dos 777 estava parada no CEMAN-GIG, e no começo de junho, apenas dois ainda estavam operando. No dia 4 de junho, o PP-VRI faz seu último voo regular pela empresa, o RG2205 (Manaus-Brasília-Rio de Janeiro), e foi encostada no CEMAN. O PP-VRA, por sua vez, ao retornar de um voo Munique-Guarulhos-Galeão, foi arrestado pela Justiça, a pedido a ILFC, sua proprietária, por falta de pagamento do leasing, no dia 20 de junho.
    Aeronaves da Varig paralisadas no Aeroporto do Galeão, inclusive alguns Boeing 777
    Foi uma época de humilhações, de wide-bodies voando rotas domésticas com poucos passageiros por receio de serem apreendidos pela Justiça no exterior, devido à falta de pagamento do leasing.
    O PP-VRI foi um dos últimos Boeing 777 a voar na Varig, pouco antes da sua falência
    O conturbado período que se seguiu, de divisão da empresa em uma "parte boa" e uma "parte ruim", um verdadeiro imbróglio de leilões e ações judiciais, terminaria por selar o destino da empresa, que acabou morrendo em lenta agonia.
    Dois 777 da Varig aposentados em Marana, Arizona, PP-VRC e PP-VRD.
    Os aviões, na sua maioria encostados no CEMAN-GIG, foram sendo levados pelos seus proprietários legais para o exterior, tendo destinos diversos. A lista abaixo enumera todos os oito Boeing 777 operados pela Varig de 2001 a 2006. Um dos aviões nunca foi repassado para outro operador, o PP-VRD, que ficou um bom tempo armazenado em Marana, no Arizona, e terminou sendo enviado a Walnut Ridge, Arkansas, onde foi desmanchado, ainda nas cores da Varig. Foi o primeiro Boeing 777 a ser desmontado. O PP-VRC parecia estar destinado ao mesmo fim, mas acabou virando aeronave executiva no Gabão.
    O PP-VRD nunca mais operou depois de desativado pela Varig, e foi o primeiro Boeing 777 desmontado
    Os dois Boeing 777 recebidos novos pela Varig, os PP-VRA e PP-VRB, foram repassados pela ILFC para a Aeromexico, onde foram reconfigurados. As orgulhosas poltronas da primeira classe, de um milhão de dólares cada, foram eliminadas pelo novo operador, sem maiores cerimônias. Toda uma era se encerrava.

    AERONAVES BOEING 777-200 OPERADOS PELA VARIG (2001-2006):

    PP-VRA: Boeing 777-2Q8ER, c/n 28689 LN 365: Primeiro voo em 26/09/2001 Entregue novo à Varig em 02/11/2001. Retomado pela ILFC em 20/06/2006, foi rematriculado N301LF. Foi para a Aeromexico, onde voa até hoje, com a matrícula N774AM;

    PP-VRB: Boeing 777-2Q8ER, c/n 28692 LN 373: Primeiro voo em 08/11/2001. Entregue novo à Varig em 19/11/2001.Paralisado em 04/2006. Retomado pela ILFC em 05/09/2007, foi repassado  para a Aeromexico, com a matrícula N776AM. Armazenado em 11/2016, foi devolvido e vai voar na Austrian Airlines, com a matrícula OE-LPF;

    PP-VRC: Boeing 777-236, c/n 27108 LN 17: Primeiro voo em 19/11/1995. Entregue novo à British Airways em 28/12/1995, como G-ZZZD. Foi para a Boeing em 23/08/2002,e rematriculado N702BA. Foi para a Khalifa Airways em 10/01/2003, como 7T-VKP, mas voltou para a Boeing em 06/06/2003, com a matrícula N702BA. Repassado à Varig em 27/02/2004, operou até meados de 2006 e foi armazenado em Marana, Arizona, em 07/2006, e rematriculado N702BA em 08/2006. Em 27/05]/2012 foi arrendado pela Afrijet, do Gabão, como TR-KPR, onde opera até hoje.

    PP-VRD: Boeing 777-236, c/n 27109 LN 19: Primeiro voo em 03/12/1995. Entregue novo à British Airways em 12/01/1996, como G-ZZZE. Foi para a Boeing em 22/07/2002,e rematriculado N703BA. Foi para a Khalifa Airways em 13/01/2003, como 7T-VKQ, mas foi armazenado em Frankfurt em 16/02/2003. Repassado à Varig em 01/03/2004, operou até abril de 2006 e foi armazenado em Marana, Arizona, retomado pela Boeing em 08/2006 e rematriculado N703BA. Em 12/2006, foi transladado para Walnut Ridge, Arkansas, para canibalização e desmonte.

    PP-VRE: Boeing 777-222ER, c/n 30213 LN 232: Primeiro voo em 12/07/1999. Entregue novo à United Airlines em 21/07/1999, como N207UA. Repassado à Varig em 15/11/2004, operou até abril de 2006 e foi paralisado no Aeroporto JFK em Nova York. Em 08/08/2008, foi repassado para a Transaero da Rússia, como EI-UNX, e paralisado em 26/10/2015, devido à falência da empresa.

    PP-VRF: Boeing 777-222ER, c/n 30214 LN 254: Primeiro voo em 19/10/1999. Entregue novo à United Airlines em 12/11/1999, como N208UA. Desativado em 27/07/2003, em Goodyear, Arizona. Repassado à Varig em 15/12/2004, operou até abril de 2006 e foi armazenado no Aeroporto do Galeão, com a matrícula N208UA. Em 14/12/2008, foi repassado para a Transaero da Rússia, como EI-UNW, e paralisado em 10/2015, devido à falência da empresa.
    O PP-VRI, nono Boeing 777 produzido, foi o mais antigo avião do tipo a operar na Varig
    PP-VRI: Boeing 777-222, c/n 26918 LN 9: Primeiro voo em 17/05/1995. Entregue novo à United Airlines em 31/05/1995, como N767UA. Desativado em 04/03/2004, em Goodyear, Arizona. Repassado à Varig em 01/02/2005, operou até julho de 2006 e foi armazenado no Aeroporto do Galeão, com a matrícula N767UA em 12/2006. Em 22/12/2011, foi repassado para a Transaero da Rússia, como EI-UNY, e paralisado em 10/2015, devido à falência da empresa. Foi finalmente desmontado em 2017.
    PP-VRJ, o último Boeing 777 a ser incorporado à frota da Varig
    PP-VRJ: Boeing 777-222, c/n 26925 LN 13: Primeiro voo em 26/06/1995. Entregue novo à United Airlines em 13/07/1995, como N770UA. Repassado à Varig em 08/04/2005, operou até julho de 2006 e foi armazenado no Aeroporto Fort Worth Alliance, Texas, com a matrícula N770UA em 12/12/2006. Em 30/09/2008, foi repassado para a Transaero da Rússia, como EI-UNZ, e paralisado em 10/2015, devido à falência da empresa. 

    Observação: lista atualizada em 29 de outubro de 2017.


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    No final da década de 1980, a Varig era, de longe, a maior empresa aérea brasileira, e voava para todos os continentes, usando uma heterogênea frota internacional de longo curso constituída de Boeing 767-200 e 767-300, McDonnell-Douglas DC-10-30, Boeing 747-200 e 747-300, e Airbus A300, além dos poucos Boeing 707-300 já em fase de desativação e usados principalmente como cargueiros.
    O PP-VOP, primeiro MD-11 da Varig
    Os Boeing 707 estavam sendo substituídos pelos Boeing 767, mas a empresa operava uma numerosa frota de McDonnel-Douglas DC-10-30 desde 1974, que precisariam ser substituídos a médio prazo. A boa experiência da Varig com os DC-10 levou a empresa a encomendar o seu substituto do mesmo fabricante, o MD-11, então ainda na prancheta dos projetistas.
    O PP-VOQ em Londres, um dos muitos destinos operados pelos MD-11 da Varig
    O MD-11 tinha um aspecto externo similar ao do DC-10, mas tinha várias melhorias importantes: era 5,66 metros mais longo, tinha planos da cauda menores, motores mais potentes, na faixa de 60 mil libras-força de empuxo, winglets nas pontas de asa, cockpit digital glass-cockpit e eliminação do posto de engenheiro de voo. Em 30 de dezembro de 1986, a McDonnell-Douglas lançou oficialmente o programa MD-11, com dez clientes lançadores do modelo, entre os quais a Varig. 52 pedidos firmes e 40 opções de compra foram firmados na ocasião pelos clientes. A Varig, sob a presidência de Hélio Smidt, fez 6 encomendas firmes, que deveriam ser entregues entre 1990 e 1991.
    O PP-VOP em Londres, 1999
    A economia do Brasil na época era muito complicada: o final dos anos 1980 foi assolado pela hiperinflação, e a eleição do Presidente Fernando Collor de Mello, que assumiu o poder em 1990, trouxe novos complicadores para a Varig, como a liberalização e a desregulamentação do setor aéreo. Detentora de 100 por cento do mercado internacional, entre as empresas brasileiras, a Varig teria que disputar o mercado com mais empresas estrangeiras e com as nacionais Transbrasil e Vasp. Mesmo assim, as encomendas dos MD-11 foram mantidas, com a intenção de manter a competitividade e a liderança de mercado.
    O PP-VPL, em Londres, em 1995
    Em maio de 1989, antes que o primeiro MD-11 fosse entregue, a Varig encomendou mais quatro aeronaves do tipo, fez opções para mais seis, e previa o arrendamento de mais dois.
    Belíssima aproximação do PP-VOP no velho Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong
    O primeiro MD-11 da Varig  foi entregue no dia 12 de novembro de 1991, e foi matriculado PP-VOP. Veio arrendado da GPA, pois nessa época a Varig tinha abandonado o procedimento de comprar aeronaves próprias, preferindo o arrendamento.

    Os aviões da Varig vieram equipados como motores GE CF6-80C2 D1F de 61.500 libras-força de empuxo cada um.
    O PP-VPK em Frankfurt, 1994
    A concorrência, no entanto, estava ativa: em 14 de fevereiro do ano seguinte, apenas três meses depois, a Vasp incorporava também seu primeiro MD-11, o PP-SOW. A intenção da Vasp era bater de frente com a Varig no mercado internacional. Eventualmente, a Vasp operaria 10 MD-11 no decorrer da década de 1990.

    Em 2 de dezembro, um segundo avião, matriculado PP-VOQ, também chegou. Os aviões foram colocados na rota São Paulo (Guarulhos) - Rio de Janeiro (Galeão) - Paris (CDG) e Amsterdam (Schipol) ainda em 1991.
    O PP-VPJ, em Roma, 1997
    Somente um ano depois, a Varig recebeu os outros dois MD-11 da encomenda inicial. Os dois aviões foram recebidos pela Varig no mesmo dia, 30 de dezembro de 1992. Apesar das dificuldades financeiras da empresa, a frota e as rotas cresciam, pois, no mesmo ano, três Boeing 747-400 também foram incorporados à frota. Os novos MD-11 foram matriculados como PP-VPJ e PP-VPK.
    O PP-VPL em Frankfurt, em 1994
    Mais um ano se passou, e em 30 de dezembro de 1993, mais dois MD-11 foram entregues, sendo matriculados PP-VPL e PP-VPM. Os velhos DC-10, no entanto, continuavam ativos, e os planos de substituição iam sendo adiados. Os primeiros DC-10 devolvidos foram os PP-VMZ e PP-VMS, que voltaram para o fabricante, depois de voar 12 anos na Varig, em 1992.
    O PP-VQF se aproximando da pista em Heathrow, em 2004
    Entre 1994 e 1995, a Varig não recebeu nenhum outro MD-11. Em 1996, apenas uma aeronave foi recebida, e era usada. Foi operada pela Garuda, da Indonésia, desde 1991. Foi matriculada no Brasil como PP-VPN.

    Em 1997, mais dois MD-11 usados, também oriundos da Garuda, foram incorporados à frota, e matriculados como PP-VPO e PP-VPP. Não substituíram nenhum DC-10, mas sim os três Boeing 747-200, devolvidos em 1996, e os três Boeing 747-400, devolvidos em 1994.

    Em 1998, vieram dois MD-11 usados,  oriundos da Garuda, recebendo as matrículas PP-VQH e PP-VQI. O PP-VQI, que veio com apenas dois anos de uso, era um modelo MD-11ER, de maior alcance que os anteriores.

    A Varig foi escolhida como transportadora oficial da Seleção Brasileira de Futebol para a Copa do Mundo de 1998, na França. O MD-11 PP-VPP foi pintado em um esquema especial, para transportar a Seleção para a Europa. 
    O PP-VPP píntado no esquema especial da Copa do Mundo de 1998

    Encerrando a década de 1990, que historicamente foi o auge da frota da Varig, chegaram em 1999 quatro MD-11, usados e ex-Garuda, que foram matriculados PP-VQF, PP-VQG, PP-VQJ e PP-VQK. Tanto o PP-VQJ quanto o PP-VQK eram aviões MD-11ER e bem novos, com apenas dois anos de uso. Ao final da década, a Varig tinha uma frota de 15 MD-11, três dos quais modelos ER, os quais podiam ser vistos nos cinco continentes. Com a desativação dos cinco Boeing 747-300, em 1999, os MD-11 eram os maiores aviões operados pela empresa e cumpriam as principais rotas internacionais.
    Pouso do PP-VQH

    Nessa época, no entanto, os MD-11 já não eram os aviões mais avançados do mercado, e começaram a dar sinais da idade. Tinham alto custo operacional, e tinham sido superados como aeronaves de longo alcance por aviões mais modernos e econômicos, como os Airbus A330 e A340, e, principalmente, pelo Boeing 777. Para os passageiros da Varig, tinham sido superados pelos Airbus A330 da TAM, que ofereciam confortos inexistentes nos MD-11, como vídeo em telas individuais para os passageiros. No caso da Varig, ainda havia um agravante: o leasing das aeronaves era muito caro, acima dos preços então praticados no mercado.
    PP-VQH na aproximação

    Em 3 de novembro de 2001, o reinado do MD-11 como principal avião internacional de longo curso da empresa terminou, com a chegada do seu primeiro substituto, o Boeing 777-200ER. Os Boeing 777 deveriam substituir tanto os 747 quanto os MD-11 na Varig.
    O PP-VQJ em Los Angeles, em 2003

    Embora a Varig tenha incorporado oito Boeing 777-200 na sua frota, a carreira dos MD-11 na empresa estava longe de terminar. Ao contrário, nada menos que outros 11 MD-11 vieram para a frota da empresa na década de 2000.

    Em 2000, a Varig recebeu os dois  MD-11 que a Vasp tinha operado inicialmente, os PP-SOW E PP-SOZ, que foram rematriculados como PP-VQL e PP-VQM. Esses aviões substituíram os veteranos PP-VOP e PP-VOQ, que foram devolvidos depois de quase nove anos de operação. Em 2001, veio o PP-VQX, que também tinha voado na Vasp como PP-SFD.
    O PP-VQK em Frankfurt, em 2005

    Em 2002, os MD-11 PP-VPL e PP-VPN foram devolvidos, sendo substituídos na frota pelos novos Boeing 777-200ER.

    Em 2003, a frota foi acrescida de três MD-11, anteriormente operados pela Swissair e equipados com motores Pratt & Whitney PW-4460, de 60 mil lbf de empuxo. Foram matriculados como PP-VTF, PP-VTG e PP-VTH. O leasing desses aviões era bem mais barato do que o dos aviões devolvidos anteriormente, que tinha se tornado praticamente inviável, em tempos difíceis, pós ataques de 11 de setembro.
    O PP-VTI veio da Swissair/Swiss, e era diferente dos MD-11 anteriores, pois tinha motores P&W

    Finalmente, em 2004, cinco MD-11 foram arrendados, e a  frota operacional atingiu o seu auge, com 22 aeronaves operadas simultaneamente. Os planos de substituição dos MD-11 por Boeings 777  foram atropelados por uma crise financeira nunca vista anteriormente, na Varig, e os MD-11 estavam, praticamente, em oferta no mercado. A falência da Swissair deixou esses aviões praticamente "sobrando", pois a sua sucessora, a Swiss International Airlines, preocupada com os altos custos operacionais da aeronave, optou por desativá-las. Os preços eram convidativos, as aeronaves estavam paradas, e foi o que a Varig conseguiu pegar no mercado, já na sua fase pré-falimentar. Em setembro de 2004, o PP-VTG foi devolvido.
    O PP-VTJ decolando do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, 2005

    A partir de 2005, a Varig entrou na fase final da sua existência. Leasing não pagos, aviões arrestados por falta de pagamento, problemas para abastecer as aeronaves, salários e impostos atrasados tornaram-se os problemas principais para manter as operações. Os MD-11 ainda operavam, mas em situação cada vez mais precária, e cada vez com menos ocupação.
    O PP-VTP em Copenhague, 2006

    Muitos wide-bodies foram tirados do serviço internacional, com o medo de que fossem paralisados e arrestados pela justiça em outros países, e usados no transporte doméstico, com um número de passageiros que não pagava sequer os custos do voo.

    Em 2005, oito MD-11 foram devolvidos: PP-VPJ, PP-VPK, PP-VQL, PP-VQM, PP-VTF, PP-VPN, PP-VPP e PP-VQI. Em sua maioria, eram os aviões com leasing mais caro. Três outros foram devolvidos em 2006, PP-VTH, PP-VPO e PP-VTU. Em 2007, mais sete aeronaves, PP-VTS, PP-VTI, PP-VTP, PP-VTK, PP-VQJ, PP-VQK e PP-VQX foram embora, e apenas três MD-11 restaram na frota, e nem todos voando. Os PP-VQJ, PP-VQK e PP-VQX foram usados pela TAM, como aeronaves-tampão até a chegada dos seus primeiros Boeing 777-300, sendo matriculadas na TAM como PT-MSH, PT-MSI e PT-MSJ , e foram utilizadas até o final de 2008.
    O PP-VTK em Paris, 2005

    É interessante saber que um desses MD-11 voou em três empresas brasileiras, o PP-VQX. Essa aeronave voou primeiro na Vasp como PP-SFD, depois na Varig como PP-VQX, e por fim na TAM, como PT-MSJ. Em novembro de 2017, esse avião ainda estava operando, como cargueiro, na Fedex. Durante o tempo em que operou na Vasp, recebeu o nome de batismo de "Nossa Senhora Aparecida". Esse foi o último MD-11 a operar voos de passageiros no Brasil, nas cores da TAM.
    O PP-VTI cumprindo voo doméstico, em Manaus

    Os três MD-11 remanescentes da frota praticamente acompanharam a Varig até o seu triste fim. É difícil saber qual foi o último a operar,  mas os três foram encostados no pátio do CEMAN-GIG e lá ficaram após o encerramento da Varig como empresa aérea, o que ocorreu em 19 de outubro de 2008. Eram os PP-VQF, PP-VQG e PP-VQH, que mais tarde operariam na Aeroflot, da Rússia.
    O PP-LGE foi um dos dois MD-11 que operaram na VarigLog

    Dessa forma, os MD-11 da Varig voaram até o fim da empresa, o seu "canto do cisne". Sua subsidiária VarigLog, que foi vendida para o grupo Volo do Brasil em janeiro de 2006, operou dois MD-11 cargueiros, que chegaram em 2005: O PP-LGD foi entregue em 18 de março de 2005, e o PP-LGE em 15 de junho de 2005. Como, nessa época a VarigLog era controlada pela Varig, as aeronaves estão relacionadas abaixo como parte da frota da empresa, que contabilizou, ao todo, 28 aeronaves.
    O PP-VQL, em Fortaleza, Ceará, em 2003

    Durante sua vida operacional, os MD-11 da Varig operaram basicamente como aeronaves de passageiros de longo curso. Nenhuma aeronave sofreu acidente grave durante o tempo em que operaram na Varig. O pior acidente ocorreu em 6 de junho de 2006, quando um MD-11, cumprindo o voo RG2204, entre Rio-Galeão e Manaus, com escala em Brasília, perdeu a perna do trem de pouso central ao pousar em Brasília, mas sem maiores problemas e sem vítimas. A aeronave, o PP-VQG, foi armazenada e não mais voou pela Varig, mas foi depois reparada e voltou a voar.
    Poltronas de Primeira Classe do PP-VTJ

    Cinco configurações básicas de cabine foram usadas durante a vida operacional do MD-11 na Varig, variando entre 285 e 241 assentos. O arranjo básico na classe econômica era de nove fileiras em disposição 3-4-2. Todas essas configurações tinham 49 assentos de classe executiva, e o número de assentos de primeira classe variava entre 4 e 12 assentos.

    Classe Econômica do PP-VTJ
    O McDonnell-Douglas MD-11 foi o mais numeroso avião de fuselagem larga utilizada pela Varig.
    Aviões da Varig paralisados após o fechamento da empresa.

    FROTA DE MCDONNELL-DOUGLAS MD-11 DA VARIG (1991-2010):

    28 aeronaves MD-11 foram operadas pelo Grupo Varig entre 1991 e 2010, sendo 26 aeronaves da Varig, de passageiros e 2 aeronaves da VarigLog, configuradas como cargueiros puros:

    PP-VOP: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48434 LN: 476. Entregue novo para a Varig em 12/11/1991, arrendado da GPA. Devolvido em 13/01/2000 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Gemini Cargo, com N701GC. Armazenado em 08/2008 em Goodyear/Arizona. Foi para a Centurion Air Cargo em 03/10/2008, como N701GC, e depois como N988AR, a partir de 25/05/2010. Acidentado no pouso em 13/10/2012 em Viracopos, Campinas/SP, com perda total, e desmontado no local.
    O N988AR, que tinha sido o primeiro MD-11 da Varig, o PP-VOP, acidentou-se em Campinas e foi desmontado

    PP-VOQ: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48435 LN: 478. Entregue novo para a Varig em 02/12/1991, arrendado da GPA. Devolvido em 07/01/2000 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Gemini Cargo, com N702G. Em 22/10/2008, foi para a World Airways, como N384WA, e para a Western Global, em 07/01/2014, onde foi N384WA e depois N435KD. Em 11/2017, estava em uso.
     
    PP-VPJ: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48404 LN: 523. Entregue novo para a Varig em 30/12/1992. Devolvido em 10/05/2005 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a UPS, como N255UP. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VPK: McDonnell-Douglas MD-11P, C/N 48405 LN: 524. Entregue novo para a Varig em 30/12/1992. Devolvido em 06/06/2005 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a UPS, como N256UP. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VPL: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48406 LN: 523. Ficou armazenado na McDonnell-Douglas desde 01/07/1993, mas entregue novo para a Varig em 30/12/1993. Devolvido em 17/07/2002 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a UPS, como N254UP. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VPM: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48439 LN: 554. Entregue novo para a Varig em 30/12/1993. Devolvido em 10/05/2002 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a UPS, como N253UP. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VPN: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48499 LN: 486. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como EI-CDI em 31/12/1991. Devolvido, foi para a Varig em 21/12/1996, como PP-VPN, arrendado da GPA. Estocado em 06/2004, foi devolvido em  e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a FEDEX, como N574FE, em 01/07/2005. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VPO: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48500 LN: 493. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como EI-CDJ em 04/04/1992. Foi também matriculado, ainda na Garuda, como PK-GIH. Devolvido, foi para a Varig em 09/04/1997, como PP-VPO, arrendado da GPA. Foi devolvido e estocado como N485LS em 06/2004. Convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a FEDEX, como N575FE, em 01/02/2006. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VPP: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48501 LN: 513. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como EI-CDK em 30/09/1992. Devolvido, foi para a Varig em 21/09/1997, como PP-VPP, arrendado da GPA. Estocado em 26/06/2003, foi devolvido e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a FEDEX, como N576FE, em 10/2005. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VQF: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48502 LN: 520. Permaneceu na McDonnell-Douglas, como N9076Y, a partir de 01/11/1992. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIG em 30/09/1993. Devolvido, foi para a Varig em 26/01/1999, como PP-VQF. Estocado em 06/2006, foi devolvido em 29/01/2007  e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Aeroflot Cargo, como VP-BDP, em 01/02/2008. Estocado em 07/2013 como N380BC. Em 11/2017, estava armazenado em Victorville, Califórnia.

    PP-VQG: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48503 LN: 528. Permaneceu na McDonnell-Douglas, como N9020U, a partir de 01/01/1993. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GII em 28/10/1993. Devolvido, foi para a Varig em 15/01/1999, como PP-VQG. Acidentado no pouso em 06/06/2006 e paralisado. Foi devolvido em 05/07/2008  e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Aeroflot Cargo, como VP-BDR. Estocado em 05/07/2013 como N382BC. Em 11/2017, estava armazenado em Victorville, Califórnia.



    PP-VQH: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48504 LN: 548. Permaneceu na McDonnell-Douglas, como N9020Q, a partir de 01/07/1993. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIJ em 01/12/1993. Devolvido, foi para a Varig em 04/11/1998, como PP-VQH. Estocado em 04/2006, foi devolvido em 22/09/2008 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Aeroflot Cargo, como VP-BDQ. Estocado em 08/2013 como N383BC. Em 11/2017, armazenado em Victorville/Califórnia.


    PP-VQI: McDonnell-Douglas MD-11ER, C/N 48753 LN: 608. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIK em 19/12/1996. Devolvido, foi para a Varig em 11/09/1998, como PP-VQI. Foi devolvido em 10/2005. Em 12/11/2005 foi para a Finnair, como OH-LGG  e convertido em cargueiro MD-11F em 11/2010. Em 07/12/2010 foi para a FEDEX, como N625FE. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VQJ: McDonnell-Douglas MD-11ER, C/N 48755 LN: 613. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIL em 24/05/1997. Devolvido, foi para a Varig em 29/10/1999, como PP-VQJ. Foi devolvido. Foi para a TAM, como PT-MSH, em 04/02/2007. Devolvido em 11/2008, foi convertido em cargueiro MD-11F. Em 20/07/2009, foi para a FEDEX, como N572FE. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VQK: McDonnell-Douglas MD-11ER, C/N 48758 LN: 615. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIM em 01/11/1997. Devolvido, foi para a Varig em14/11/1999, como PP-VQK. Foi devolvido. Foi para a TAM, como PT-MSI, em 18/02/2007. Devolvido, foi em  31/01/2009 para a Ethiopian Airlines, como ET-AML. Atualmente (11/2017) armazenado em Victorville/Califórnia, como N546BC.

    PP-VQL: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48413 LN: 488. Entregue novo para a Vasp, como PP-SOW, em 14/02/1992. Devolvido, foi para a Varig em 12/05/2000, como PP-VQL. Foi devolvido. Operado pela Lufhansa, como D-ALCO, a partir de 12/07/2005, como cargueiro. Foi retirado de serviço em 01/2014 e posteriormente desmontado.

    PP-VQM: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48414 LN: 491. Entregue novo para a Vasp, como PP-SOZ, em 127/03/1992. Devolvido, foi para a Varig em 12/05/2000, como PP-VQM. Foi devolvido. Operado pela Lufhansa, como D-ALCP, a partir de 15/01/2005, como cargueiro. Foi retirado de serviço em 05/2014 e posteriormente desmontado.

    PP-VQX: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48769 LN: 603. Entregue novo para a Vasp, como PP-SFD, em 27/11/1996. Batizado com o nome de "Nossa Senhora Aparecida". Devolvido, foi para a Varig em 18/05/2001, como PP-VQX. Foi devolvido em 04/2006. Em 29/04/2007, foi para a TAM, como PT-MSJ, operando pela última vez em 13/12/2008. Foi convertido em cargueiro e foi para a FEDEX, em 03/09/2009, como N573FE. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VTF: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48444 LN: 459. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWB, em 30/03/1991. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/10/2003, como PP-VTF. Foi devolvido em 08/2004 e estocado como N625FE. Foi para a TransMille em 26/04/2005, como 9M-TGP. Em 04/2009, foi estocado e convertido em cargueiro. Em 18/01/2011 foi para a FEDEX, como N644FE. Desativado e estocado em 11/2014, em Victorville, Califórnia (11/2017).

    PP-VTG: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48446 LN: 463. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWD, em 30/05/1991. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/10/2003, como PP-VTG. Foi devolvido e foi para a FEDEX, em 01/09/2004, como N627FE. Em 25/11/2004, foi para a Catran, com a mesma matrícula. Foi para a TransMille em 03/05/2005, como 9M-TGQ. Em 09/2009, foi estocado e convertido em cargueiro. Em 21/01/2011 foi para a FEDEX, como N645FE. Desativado e estocado em 05/2015, em Victorville, Califórnia (11/2017).

    PP-VTH: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48457 LN: 498. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWM, em 01/06/1992. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/11/2003, como PP-VTH. Foi devolvido em 05/2006 e estocado. Foi para a UPS, já transformado em cargueiro, como N285UP, em 10/07/2006. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VTI: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48456 LN: 494. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWL, em 13/04/1992. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 12/03/2004, como PP-VTI. Foi devolvido, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N290UP, em 20/07/2007. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.


    PP-VTJ: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48455 LN: 487. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWK, em 03/02/1992. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 08/03/2004, como PP-VTJ. Foi devolvido, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N289UP, em 01/05/2007. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VTK: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48540 LN: 611. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWO, em 11/03/1997. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/08/2004, como PP-VTK. Foi devolvido, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N288UP, em 15/02/2007. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VTP: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48439 LN: 571. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWN, em 29/07/1994. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/09/2004, como PP-VTP. Foi devolvido em 01/12/2006, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N287UP, em 23/01/2007. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.

    PP-VTU: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48541 LN: 621. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWQ, em 22/12/1997. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 15/09/2004, como PP-VTU. Foi devolvido em 12/2005, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N284UP, em 26/01/2006. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.
    O PR-LGD operou na VarigLog e, posteriormente, quando operava na Avient, foi perdido em um acidente fatal

    PR-LGD: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48408 LN: 457. Entregue novo para a Korean Air, como HL7372, em 25/01/1991. Foi para a Varig Logística em 18/03/2005, como PR-LGD. Foi devolvido, indo para a Avient, do Zimbabwe, em 20/11/2009m como Z-BAV. Acidentado com perda total em 28/11/2009, em Shangai-Pudong, na China, com 3 vítimas fatais, entre os 7 tripulantes a bordo.

    PR-LGE: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48410 LN: 495. Entregue novo para a Korean Air, como HL7374, em 20/05/1992. Foi para a Varig Logística em 15/06/2005, como PR-LGE. Foi paralisado em 05/2008 e depois devolvido, indo para a Avient, do Zimbabwe, em 27/01/2010, como Z-BVT. Foi, depois, para a Global African como Z-GAA. Em 11/2017, estava em uso.

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    A população em geral, aceita que o transporte aéreo é um dos mais seguros, mas, mesmo assim, tem medo dos aviões. As pessoas acreditam, ainda, que é difícil um avião se acidentar, mas se acidentar, a morte de todos a bordo é certeza.
    Ilustração do desastre de Tenerife, em 1977 (Foto: NatGeo)
    Isso não corresponde à realidade, já que grande parte dos passageiros e tripulantes sobrevive aos acidentes, muitas vezes totalmente ilesos. Muitos acidentes sequer têm vítimas fatais. Entretanto, em alguns casos, a sobrevivência pode ser considerada quase milagrosa, como veremos nos onze casos a seguir:

    Robina Van Lanschot: O desastre de Tenerife, em 27 de março de 1977, foi o mais mortífero desastre aéreo da história, com 583 mortos em duas aeronaves, que se chocaram no solo. Um dos aviões envolvidos foi um Boeing 747-121 da Pan Am, com 396 passageiros e tripulantes a bordo (voo 1736), e o outro foi um Boeing 747-206B da KLM, que tinha 248 pessoas a bordo (voo 4805). 
    Robina Van Lanschot e seu marido Paul, em março de 2017, 40 anos após o desastre de Tenerife
    61 pessoas que estavam no avião da Pan Am sobreviveram, mas todos os ocupantes do Boeing 747 da KLM faleceram no acidente. O acidente ocorreu quando o avião da KLM decolou no meio do nevoeiro, sem saber que o avião da Pan Am ainda estava taxiando pela pista. 
    A passagem de Robina no malfadado voo KLM 4805, que ela conserva até hoje
    No entanto, o voo KLM 4805, quando saiu de Amsterdam, com destino final em Las Palmas, Canárias, tinha uma passageira a mais. Robina Van Lanschot, com 24 anos de idade, era essa passageira. O avião alternou Tenerife devido à explosão de uma bomba terrorista no Aeroporto de Las Palmas, mas Robina tinha um namorado, Paul Wessels, em Tenerife, e decidiu abandonar o voo ali mesmo, para se encontrar com ele, ainda que os funcionários da KLM insistissem que ela deveria reembarcar.
    O PH-BUF, 747 que cumpria o voo KLM 4805, em 27 de março de 1977
    Robina não embarcou, saiu do aeroporto e só ficou sabendo da tragédia que aconteceu algum tempo depois. Casou-se com o namorado, e o casal está junto até hoje. O amor salvou Robina da morte.

    Ricardo Trajano: Em 11 de julho de 1973, Ricardo Trajano era um dos 117 passageiros a bordo do voo Varig 820, cumprido por um Boeing 707-345C, o PP-VJZ. Com 20 anos, estudava engenharia no Rio de Janeiro e guardou dinheiro para viajar a Londres, destino final do voo 820.
    O PP-VJZ, aeronave acidentada no voo RG 820
    O voo transcorreu na mais absoluta normalidade até poucos minutos antes do pouso no Aeroporto de Orly - Paris. Um incêndio no lavatório traseiro não pode ser controlado pelos comissários, e uma densa fumaça preta e tóxica se espalhou pela cabine.
    O PP-VJZ pousou antes do aeroporto, mas foi totalmente destruído pelo fogo depois
    Trajano estava na penúltima fileira, perto do incêndio, e prontamente se afastou de lá, indo para a seção dianteira da cabine. Não conseguia ver nada, mas sentiu o baque do pouso de emergência feito em uma lavoura, antes do aeroporto. Não conseguiu ver ou sentir mais nada a partir daí, e só foi acordar em um hospital em Paris 30 horas depois.

    Ricardo Trajano mal sabia que ele era o único passageiro sobrevivente daquele trágico voo. Todos os outros passageiros morreram, assim como sete tripulantes que estavam na cabine. Dez tripulantes, que se refugiaram no cockpit, sobreviveram ao acidente, incluindo os pilotos.
    Destroços do acidente do voo Varig 820
    Trajano sofreu poucas queimaduras, mas sofreu lesões quase fatais nos pulmões, por conta da inalação de fumaça. Ficou 52 dias em um hospital na França e mais 29 em outro no Brasil, mas, graças à sua boa saúde, recuperou-se totalmente do acidente. Hoje, mora em Belo Horizonte, Minas Gerais.

    Neuba Yessoh: Yessoh era um professor universitário da Universidade da Costa do Marfim quando embarcou no voo Varig 797, no Aeroporto Port Bouet, em Abdijan, na madrugada do dia 3 de janeiro de 1987. Seu destino era a cidade do Rio de Janeiro.

    O voo RG797 estava sendo cumprido, naquele dia, pelo Boeing 707-379C PP-VJK. Seria o último voo da aeronave pela Varig, pois a empresa tinha vendido o avião para a Força Aérea Brasileira.
    PP-VJK, acidentado no voo RG797, em 1987
    20 minutos após a decolagem, um alarme de fogo no motor #1 coloca a tripulação em alerta. Embora houvesse indícios de que fosse um alarme falso, o comandante optou por voltar a Abdijan, mas a situação se deteriorou e o motor teve mesmo que ser cortado. Ao curvar para a esquerda, para pousar, no entanto, a tripulação acabou perdendo o controle do avião, que caiu numa área de floresta, inclinado a mais de 90 graus em relação à sua atitude normal de voo.

    Os destroços se incendiaram, mas, apesar da violência do choque, vários passageiros sobreviveram. Entretanto, o fogo acabou matando quase todos. Yessoh estava quase ileso, e ainda conseguiu puxar o passageiro inglês Ahmad Wansa para longe dos destroços. Infelizmente, Wansa acabou morrendo três dias depois, quando era levado para um hospital na França.

    Yessoh foi o único sobrevivente dos 51 ocupantes do voo 797. Ele faleceu em 4 de março de 2015, de um ataque cardíaco, aos 72 anos de idade.

    Keiko Kawakami: Keiko Kawakami era uma adolescente de 12 anos quando embarcou no voo Japan Airlines 123 no Aeroporto de Haneda, em Tókyo, na tarde do dia 12 de agosto de 1985. Estava acompanhada dos seus pais e uma irmã.
    O Boeing 747 JA-8119, acidentado no voo JAL 123, em 1985
    O voo JAL123 tinha como destino o Aeroporto de Osaka. Era cumprido por um Boeing 747SR, versão doméstica da aeronave criada especificamente para operar voos de alta densidade de passageiros no Japão.

    O voo estava praticamente lotado, com 509 passageiros e 15 tripulantes. No entanto, o avião sofreu uma descompressão explosiva 12 minutos após a decolagem, que acabou separando sua deriva e os lemes da fuselagem.
    Não sobrou praticamente nada do voo JAL 123, mas 4 passageiros sobreviveram
    A despeito de todos os esforços dos pilotos, que conseguiram manter o avião, ferido mortalmente, voando por mais de 30 minutos, o avião acabou se chocando com uma montanha. Milagrosamente, alguns passageiros sobreviveram. A demora no resgate fez com que muitos desses sobreviventes morressem, mas quatro passageiras, incluindo uma comissária da JAL, fora de serviço. Keiko Kawakami também foi uma dessas sobreviventes.
    Resgate de Keiko Kawakami, encontrada viva, pendurada em uma árvore
    Keiko foi localizada pendurada em um galho de árvore, mas, entre todas as sobreviventes, foi a que teve menos lesões. Todos os demais 520 ocupantes do avião morreram, no que foi o pior desastre aéreo da história envolvendo um único avião.
    Keiko Kawakami no hospital
    Keiko Kawakami recuperou-se totalmente das suas lesões e foi a primeira das quatro sobrevivente a ter alta do hospital.

    Bahia Bakari: A francesa Bahia Bakari, então com 12 anos de idade, embarcou em Paris com a sua mãe, num voo cujo destino final, após escalas e uma uma conexão, eram as Ilhas Comores. Era o dia 30 de junho de 2009, e o voo era o Yemenia 626, cumprido por um Airbus A310.
    Bahia Bakari no hospital
    Durante a aproximação nas Comores,  a tripulação deixou o avião estolar, devido a uma desorientação espacial, e o avião mergulhou repentina e violentamente no Oceano Índico. Por incrível que possa parecer, Bakari foi ejetada da aeronave no momento do choque, caiu no oceano, ainda viva, mas com muitos ferimentos.
    O Airbus A310 da Yemenia acidentado
    A despeito de ser noite, e o mar estar agitado, Bakari ainda conseguiu se manter à tona. Não tinha um salva-vidas, mas agarrou-se a alguns destroços flutuantes, até ser resgatada pelos marinheiros de um navio, o Sima Com 2. Vou levada a um hospital local, mas, no dia seguinte, um jato Falcon do Governo da França a levou para Paris, onde ficou três semanas internada.

    A sobrevivência de Bahia Bakari era altamente improvável, e foi considerada milagrosa por alguns. Ela escreveu um livro contando sua experiência posteriormente.

    Juliane Koepcke: O voo Lansa 508, cumprido por um Lockheed L-188 Electra, decolou do Aeroporto Internacional Jorge Chavez, em Lima, Peru, pouco antes do meio-dia da véspera de Natal de 1971. Seu destino era o Aeroporto de Iquitos.
    Electra da Lansa acidentado em 1971
    Pouco mais de meia hora depois, voando a 21 mil pés de altitude, o avião passou por uma severa tempestade, e um raio atingiu um dos motores, causando uma falha estrutural que acabou separando a asa da fuselagem da aeronave.
    Juliane Koepcke, um dia antes do acidente
    O avião se desintegrou durante a queda, e uma das passageiras, ainda amarrada ao seu assento, caiu cerca de 10 mil pés abaixo, no meio da selva amazônica. Era Juliane Koepcke, de 17 anos, uma peruana descendente de alemães.

    A despeito de ter quebrado uma vértebra cervical, e sofrido uma concussão, além de um profundo corte no braço e uma lesão ocular, Juliane conseguiu caminhar por dez dias na selva, até encontrar uma cabana de lenhadores, que a levaram, de canoa, à uma aldeia, de onde seguiu, de avião, para a cidade de Pucallpa, onde foi internada em um hospital.
    Décadas depois, Juliane Koepcke visita os destroços do acidente
    Juliane se recuperou totalmente, e foi a única sobrevivente do seu voo. Os demais 91 ocupantes do Electra, incluindo a sua mãe, não tiveram a mesma sorte e morreram no acidente.

    Annette Herfkens: A holandesa Annete Herfkens nasceu em 1961, em Maracaibo, Venezuela. Ela trabalhava, em 1992, no Banco Santander, no setor de mercados emergentes, quando embarcou, no dia 14 de novembro, no voo 474 da Vietnan Airlines, na cidade de Ho-chi.Minh, com destino a Nha Trang.

    O voo era cumprido por um avião Yakovlev Yak-40, de fabricação russa, que tinha a bordo 31 ocupantes, entre passageiros e tripulantes.
    Yak 40 acidentado no voo 474
    O tempo estava ruim durante todo o voo, afetado por uma tempestade tropical. A tripulação acabou conduzindo o voo abaixo do limite de segurança, e o avião acabou se chocando com uma montanha, num típico acidente do tipo CFIT - Controlled Flight Into Terrain.

    Surpreendentemente, Annette Herfkens sobreviveu ao acidente. Os demais 30 ocupantes, incluindo seu noivo, morreram instantaneamente no momento do choque.
    Herfkens ficou 8 dias no local, sobrevivendo apenas com a água da chuva, até ser resgatada. Acabou se recuperando totalmente. Hoje em dia, ela faz palestras motivacionais, não apenas em relação a acidentes aéreos, mas também em relação ao autismo, já que seu filho foi diagnosticado com a doença.

    Vesna Vulovic: A comissária de voo sérvia Vesna Vulovic embarcou, no dia 26 de janeiro de 1972, no voo 367 da JAT Airways, empresa de bandeira da antiga Iugoslávia. O voo iria de Estocolmo, na Suécia, e tinha como destino Belgrado, com escalas em Copenhague e Zagreb. Vulovic assumiria seu lugar na tripulação em Copenhague, onde estava desde a manhã do dia anterior.
    Destroços do acidente com o voo JAT 367
    Vulovic não estava escalada originalmente para aquele voo, mas foi confundida com outra comissária com o nome Vesna. Apesar disso, gostou de ser escalada, pois nunca tinha ido para a Dinamarca, e gostaria de conhecer o país.

    O voo decolou de Copenhague ás 15:15h, mas sofreu uma explosão em voo quando sobrevoava a aldeia de Srbská Kamenice, na Checoslováquia, às 16:01. Uma explosão devastou o compartimento de bagagem do avião, um McDonnell-Douglas DC-9. A aeronave se desintegrou no ar e Vulovic precipitou-se no ar, presa num pedaço de fuselagem por um trolle  de serviço de bordo. O acidente foi causado por uma bomba terrorista colocada no avião por um nacionalista bósnio.
    DC-9 da JAT acidentado no voo 367
    Essa parte do avião despencou por 33.330 pés e caiu sobre uma encosta arborizada e coberta de neve, o que amorteceu o impacto. Foi a maior queda sofrida por um sobrevivente humano sem paraquedas, segundo o Guinness Book, até hoje.
    Vesna Vulovic, em 1971
    Vesna foi avistada, por sorte, por um aldeão local, que ouviu seus gemidos no meio dos destroços. Foi salva, levada para Belgrado, mas sofreu ferimentos gravíssimos, incluindo quebra do quadril, de três vértebras e das duas pernas, mas acabou se recuperando, embora sobrassem algumas sequelas. Ficou meses hospitalizada.

    Voltou a trabalhar na JAT, dessa vez no solo, mas depois foi demitida por ter protestado contra o governo iugoslavo.

    Vesna Vulovic faleceu de causas naturais em 23 de dezembro de 2016, aos 66 anos de idade, em Belgrado.

    Ruben Van Assouw: o garoto holandes Ruben Van Assouw, então com apenas 9 anos de idade, foi o único sobrevivente do voo Afriqiyah 771, acidentado em Trípoli, na Líbia, no dia 12 de maio de 2010.

    Assouw viajava com seus pais e um irmão de Johannesburgo, na África do Sul, para Tripoli, na Líbia. A aeronave, um Airbus A330 fabricado em 2009, era praticamente nova. O avião chocou-se com o solo pouco antes de tocar na pista no Aeroporto de Tripoli, devido a erro do piloto, que estava voando abaixo do limite de segurança.
    Ruben Van Assouw no hospital

    Os socorristas chegaram ao local rapidamente, pois os destroços acabaram parando praticamente dentro da área do aeroporto. Assouw foi encontrado completamente sem roupas, ainda preso ao seu assento pelos cintos de segurança. Tinha lesões sérias nas pernas, mas seu estado geral era bom.
    Destroços do acidente do voo 771: nada ficou intacto

    Apesar das graves fraturas nas pernas, Ruben Van Assouw se recuperou totalmente e hoje mora na casa dos seus tios, na Holanda. Embora pretendesse voltar à Líbia, até hoje não conseguiu realizar seu desejo, já que a situação política naquele país tornou-se muito instável depois do seu acidente.

    Cecelia Chichan: Cecelia Chichan tinha apenas 4 anos de idade quando embarcou no voo Northwest 255 no Aeroporto Metropolitano de Detroit, Michigan, na manhã do dia 16 de agosto de 1987. Estava acompanhada de de seus pais e de um irmão de 6 anos.

    O voo 255 ia do Aeroporto MBS - Saginaw, Michigan, até Phoenix, Arizona, com escala em Detroit, onde a família Chichan embarcou. A aeronave era um McDonnell-Douglas MD-82.
    Destroços do Northwest 255, em Detroit
    Aparentemente, a tripulação não cumpriu corretamente os checks lists para a decolagem, que foi feita sem flaps e slats estendidos. A aeronave saiu da pista quase estolando e caiu logo após, cerca de 900 metros depois do final da pista, atravessando uma rua e se chocando com vários carros, antes de parar completamente.

    Os destroços se incendiaram, mas os bombeiros conseguiram ver a pequena Cecelia Chichan ainda presa no seu assento, com os cintos. Não estava ilesa, mas foi resgatada e imediatamente mandada para um hospital. Os demais 154 passageiros e tripulantes do voo 255 morreram, incluindo os pais e o irmão de Cecelia, além de mais duas pessoas atingidas pela aeronave no chão.
    Foto atual de Cecelia Chichan, hoje Crocker
    Cecelia se recuperou totalmente, embora tenha ficado com cicatrizes da tragédia sofrida durante a infância. Se casou e usa agora o sobrenome de Crocker, e raramente fala da sua experiência, da qual diz não se lembrar mais.

    Jonas Liasch Filho: Por ter envolvido o autor desse texto, que também sobreviveu a um grave acidente aeronáutico, vou me permitir falar na primeira pessoa.

    Em 2001, comprei uma aeronave ultraleve básica, um avião Fox V-2, fabricado em 1987, que foi matriculado, por eu e meu sócio, Marco Antônio (Marquinho) Freire Gomes, como PU-TOM. Essa aeronave foi muito voada por nós e trouxe muitas alegrias. Ficava baseada no CAEP - Clube de Aviação Experimental do Paraná, em Ibiporã, na região metropolitana de Londrina.
    Foto do Fox V-2 PU-TOM em abril de 2003, e seus dois sócios, eu e o Marquinho Gomes
    Infelizmente, na tarde do dia 30 de abril de 2003, eu e meu sócio resolvemos abastecer a aeronave no vizinho Aeroporto 14Bis, no distrito da Warta, em Londrina. O voo até o Aeroporto 14Bis ocorreu sem incidentes, e a tarde estava magnífica.

    Perto do por do sol, decolamos de volta para o CAEP. Ao atingir 700 pés de altura, meu sócio Marquinho, que estava no assento dianteiro e pilotava o avião, resolver fazer uma curva de 360 graus, para que pudéssemos admirar o magnífico por do sol que estava atrás de nós.

    Durante a curva, no entanto, o entelamento da asa esquerda rasgou-se na costura e a maior parte dele se soltou, fazendo o avião despencar como uma pedra.  A perda de controle foi praticamente inevitável, mas Marquinho reduziu toda a potência, e o avião acabou se chocando contra uma grande árvore, bem na borda de um bosque.

    O avião foi se despedaçando enquanto passava, na vertical, através da árvore, mas o cockpit acabou passando incólume e só parou quando, literalmente, encostou no chão, apenas empurrando delicadamente o tubo de pitot para dentro da carenagem.

    Soltei os cintos de segurança e pulei para o chão, assim como o Marquinho. Estávamos ilesos, mas o avião ficou totalmente destroçado e com restos espalhados pela árvore, que também foi bastante destruída pelo acidente. Não acreditei que ainda estava vivo, assim como também nossos amigos do CAEP, que vieram resgatar os destroços.

    A causa do acidente foi a deterioração da tela, que estava desbotada e bastante ruim, e que ia ser trocada assim que tivéssemos levantado recursos para tanto. Mas, deveríamos ter deixado de usar o avião enquanto isso, e acabamos por perdê-lo.

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    A aviação brasileira sofreu grandes transformações entre o final dos anos 1950, e o início da década de 1960. O Brasil vivia os "Anos Dourados", o Presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira estava levando a cabo um ambicioso plano de crescimento econômico, cujo lema era "50 anos em 5", e o otimismo era reinante, ainda que a realidade não fosse tão "dourada" assim.
    O PP-LFB, em 1973
    Em 1957, o Lóide Aéreo Nacional, então uma das maiores empresas aéreas do país, encomendou quatro aeronaves Douglas DC-6C novas, aproveitando uma subvenção de incentivo de melhoria do equipamento do Governo Federal, recém aprovada. Nessa época, jatos comerciais ainda não estavam operando, e o DC-6, embora tivesse sido criado na década anterior, ainda estava em produção e  tinha excelente reputação e confiabilidade no mercado.

    Em agosto de 1958, a Douglas entregou a primeira aeronave, que foi matriculada no RAB como PP-LFA. O problema é que o Lóide não sabia o que ia fazer com esses aviões. Muito grandes, pressurizados, e bem mais complexos que seu antecessor, o DC-4, o PP-LFA chegou e já ficou encostado, sem uso.
    O PP-LFA, quando estava operando pela Panair do Brasil, 1960
    O Lóide, nessa época, tinha um acordo operacional com a Panair do Brasil, e acabou arrendando toda a nova frota de Douglas DC-6 para a Panair. Em 9 de dezembro de 1958, o PP-LFA passou a operar para a Panair. A Panair precisava dos aviões, pois seus Lockheed Constellation já estavam velhos e cansados demais para cumprir voos internacionais. Alguns já passavam por um processo de desativação do seu sistema de pressurização, para que pudessem voar por algum tempo ainda, mas só em linhas domésticas. Os DC-6C, novos, foram ótimos substitutos.

    Em novembro de 1958, chegou o PP-LFB, que foi arrendado para a Panair em 29 de dezembro do mesmo ano. Foi seguido pelo PP-LFD, que chegou em dezembro e foi arrendado à Panair no mesmo dia que o PP-LFB. O PP-LFC foi  entregue ao Lóide em 3 de fevereiro de 1959, e ficou poucos dias parado até ser arrendado à Panair,, em 10 de fevereiro.
    Um Douglas DC-6C e um DC-7C, em Heathrow
    Aparentemente, a designação DC-6C era informal, pois eram Douglas DC-6A na linha de produção. Os DC-6A eram aeronaves cargueiras, com uma grande porta  de carga na lateral traseira esquerda. Alguns nem tinham janelas, mas alguns dos últimos aviões fabricados tinham a útil capacidade de serem convertidos rapidamente em aeronaves de passageiros. Esse parece ter sido o caso dos aviões do Lóide. O PP-LFD foi o penúltimo Douglas DC-6 fabricado, e não o último, ao contrário do que afirmam algumas fontes. O último DC-6 fabricado foi o c/n 45564, um modelo DC-6B entregue à JAT da antiga Iugoslávia. mas o último avião do tipo a ser entregue parece ter sido mesmo o PP-LFC.
    O PP-LFB, quando operava pela Panair do Brasl
    De qualquer forma, todos os quatro Douglas DC-6C arrendados pela Panair foram usados como aeronaves exclusivas de passageiros, e atenderam às linhas internacionais da Panair, substituindo os Constellation mais surrados e complementando a frota de DC-7C da Panair. Até 1961, os DC-6C da Panair podiam ser vistos em Heathrow, Orly, Roma, Buenos Aires, Beirute e em outros destinos outrora servidos pelos veteranos Constellation.

    A Panair, seguindo uma antiga tradição, batizou todos os quatro aviões com nome de bandeirantes: Assim, o PP-LFA foi batizado com o nome de "Bandeirante Bartolomeu Bueno de Siqueira", o PP-LFB de "Bandeirante Fernando de Camargo", o PP-LFC de "Bandeirante Francisco Dias de Ávila" e o PP-LFD de "Bandeirante Garcia de Ávila".

    Em janeiro de 1961, a Panair devolveu dois DC-6, os PP-LFA e PP-LFC. Em março, devolveu os outros dois. O Lóide arrendou, então, três desses aviões para a Vasp, e usou, possivelmente, somente o PP-LFB nas suas próprias linhas.

    Por essa época, no entanto, o Brasil já tinha deixado os "Anos Dourados" para trás, a situação econômica e política do país estava mais do que conturbada, e isso se refletia nas empresas aéreas. Em agosto de 1961, a Varig assumiu a REAL, e em janeiro de 1962, o Presidente do Lóide, Coronel Marcílio Gibson Jacques, vendeu a empresa para a Vasp, por 600 milhões de cruzeiros, com prazo de três anos para pagar. A compra foi vantajosa para a Vasp, que recuperou o investimento apenas com a venda dos imóveis adquiridos no pacote e, de quebra, passou a atender, ao todo, 72 destinos. A frota da empresa paulista foi acrescida de vários Curtiss C-46, oito Douglas DC-4 e dos quatro DC-6C.

    Os Douglas DC-6C passaram, desde então, para a propriedade da Vasp. Foram batizados com os nomes de "Amazonas" (PP-LFA),  "São Paulo" (PP-LFB), "Rio Grande do Sul" (PP-LFC) e "Pernambuco" (PP-LFD).
    O PP-LFD, quando operava pela VASP
     Embora seja difícil precisar, pela falta de documentação a respeito, parece que pelo menos três dos aviões continuaram a operar voos de passageiros, e o quarto, o PP-LFC, foi usado para transportar carga. Essa situação deve ter permanecido até a chegada dos primeiros Boeing 737-200 em abril de 1969. Entretanto, a Vasp foi obrigada a desativar todos os seus Viscount 701 também em 1969, e, pelo menos, o PP-LFB foi mantido como avião de passageiros para ajudar a suprir linhas que não podiam ser atendidas pelos novos jatos.
    O PP-LFD da Vasp
    Em uma época na qual praticamente não existiam as locadoras de carros, a Vasp oferecia uma promoção, na qual o passageiro viajava em dos aviões da empresa e seu carro era despachado para o mesmo destino, num dos DC-6C.

    Em 1974, a Vasp já tinha uma frota considerável de Boeing737-200, e resolveu desativar seus aviões com motores a pistão, e mesmo os turboélices. Os Douglas DC-6C, ainda operacionais e em boas condições gerais, foram oferecidos no mercado de aeronaves usadas, e apenas o PP-LFB, ainda configurado com poltronas de passageiros, foi cedido ao Museu de Armas, Veículos e Máquinas, pertencente à família Matarazzo, em Bebedouro/SP. É provável que esse avião já estivesse paralisado em 1974, quando foi para o museu.
    O PP-LFC da Vasp
    Um dos DC-6C, o PP-LFC, foi vendido quase de imediato para a Atlas A/C Corporation, e foi para a América do Norte, onde voou por muito tempo na Trans-Air-Link. Os outros dois, PP-LFA e PP-LFD, amargaram três anos de pátio em Congonhas, até que, finalmente, foram vendidos, em 1977, para uma empresa boliviana, a La Cumbre, cujo principal negócio era transportar carne in natura da Província de Beni, na Amazônia boliviana, para La Paz.
    O PP-LFA em Congonhas, parado, à espera de um comprador
    Ao todo, a passagem dos Douglas DC-6C no Brasil foi muito feliz, nenhum acidente foi registrado com esses aviões durante os 16 anos em que operaram no Brasil. Mesmo depois que passaram para outros operadores no exterior, não há registro de acidentes com eles. No Brasil, permanece intacto, mas em sofríveis condições de conservação, o PP-LFB, no Museu de Bebedouro, atualmente administrado pelo município. Está completo, com motores, hélices, cockpit e interior de passageiros intactos, e perfeitamente restaurável. É visitável, é a maior, e, talvez, seja a aeronave mais atraente do Museu.
    Nariz do PP-LFC da Vasp
    Abaixo, segue a lista dos quatro aviões Douglas DC-6C operados pelo Lóide, Panair e Vasp durante o tempo em que estiveram no Brasil, e o seu destino final.

    AERONAVES DOUGLAS DC-6C OPERADOS PELA VASP - VIAÇÃO AÉREA SÃO PAULO (1962-1974) E PANAIR DO BRASIL (1958 - 1961):

    PP-LFA: Douglas DC-6A, c/n 45527, l/n 1017. Entregue novo ao Lóide Aéreo Nacional em 08/1958, e armazenado. Arrendado à Panair do Brasil em 09/12/1958, com a mesma matrícula, e devolvido em março de 1961. Arrendado à Vasp em 04/1961, comprado pela Vasp em 01/1962, e operado, tanto como aeronave de passageiros como cargueiro, até ser desativado em Congonhas, em 1974. Vendido em 1977 para a La Cumbre, da Bolívia, como CP-1283, e operado como cargueiro. Consta como armazenado no Aeroporto Internacional John F. Kennedy em La Paz, Bolívia (12/2017).
    Restos do CP-1283, ex-PP-LFA da Vasp, ainda com o esquema básico de pintura da VASP
    PP-LFB: Douglas DC-6A, c/n 45528, l/n 1027. Entregue novo ao Lóide Aéreo Nacional em 11/1958, e armazenado. Arrendado à Panair do Brasil, com a mesma matrícula, em 29/12/1958, e devolvido em março de 1961. Operado pelo Lóide, foi comprado pela Vasp em 01/1962, e operado como aeronave de passageiros, até ser desativado em Congonhas, em 1974.Foi doado ao Museu de Armas, Veículos e Máquinas de Bebedouro/SP, onde se encontra até hoje (2017), e nunca restaurado.
    O PP-LFB encontra-se preservado em Bebedouro, com interior de passageiros e cockpit intactos
    PP-LFC: Douglas DC-6A, c/n 45529, l/n 1036. Entregue novo ao Lóide Aéreo Nacional em 03/02/1959, e armazenado. Arrendado à Panair do Brasil, com a mesma matrícula, em 10/01/1959, e devolvido em janeiro de 1961. Arrendado à Vasp em 1961, e convertido em cargueiro. Comprado em 01/1962, e operado, como aeronave de carga, até ser desativado em Congonhas, em 1974. Vendido em 1974 para Atlas A/C Corporation, como N779TA, e operado como cargueiro. Operou pela Northern Air Cargo, no Alaska, com a mesma matrícula, e depois pela Everts Air Cargo, a partir de 2009. Possivelmente, está armazenado em Fairbanks, no Alaska, até hoje (12/2017).
    O N779TA, ex-PT-LFC, no Alaska, em 2009.
    PP-LFD: Douglas DC-6A, c/n 45530, l/n 1037. Entregue novo ao Lóide Aéreo Nacional em 12/1958, e armazenado. Arrendado à Panair do Brasil em 29/12/1958, com a mesma matrícula, e devolvido em janeiro de 1961. Arrendado à Vasp em 01/1961, comprado em 03/1962, e operado, tanto como aeronave de passageiros como cargueiro, até ser desativado em Congonhas, em 1974. Vendido em 1977 para a La Cumbre, da Bolívia, como CP-1282, e operado como cargueiro. Desativado em 1992. Consta como armazenado no Aeroporto Internacional John F. Kennedy em La Paz, Bolívia.
    Restos do CP-1282, antigo PP-LFD da Vasp.

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  • 12/12/17--04:17: Os Airbus A300 da Vasp
  • Os Airbus A300 foram os primeiros aviões wide-bodies bimotores, em 1972, um conceito até então desacreditado entre os fabricantes e operadores de aeronaves comerciais, mas que, hoje, tornou-se praticamente um padrão na aviação comercial.
    O A300 voou pela primeira vez em 28 de outubro de 1972, e era uma aeronave de tecnologia e estrutura bastante convencionais, embora tivesse inovações, como o uso de composites na estrutura.

    Alguns anos depois do início da sua operação comercial, com a Air France, em 1974, os A300 finalmente conseguiram grande aceitação no mercado, tendo como vantagens a facilidade de operar em pistas curtas e com grande capacidade de passageiros em voos de médio alcance, aliado a um baixo consumo de combustível.
    O primeiro A300 da Vasp, logo após chegar em Congonhas
    A primeira empresa a adquirir os A300 no Brasil foi a Cruzeiro, então subsidiária da Varig, que trouxe dois aviões A300-B4, os de maior capacidade de combustível e alcance então oferecidos pelo fabricante. Esses aviões foram encomendados em 1979, chegaram em junho de 1980, e foram certificados para operar das curtas pistas do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, onde sempre operaram sem maiores problemas.
    O primeiro A300 da Vasp, em foto do fabricante, em Toulouse, França
    Em 3 de outubro de 1980, a Vasp resolveu encomendar nada menos do que 12 aeronaves Airbus, sendo três A300-B4, e nove A310, aeronave semelhante, mas mais curta e de menor capacidade de passageiros.

    Entretanto, as coisas não correram tão bem para a Vasp como tinha sido na Cruzeiro: na época, o DAC - Departamento de Aviação Civil tinha um representante na diretoria de cada companhia aérea, e intervinha fortemente em quaisquer planos das empresas. A compra dos aviões pela Vasp foi vetada, sendo autorizada apenas a compra de Airbus A300-B2, sem tanque central, de menor alcance e menor payload, então já reconhecida como obsoleta pelo próprio fabricante.
    Primeiro comercial da Vasp do A300, com o gigante Epaminondas
    Mesmo assim, a Vasp encomendou os aviões, e o primeiro deles, matriculado PP-SNL, chegou ao Aeroporto de Congonhas, sede da Vasp, no dia 5 de novembro de 1980, já ostentando um novo esquema de pintura especialmente desenhado para ele, rompendo com seu antigo esquema aplicado quase sem modificações desde os anos 60.

    Esses aviões podiam transportar até 240 passageiros em duas classes, com assentos dispostos em configuração 2-4-2 na classe econômica. 26 dos assentos eram de classe executiva. Sendo aeronaves domésticas e wide-bodies, podiam transportar uma quantidade respeitável de carga nos porões, perto de 30 toneladas, além da bagagem dos passageiros.
    Propagando enfatizando a capacidade de carga do A300
    O interessante é que os A300-B2 da Vasp não tinham bagageiros acima dos assentos da fileira central, como os wide-bodies internacionais. Isso acabava dando uma noção de maior espaço interno ao avião.
    Interior do A300 da Vasp (foto: Arthur Amaral)
    Em termos de frota doméstica, a Vasp operava os maiores aviões exclusivamente domésticos na época, os Boeing 727-200, desde 1977. Os Airbus A300-B2 iriam complementar especialmente essa frota, com um aumento notável na capacidade de passageiros. Em 8 de novembro, chegava a Congonhas o segundo A300, matriculado PP-SNM.

    A partir de Congonhas, a Vasp passou a usar os dois aviões em duas rotas, que começavam e terminavam em São Paulo: uma atendia Brasília e Manaus, e a outra atendia Rio-Galeão, Salvador, Recife, Fortaleza, Belém e Manaus.
    O PP-SNL, primeiro A300 da Vasp
    A Vasp ficou muito satisfeita com o avião, que tinha ótimo desempenho operacional e permitia aos passageiros fazer voos domésticos em aeronaves de padrão de voo internacional. Melhor ainda, podia operar em Congonhas. Aliás, também eram bastante silenciosos, principalmente em relação aos Boeing 727 e 737-200.
    O PP-SNM em Guarulhos
    Uma campanha publicitária interessante marcou o início da operação dos A300 da Vasp: foi criado um personagem, o gigante Epaminondas, uma figura amigável que, na foto do anúncio, segurava uma enorme maquete do A300.  Era uma referência ao grande tamanho e poderio da aeronave.
    O PP-SNL no seu esquema de pintura original
    A chegada de um terceiro avião, em 31 de janeiro de 1983, possibilitou também a operação da aeronave em alguns fretamentos internacionais, a despeito do pequeno alcance do avião, para destinos como Aruba e Orlando. O primeiro fretamento decolou no dia 18 de fevereiro de 1984.
    Passageiros ao pé da escada de um A300, em 1985 (foto: Arthur Amaral)
    Os voos de fretamentos eram demorados, pois demandava escalas em Brasília, Manaus, Aruba e Orlando, já que os A300-B2 não tinham tanque central. Ainda que tivessem, não poderiam decolar muito pesados de Congonhas.

    Os A300 da Vasp também foram utilizados em algumas linhas internacionais na América Latina, especialmente Buenos Aires.
    O PP-SNM em Hamburgo, 1995, fazendo um Check pesado
    Os A300 da Vasp deixaram de operar em Congonhas a partir da inauguração do aeroporto de Guarulhos, em janeiro de 1985, e permaneceram como os maiores aviões da empresa até 1991, quando a empresa, já privatizada, adquiriu aeronaves McDonnell-Douglas DC-10-30 e, depois, MD-11. Entretanto, a carreira dos A300 na Vasp estava longe de terminar.
    O PP-SNM taxiando, 2003
    Os novos controladores da Vasp adquiriram, também, o controle acionário das empresas Lloyd Aéreo Boliviano e Ecuatoriana, e o A300 PP-SNN foi repassado ao Lloyd, entre 1º de junho de 1990 e 1º de junho de 1991, voltado à frota da Vasp. Essas empresas, e mais o TAN - Transportes Aéreos de Neuquén, constituíam o denominado Vasp Air System, que mais tarde foi desfeito.
    O PP-SNN taxia numa tarde tempestuosa, no Aeroporto do Galeão
    Em 2000, as finanças da Vasp estavam perigosamente decaindo, e todas as aeronaves grandes, como os MD-11, foram devolvidas. Os A300 voltaram ao seu reinado como maiores aeronaves da empresa, mas, em meados de 2001, o PP-SNL foi retirado da escala para fazer um Check D em Congonhas.
    O PP-SNL abandonado durante um Check D que jamais foi concluído
    Esse Check D jamais chegou a ser concluído, e o PP-SNL nunca mais voou. Em vez disso, a aeronave foi canibalizada, e suas peças em bom estado foram utilizadas para manter os outros dois aviões em condição de voo.
    O PP-SNL foi desmontado nesse mesmo local
    Em 2004, o PP-SNN, ao decolar de Recife para cumprir o voo VP4195, teve um motor destruído por uma explosão, e retornou monomotor para o aeroporto. Sem motores reservas disponíveis no momento, a Vasp paralisou o PP-SNM e retirou um dos seus motores, para "emprestar" ao PP-SNN e possibilitar o seu translado até Congonhas. O motor foi levado ao Recife por um Boeing 737-200 cargueiro, o PP-SMW. O translado foi feito com sucesso, e o motor foi devolvido ao PP-SNM. O motor foi substituído, mas a aeronave logo foi novamente paralisada, dessa vez para um Check C, que nunca chegou a ser realizado. O avião ficou paralisado em Congonhas até 2012, quando foi desmontado.
    O PP-SNN abandonado em Congonhas, 2011
    A Vasp foi proibida de voar, pelo DAC, em 26 de janeiro de 2005. Na ocasião, o PP-SNM encontrava-se no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, paralisado depois de uma pequena pane de motor. Foi encostado em uma posição remota. Nunca mais voaria novamente.

    O PP-SNN, paralisado em Congonhas, foi desmontado em 18 de abril de 2012, no decorrer de uma operação, autorizada pela justiça, para "limpar" os pátios e hangares da antiga Vasp, a pedido da Infraero. No dia seguinte, o PP-SNL seguiu o mesmo destino. Vários outros aviões Boeing 737 e 727 foram desmontados naqueles tristes dias.
    O PP-SNM no cemitério de aviões em Guarulhos
    O PP-SNM permaneceu em Guarulhos durante vários anos ainda. Foi leiloado por um preço bastante alto, e, ao que parece, a intenção do novo proprietário era recolocar a aeronave em condições de voo novamente, pelo menos para um voo de translado. Entretanto, várias peças do avião foram roubadas, e os planos do novo proprietário se viram frustrados. As peças roubadas, provavelmente, foram alimentar o crescente mercado negro de peças aeronáuticas.

    Em 17 de fevereiro de 2016, durante a madrugada, a aeronave foi desmanchada rapidamente e, literalmente, desapareceu do "cemitério" do aeroporto, situado perto da cabeceira 27R. Como a aeronave, embora arrematada, não foi retirada dentro do prazo previsto, o administrador do aeroporto, a GRU Airport, alegando abandono, solicitou autorização da justiça para demolir o avião e limpar o pátio. Terminava assim, melancolicamente, a história dos Airbus A300 da Vasp, que operaram durante 22 anos de forma praticamente ininterrupta.

    AERONAVES AIRBUS A300 OPERADOS PELA VASP (1982-2004):

    PP-SNL: Airbus A300B2-203, s/n 202, primeiro voo em 28/06/1982, com matrícula francesa F-WZMJ. Entregue novo para a Vasp em 05/11/1982. Retirado de serviço para Check D em 2001, que nunca foi concluído. Aeronave canibalizada e abandonada após a paralisação da Vasp, em 26/01/2005. Desmontado em 19/04/2012 no Aeroporto de Congonhas/SP;

    PP-SNM: Airbus A300B2-203, s/n 205, primeiro voo em 13/07/1982, com matrícula francesa F-WZMP. Entregue novo para a Vasp em 08/11/1982. Aeronave canibalizada e abandonada após a paralisação da Vasp, em 26/01/2005. Desmontado em 17/02/2016 no Aeroporto Internacional de Guarulhos/SP;

    PP-SNN: Airbus A300B2-203, s/n 225, primeiro voo em 16/12/1982, com matrícula francesa F-WZMB. Entregue novo para a Vasp em 31/01/1983. Operado pelo Lloyd Aéreo Boliviano a partir de 01/06/1990, devolvido à Vasp em 01/06/1991. Retirado de serviço após incidente de explosão do motor em 2004, para reparos. Foi novamente retirado de serviço para fazer um Check C, que nunca foi concluído. Aeronave canibalizada e abandonada após a paralisação da Vasp, em 26/01/2005. Desmontado em 18/04/2012 no Aeroporto de Congonhas/SP.

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    No início da década de 1990, a aviação brasileira, livre de amarras como o tabelamento oficial de preços e a proibição de se dar descontos em passagens, ensaiava um crescimento. É claro que, para isso, mais tripulantes teriam que ser contratados.
    Objetivo dos alunos de Ciências Aeronáuticas: voar um jato comercial
    O problema é que, com a abertura do mercado, os custos em geral teriam que ser reduzidos, inclusive no que diz respeito à formação de tripulantes. Todavia, a realidade dos cursos de formação de pilotos era a mais precária possível, e alguma solução teria que ser adotada.

    Até a década de 1990, seguir carreira na aviação, em geral, exigia uma escolha bastante difícil para o candidato a tripulante: ou ele fazia os cursos de aviação, em aeroclubes ou escolas de aviação civil homologadas, ou fazia um curso superior em alguma universidade ou faculdade.
    A Embry-Riddle americana inspirou a criação dos cursos de ciências aeronáuticas no Brasil
    Era difícil seguir carreira de piloto, e fazer curso superior ao mesmo tempo. O candidato a piloto fazia os cursos teóricos e práticos nas escolas e aeroclubes, e após concluir esses cursos, partia para uma carreira incerta na aviação geral até ter experiência suficiente para poder fazer um processo seletivo em uma companhia aérea. Voando na aviação geral, era difícil frequentar qualquer curso superior, especialmente naquela época, na qual a educação a distância era, ainda, incipiente.

    Cursos técnicos de Piloto Privado, Piloto Comercial, Voo por Instrumentos, e Aeronaves Multimotoras, tinham a finalidade de, simplesmente, habilitar o aluno para tirar suas licenças e certificados legalmente exigidos pelo então Ministério da Aeronáutica, através do DAC - Departamento de Aviação Civil. Não tinham a finalidade de formar cultura aeronáutica, muito menos de nível superior, uma vez que eram apenas reconhecidos pelo DAC, e não pelo MEC - Ministério de Educação e Cultura
    A Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUC/RS foi pioneira na criação dos cursos de Ciências Aeronáuticas
    Paralelamente às necessidades das empresas aéreas, o nível de complexidade da aviação cresceu drasticamente, principalmente em nome da eficiência operacional e da segurança. Vislumbrava-se, assim, a necessidade de um curso superior voltado exclusivamente para a aviação civil.

    Até então, a grande maioria dos pilotos das empresas aéreas não tinham qualquer tipo de curso superior, uma situação inusitada: milhões de passageiros viajavam em aeronaves comandadas por pilotos de nível médio de ensino, a despeito da enorme responsabilidade exigida pela profissão.

    Isso começou a mudar, no Brasil, a partir de 1993, quando a Varig e a Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul uniram esforços para criar o então Instituto de Ciências Aeronáuticas, em Porto Alegre/RS. Como incentivo ao curso, a Varig dava, abertamente, preferência dos formados em Ciências Aeronáuticas na contratação de seus pilotos.

    A Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUC/RS se inspirou na universidade aeronáutica americana Embry-Riddle, instituição de grande renome internacional nessa área.
    Aula de navegação da UNOPAR, de Londrina/PR
    Começou, então, uma mudança de cultura na aviação. Outras instituições de ensino superior, ainda na década de 1990, criaram seus cursos, como a Universidade Tuiuti do Paraná e a UNOPAR - Universidade Norte do Paraná.

    Um dos problemas que os alunos enfrentavam era o alto custo da formação: o aluno era obrigado a concluir a formação prática de voo, em nível de Piloto Comercial/IFR, até o fim do curso, para obter seu diploma de Bacharel em Ciências Aeronáuticas.

    No final do ano 2000, a UNOPAR rompeu esse esquema, ao permitir que o aluno fizesse o curso superior sem depender da conclusão da prática de voo e da obtenção de Licenças de piloto para obter o diploma, apesar da pressão do MEC em contrário. O curso da UNOPAR foi reconhecido em 2002 e a não exigência da formação prática foi mantida. Isso permitiu o ingresso de alunos sem condições de arcar com os altos custos e também de alunos que não podiam ou não queriam seguir, necessariamente, a carreira de piloto, preferindo funções em terra, como despachantes operacionais de voo e mecânicos de manutenção aeronáutica.
    Evento promovido pela UNOPAR, em Londrina, com a presença da FAB e de companhias aéreas
    Reconhecidos pelo MEC e pelo DAC, os cursos, após um período de certo descrédito entre os candidatos a tripulantes, obtiveram grande aceitação, e logo as empresas aéreas viram grande vantagem em admitir pilotos formados em Ciências Aeronáuticas. O grande valor desses cursos foi, finalmente, reconhecido pelo mercado.

    O crescimento da aviação brasileira durante a década de 2000  obrigou à contratação de grande número de pilotos, mesmo que as então "três grandes" companhias aéreas da época, Varig, Vasp e Transbrasil, tenham encerrado suas atividades.  O nível de exigência de experiência mudou muito: em 2001, a Vasp, por exemplo, exigia experiência de, no mínimo, 2500 horas de voo, para admissão de copilotos, em início de carreira. Obviamente, essa exigência foi muito reduzida, mas, em contrapartida, as companhias passaram exigir maior nível de educação formal para a contratação.
    Oficina experimental da UNOPAR
    No ano de 2010, o grande auge das contratações de pilotos, as empresas estavam exigindo de 500 a 1000 horas de voo de experiência mínima para contratação, para quem não tivesse curso de ciências aeronáuticas, e de 250 a 500 horas de voo, para quem tivesse o diploma.

    Os resultados dessa política foram muito positivos e logo se fizeram valer, e muitas empresas aéreas começaram a exigir que seus pilotos antigos também obtivessem curso superior. O resultado disso é que as salas de aula dos cursos de ciências aeronáuticas logo mesclavam alunos iniciantes com pilotos de companhias aéreas já bem experientes, e isso teve ganhos para todos. É bastante comum a presença de copilotos e comandantes de grandes empresas aéreas nas salas de aula, como alunos.
    Projetos com a comunidade também fazem parte dos cursos
    Hoje, embora a ANAC ainda não exija curso superior completo para a obtenção de qualquer licença de pilotagem, é praticamente impossível uma empresa aérea admitir pilotos sem nível superior, preferencialmente em Ciências Aeronáuticas.

    A tendência natural é que a ANAC passe a exigir a conclusão de curso superior para a obtenção, pelo menos, das licenças de Piloto Comercial e Piloto de Linha Aérea. Não é questão de que se isso vai acontecer, mas sim, de quando vai acontecer.
    Simulador de voo por instrumentos
    Depois de alguns anos em crise e encolhimento do mercado, há claros sinais que essa tendência já se inverteu. A aviação comercial deve ter um crescimento considerável a partir de 2018, e ter um curso de Ciências Aeronáuticas significa ter uma vantagem considerável contra os concorrentes, mesmo que sejam muito experientes em termos de horas de voo.

    A recente mudança na Regulamentação da Lei do Aeronauta, que reduz a carga de trabalho e aumenta o número de folgas, vai forçar em curto prazo a contratação de mais pilotos e comissários, e tal regulamentação já entrou em vigor. Com certeza, vai haver uma grande falta de pilotos qualificados no mercado.
    A prática de voo é feita em escolas de aviação conveniadas (Aeroclube de Londrina)
    Com a retomada da economia, e a nova regulamentação da profissão do aeronauta, que já está  em vigor, as empresas já esperam uma falta de pilotos capacitados para contratar. É uma tendência que deve durar alguns anos. Muitos pilotos que perderam seus postos durante a crise já não atendem os requisitos pedidos pelas empresas, mudaram de profissão, se aposentaram, ou morreram. Então, para quem almeja uma vaga, a chance é começar a estudar agora. Se esperar o mercado ficar em alta para começar a estudar, quem se antecipou vai estar sendo contratado, enquanto quem esperou chegar a alta do mercado ainda está se preparando, não está pronto.
    As diversas palestras aproximam o aluno do universo da aviação civil
    Alguns cursos, mesmo sem o nome de Ciências Aeronáuticas, têm o mesmo objetivo, como os cursos de Aviação Civil, ou Pilotagem Profissional de Aeronaves, por exemplo. Entretanto, existem os cursos em nível de bacharelado, com duração de três anos, e os cursos em nível de tecnólogo, com duração de dois anos. 

    Permitindo-me falar em primeira pessoa, como professor do curso de Ciências Aeronáuticas da UNOPAR de Londrina/PR, e com quase 18 anos de experiência nesse curso, inclusive um período de quatro anos como Coordenador de Curso, posso afirmar que os cursos de bacharelado são mais vantajosos para quem ingressa no mercado. 

    É uma opinião pessoal, mas se baseia na premissa de que uma carga horária 50 por cento maior que a dos cursos de tecnólogo se traduz em melhor qualidade e mais conhecimento agregado, além de possibilitar seguir uma carreira docente nos próprios cursos de Ciências Aeronáuticas, e com possibilidades de se obter diplomas em pós-graduação Stricto Sensu, Mestrado e Doutorado, não admissíveis para os diplomados como tecnólogos. Os cursos de tecnólogo são adequados, no entanto, em determinadas situações, como segundo curso superior para quem tem outra graduação, e para quem não tem tanto tempo para fazer um curso de bacharelado.

    Hoje, as instituições que oferecem o curso de Ciências Aeronáuticas também oferecem cursos de pós-graduação, aperfeiçoando ainda mais a a formação dos tripulantes, em alto nível. Esses cursos são mais específicos, e são oferecidos para alunos formados em qualquer área, sendo uma excelente opção para quem deseja conhecer mais sobre a área de aviação e já tem diploma de curso superior.

    Uma coisa, no entanto, é certa: Não existe mais futuro na aviação comercial para quem tem apenas o Ensino Médio completo, por mais experiência de voo que se tenha.



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    A profissão de comissário de voo foi criada em 1930, pela Boeing Air Transport, antecessora da United Airlines. As primeiras comissárias eram todas enfermeiras de profissão, e sua função inicial era atender passageiros que passavam mal a bordo, algo relativamente comum naqueles tempos, nos quais os aviões voavam baixo e em baixa velocidade, o que deixava o voo turbulento, causando enjoos nas pessoas a bordo.
    As aeronaves evoluíram, naturalmente. Mas, até os anos 1950, a função de comissário era mais voltada para o conforto e ao atendimento ao passageiro do que para a segurança.

    Isso tudo mudou quando a aviação comercial passou a voar com aeronaves a jato. Essas aeronaves eram muito mais rápidas e complexas que os aviões antigos, todas tinham fuselagens pressurizadas, e levavam muito mais passageiros.
    Tudo isso fez mudar o foco da função do comissário: em vez de priorizar o atendimento e o conforto, a prioridade era a segurança de todos a bordo. De fato, a NASA americana fez um grande estudo a respeito da segurança de voo com a introdução dos jatos, e verificou que, em caso de acidentes, em quase 90 por cento dos casos, os passageiros sobreviviam aos choques. Todavia, fatores supervenientes aos choques, especialmente incêndios, podiam ceifar a vida de muitos a bordo, a não ser que fossem rapidamente retirados da aeronave. O tempo para isso era muito curto, variava entre 0 a 120 segundos. Baseado nesses estudos, a NASA estipulou um tempo médio de 90 segundos para que uma aeronave acidentada pudesse ser evacuada, após acontecer um acidente.
    Comissários em treinamento no Aeroclube de Londrina, em 2017
    É claro que, sem o auxílio dos comissários, tal requisito seria impossível de ser cumprido. Isso tornou a função essencial para a segurança na aviação comercial. Efetivamente, a experiência de quase 60 anos de operação dos jatos comerciais demonstrou que os comissários de voo salvaram 10 vezes mais vidas, do que todos os mortos em acidentes aéreos desde o início da aviação comercial até hoje.
    Então, hoje em dia todas as aeronaves comerciais que levem acima de 19 passageiros devem ter comissários de bordo devidamente treinados para as atividades de segurança das pessoas a bordo, mas sem deixar de lado o trabalho de atender os passageiros em suas necessidades de conforto, e segurança durante o voo, mesmo que não ocorram acidentes.
    A profissão, realmente, é atraente, embora não tenha todo o glamour que lhe é, frequentemente, atribuída. O trabalho é árduo, mas não é mal remunerado, na maioria dos casos. E, talvez, a função de comissário de voo seja a mais acessível a quem deseja ser um tripulante de aeronave comercial.

    Como ser um comissário de voo? Em primeiro lugar, o candidato deve ter 18 anos de idade, no mínimo, e ensino médio completo. Embora pareça que as mulheres têm preferência, ambos os sexos tem chances iguais de contratação, na prática. Quanto antes se começa na profissão, melhor. As chances diminuem para candidatos mais velhos, acima dos 35 anos de idade, especialmente, mas várias empresas contratam comissários com mais de 40 anos. Não existe nenhuma restrição legal a respeito.
    No Brasil, o candidato a comissário de voo deve ser aprovado em um curso certificado (homologado) pela ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil, e depois aprovado em uma banca examinadora da Agência, para poder se candidatar a uma vaga em qualquer empresa aérea brasileira.

    Os cursos certificados são oferecidos por muitas escolas de aviação civil, felizmente. O site da ANAC tem uma relação de todos os cursos certificados (https://sistemas.anac.gov.br/educator/Index2.aspx). O candidato deve procurar a escola que mais lhe convier, e fazer o curso, que tem a duração mínima de 138 horas-aula.
    Qualquer candidato a tripulante deve, no entanto, fazer um exame de saúde para obter o CMA - Certificado Médico Aeronáutico, que, no caso do Comissário de Voo, é o CMA de Segunda Classe. Tal exame pode ser feito em Clínicas certificadas, ou em hospitais da Aeronáutica. As escolas de aviação civil homologadas podem indicar os locais mais convenientes para o candidato. Os requisitos médicos estão estabelecidos em lei, que no caso é o RBAC 67, cujo texto pode ser consultado na Internet, e cabe recurso em caso de eventual reprovação. Via de regra, candidatos com boa saúde geral não encontram dificuldades na obtenção do CMA.
    Os candidatos não devem esperar um curso fácil: as escolas são avaliadas por índice de aprovação de candidatos nas bancas examinadoras, e podem perder a homologação em caso de muitas reprovações, então os cursos são exigentes e reprovam os candidatos que não atinjam notas mínimas (70 por cento em cada disciplina) ou frequência mínima (75 por cento de presença).

    Os cursos abrangem, em geral, quatro blocos, ou grupos, principais de disciplinas, seguindo o Manual de Curso da ANAC: o primeiro grupo abrange as matérias de Emergências e Sobrevivência, o segunda grupo abrange as matérias de Legislação e Sistema de Aviação Civil, o terceiro grupo abrange as matérias relativas a Primeiros Socorros e Medicina de Aviação, e o quarto grupo abrange as matérias relativas aos conhecimentos gerais de aviação, como Conhecimentos Gerais de Aeronaves, Navegação Aérea e Meteorologia. Outras disciplinas complementares são oferecidas, algumas obrigatórias, e outras úteis, mas não exigidas pela legislação. Um treinamento prático de sobrevivência na selva e na água, e outro de combate ao fogo, são parte integrante dos cursos.
    Na prática, os cursos homologados podem durar de 11 semanas a um ano, dependendo do número de aulas diárias e semanais, existindo cursos diários, noturnos, somente em finais de semana ou intensivos. Procure a escola que lhe oferecer o horário que mais lhe convier.
    A obtenção de aprovação no curso homologado é obrigatória para o candidato fazer a próxima etapa, que é ser aprovado em uma banca examinadora da ANAC. Essas bancas são feitas nos escritórios da ANAC em várias capitais estaduais, e são marcadas via telefone ou pela internet. Há uma taxa de inscrição, que deve ser paga, via GRU - Guia de Recolhimento da União, antes de se marcar a inscrição.

    A banca consiste em um teste de conhecimento online, de 80 questões, sendo 20 questões de cada grupo ou bloco de conhecimentos. O candidato deve acertar, pelo menos, 70 por cento das questões de cada bloco, para obter aprovação. Caso seja reprovado em apenas um grupo, e consiga acertar pelo menos 30 por cento das questões nesse grupo, pode fazer a prova de"segunda época", apenas nessa matéria, pagando apenas pela taxa de inscrição desse grupo. Se for reprovado de novo, deve passar por novo exame completo para ser aprovado.
    Uma vez aprovado na banca, e de posse de um CMA, que vale por cinco anos, inicialmente, o candidato pode procurar diretamente por uma empresa aérea, e mandar seu currículo. É comum o envio de currículos online, não apenas para as empresas aéreas, mas para sites especializados, largamente utilizados pelas empresas aéreas para contratação.

    Não se deve desanimar nessa fase de envio de currículos. O candidato deve insistir, não desanimando pela falta de resposta. Os que insistem é que acabam sendo contratados. Ao contrário do que se pensa, a contratação de comissários é contínua, pois a demanda é grande e existe uma certa rotatividade na profissão, maior do que a da profissão de piloto.

    Uma vez convocado para um processo seletivo, o candidato a comissário será examinado segundo os critérios exigidos por cada companhia aérea, segundo seus próprios padrões. Compareça aos processos de seleção rigorosamente no horário estabelecido, bem vestido, cabelos e unhas aparados, mulheres maquiadas discretamente, e sem acessórios grandes ou espalhafatosos.
    Uma vez selecionado, o candidato a comissário terá que passar pelos cursos estabelecidos pela empresa aérea, sendo o principal o de habilitação do candidato no equipamento (avião) no qual irá tripular, exigido pela ANAC, de, no mínimo, 27 horas de duração. Esse curso exige dedicação e estudo, e é eliminatório, se o candidato não passar, pode começar tudo de novo, pois estará excluído do processo seletivo.
    Depois do curso de habilitação, que inclui parte do treinamento em voo, o candidato obtém, depois do voo de check, seu certificado de habilitação técnica, o CHT, que o habilita a tripular a aeronave na qual foi treinado e habilitado. Aí começa, realmente, a vida profissional do comissário de voo.

    Existem os programas de crescimento na carreira, por tempo de empresa, desempenho ou por promoção ao voo internacional, ou a chefe de equipe.




    A profissão de comissário pode ser muito interessante para quem almeja ser piloto na empresa onde trabalha. A maioria das empresas aéreas faz processos seletivos internos, e isso pode ser muito vantajoso. Muitos candidatos a piloto começam a vida na empresa como comissários.

    Entre os fatores que melhoram as chances do candidato ser contratado, podemos enumerar vários, mas ter conhecimento de um segundo idioma, especialmente o Inglês, é essencial. O conhecimento de outros idiomas também é bom, especialmente quando se considera que  mesmo os tripulantes iniciantes, no Brasil, podem voar por aeroportos da América Latina, onde se fala, predominantemente, o Espanhol.

    É aconselhável que o candidato mantenha um perfil nas redes sociais, que são pesquisados pelas empresas contratantes. Manter-se longe das redes sociais pode ser ruim, tanto quanto manter perfis negativos nas redes. Aparecer no Facebook ou no Instagram em baladas, se entupindo de bebidas alcoólicas ou fazendo comentários inconvenientes, discriminatórios, fofoqueiros ou mesmo políticos pode ser o caminho mais certo para procurar outras profissões. É melhor ter um perfil social familiar, cultural, discreto e elegante. Perfis sociais muito restritos e não acessíveis são desaconselhados, pois a profissão exige um bom grau de interação social do candidato.



    Muitas empresas aéreas internacionais fazem processos seletivos no Brasil, como a Qatar e a Emirates. Esses processos seletivos não exigem que o candidato tenha feito bancas da ANAC, mas é aconselhável que o candidato tenha feito, pelo menos, um curso de comissário. Em qualquer caso, para participar com chances a uma vaga dessas, o candidato deve ser fluente em Inglês, no mínimo, e ter pelo menos 21 anos de idade.


    O candidato à profissão de Comissário de Voo deve ter em mente que tal profissão, embora seja atraente, tem os seus inconvenientes. Quem tem vida mais independente e gosta de viajar, vai se dar muito bem, mas pessoas mais apegadas à família e ao lugar onde moram podem ter mais dificuldades em se adaptar. Manter a vida familiar, especialmente para quem é casado ou tem filhos, pode ser difícil. Em muitos casos a carreira de comissário de voo termina com um casamento, ou com o nascimento de um filho. Também existem os casos nos quais a profissão acaba encerrando muitos relacionamentos ou mesmo casamentos.
    Por fim, eis alguns conselhos úteis para quem quer seguir a profissão de comissário de voo:
    • Seja organizado com  seus horários, suas contas e  seus compromissos;
    • Esteja sempre disposto a aprender e a estudar. A vida de qualquer tripulante de avião é estudar, pois a aviação evolui sempre;
    • Tome muito cuidado com a saúde, afaste-se de drogas, mesmo as  de uso legal, e do excessivo consumo de álcool e tabaco, pois isso pode encurtar a sua carreira na aviação;
    • Evite o uso de tatuagens em excesso ou em locais muito visíveis do corpo, ou o uso de piercings ou acessórios ostensivos ou espalhafatosos. Mantenha sempre boa aparência pessoal, e cuidados com a pele, cabelos, dentes e unhas;
    • Jamais critique as empresas onde trabalha  ou estuda em público, especialmente nas redes sociais, sempre discuta isso apenas com seu empregador.
    O blog Cultura Aeronáutica deseja sorte a todos os leitores desse artigo na busca da sua profissão!

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    Os Douglas DC-8 e os Boeing 707 foram os primeiros jatos comerciais de grande sucesso. Embora tenham sido precedidos por outros jatos, como os DeHavilland Comet britânicos e os Tupolev Tu-104 soviéticos, foram os dois jatos americanos que efetivamente colocaram o mundo na era do jato.
    O PP-PDT, em Orly-Paris, junho de 1962
    A Pan Am foi a cliente lançadora dos Boeing 707 e  a primeira empresa a encomendar o Douglas DC-8. A Panair do Brasil, que nasceu como subsidiária da Pan Am, escolheu o Douglas DC-8 como seu primeiro jato comercial, que deveria substituir os Douglas DC-7C que faziam suas rotas internacionais mais longas, que alcançavam, na época, até o Oriente Médio.
    O PP-PDS no ano em que chegou, 1961
    De fato, a Panair comprou dois aviões que originalmente tinham sido encomendados pela Pan Am. Eram dois DC-8-33, o primeiro dos quais foi entregue em 02 de março de 1961, e matriculado no RAB como PP-PDS. Essa aeronave logo foi seguida por outra, ainda em março, matriculada no RAB como PP-PDT.
    PP-PDS no Aeroporto do Galeão
    Esses DC-8-33 eram equipados com motores turbojatos Pratt & Whitney JT-4A-11, de 17625 Lbf de empuxo, e tinham capacidade para 121 passageiros em duas classes. As aeronaves dispunham ainda de um pequeno lounge a bordo, para maior conforto dos passageiros. Os aviões entraram em operação em 21 de março de 1961, em uma linha que tinha origem em Buenos Aires, escalava no Rio de Janeiro, Lisboa e Paris, tendo destino final em Londres, três vezes por semana, ou Frankfurt., uma vez por semana Substituiu o DC-7C nesse linha.
    Rara foto colorida do PP-PDS
    Outras linhas operadas foram Buenos Aires, São Paulo (Viracopos) e Rio de Janeiro (Galeão), três vezes por semana, uma delas com escala em Montevideo, e uma linha semanal ligando Santigo - Assunção - São Paulo (Viracopos) - Rio de Janeiro (Galeão).
    Motores do PP-PEA, em 1965
    Por fim, a linha semanal para o Oriente Médio foi passada para os DC-8, escalando em Dakar, Lisboa, Roma e Beirute, no Líbano.
    O PP-PDT em Orly, dois meses antes de se acidentar, em 1962
    Os dois aviões, portanto, foram intensamente usados. Mas uma tragédia, no entanto, aconteceu com o PP-PDT em 20 de agosto de 1962. Essa aeronave cumpria o voo Panair 026, que tinha origem em Buenos Aires e destino final em Londres. Ao decolar da pista 14 do Aeroporto do Galeão, às 22 horas e 30 minutos, bastante pesado e com 120 pessoas a bordo, o piloto, após passar pela V1 (velocidade de decisão), e chegando na rotate de 175 Knots, puxou o manche para trás, mas a aeronave não decolou. Vendo que o nariz não subia de jeito nenhum, iniciou o procedimento de abortar a decolagem, mas a velocidade estava muito alta para isso, mesmo acionando os reversores de empuxo e os freios de emergência. Próximo ao final da pista, o piloto tirou o avião da pista para o lado direito, mas a aeronave acabou passando pelo muro, cruzou a avenida, perdendo motores e parte do trem de pouso, e caiu na Baía da Guanabara.
    Trajetória do PP-PDT ao se acidentar, em agosto de 1962
     Embora tenha se incendiado, os destroços flutuaram por cerca de 25 minutos, permitindo que 11 tripulantes e 94 passageiros abandonassem o avião e fossem salvos. Mas um tripulante e 14 passageiros infelizmente faleceram no acidente.
    Destroços do PP-PDT, acidentado em 1962
    A investigação chegou à conclusão que o estabilizador tinha sido colocado na posição errada, o que impossibilitou que o nariz subisse quando o piloto puxou o manche para trás.

    Para manter as rotas, a Panair adquiriu outro DC-8-33, que veio da Pan Am, pouco mais de um mês após o acidente, em 29 de setembro de 1962. Essa aeronave foi matriculada no RAB como PP-PEA. A chegada desse avião permitiu manter as mesmas rotas com pouco impacto nas operações. O PP-PEA era da mesma "safra" dos outros aviões da Panair, e tinha sido fabricado pouco mais de um ano antes.
    O PP-PEA substituiu o PP-PDT, perdido em acidente
    Em 13 de novembro de 1963, a Panair arrendou da Pan Am um quarto DC-8-33, que foi matriculado como PP-PEF.

    Os três aviões voaram as rotas para a Europa e Oriente Médio em 4 frequências semanais, duas delas indo para Lisboa-Paris-Londres, outra indo para Lisboa-Paris-Frankfurt e outra indo para Monróvia - Madri - Roma - Beirute. As linhas sul americanas foram repassadas para os Caravelles.
    O PP-PDS no hangar de manutenção no Galeão, hoje demolido
    Em 10 de fevereiro de 1965, no entanto, um DC-8 da Panair estava pronto para a decolagem no Aeroporto do Galeão, com destino à Lisboa e Paris, quando o comandante foi informado por oficiais do DAC que o governo brasileiro tinha cassado suas linhas e autorizações de voo, e foi impedido de prosseguir. Os passageiros e suas bagagens foram desembarcados, e, curiosamente, um Boeing 707 da Varig foi posicionado ao lado, para reembarcar os passageiros. O avião da Varig iria substituir o DC-8 e cumprir a rota prevista normalmente.
    O PP-PEF foi arrendado da Pan Am, e devolvido depois da falência da Panair
    Com o fechamento forçado da Panair, todos seus aviões foram paralisados onde estavam. Em 15 de julho de 1965, a Varig arrendou da Massa Falida da Panair dois DC-8, os PP-PDS e PP-PEA, por 75 mil dólares mensais cada um.

    Pintados com as cores da Varig, mas mantendo as mesmas matrículas, os dois aviões passaram a voar para a Europa quatro vezes por semana, indo para Lisboa-Paris-Londres, para Lisboa-Paris - Frankfurt, para Monróvia-Madri-Roma-Beirute e a última indo para Recife-Madri-Roma-Milão, todas em uma frequência semanal.
    O PP-PDS já nas cores da Varig
    Em 9 de setembro de 1965, o PP-PEF foi devolvido à Pan Am, voando para os Estados Unidos no mês seguinte.

    Em 5 de março de 1967, o PP-PEA se acidentou em Monróvia, na Libéria. O avião cumpria a rota Beirute-Roma-Monróvia-Recife-Galeão. Ao se aproximar do Aeroporto de Monróvia, os pilotos entraram baixo demais com o avião, que acabou atingindo algumas casas de um bairro próximo ao aeroporto, antes de atingir a pista. Foi um típico acidente do tipo CFIT - Controlled Flight Into Terrain, voo controlado em direção ao solo, comuns naquela época.
    O PP-PEA nas cores da Varig. Acidentou-se em Monróvia em 1967
    O avião tinha 90 pessoas a bordo, sendo 71 passageiros e 19 tripulantes. Apesar da violência do impacto, 39 pessoas conseguiram sobreviver, mas 5 pessoas em terra acabaram vitimadas pela queda da aeronaves em suas casas naquela madrugada. A investigação concluiu que houve erro do piloto, que voou abaixo das altitudes mínimas de segurança durante a aproximação.

    Com a perda do PP-PEA, a Varig acabou cancelando a rota para Beirute, e os voos para a Europa passaram a operar com os Boeing 707.

    O solitário PP-PDS permaneceu na frota, mas foi deslocado para cumprir a rota Rio-Miami, com escalas em Belém, duas vezes por semana, e com escala em Caracas, uma vez por semana.
    PP-PDS na década de 70, na Varig
    Em 1969, o Departamento de Aviação Civil adjudicou o PP-PDS para o patrimônio da União, mas o avião permaneceu arrendado para a Varig, que acabou desativando a aeronave em 1975, quando o avião foi colocado à venda, ficando estacionado no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, à espera de compradores. Sendo já antigo e equipado com motores turbojatos, ávidos consumidores de querosene, o avião ficou parado por mais de 2 anos, até que foi adquirido pela empresa americana American Jet Industries em 15 de fevereiro de 1978. O avião teria uma longa vida pela frente, com outros operadores.

    A desativação do PP-PDS não foi o fim dos DC-8 de passageiros no Brasil, pois em novembro de 1994 a empresa Air Vias empregou uma aeronave DC-8-62H, matriculada PT-AIY, em voos de fretamentos, mas por curto período, já que o avião foi retomado pelo proprietário menos de um ano depois, por falta de pagamento do leasing. Outros DC-8 foram usados no Brasil como cargueiros até a década de 2000.

    AERONAVES DOUGLAS DC-8 UTILIZADOS PELA PANAIR DO BRASIL E PELA VARIG:

    PP-PDS: Douglas DC-8-33, c/n 45272, l/n 118. Fabricado para a Pan American World Airways, como N819PA, nome Clipper Ocean Rover, mas não entregue. Entregue novo para a Panair do Brasil em 02/03/1961 como PP-PDS, nome Bandeirante Manoel da Borba Gato. Arrendado para a Varig pela Massa Falida da Panair do Brasil em 15/07/1965, como PP-PDS. Desativado em 1975, vendido para a American Jet Industries em 15/02/1978, como N59AJ. Foi para a Gulfstream America em 03/1979 e estocado em 01/1985 em Mojave, Califórnia, onde permaneceu até 29/01/1988, quando foi para a Charlotte Aerospace. Em 14/06/1989, foi para a Jet Aviation Components & Aircraft International Inc., em Miami, Flórida, e vendido para a LAC - Lineas Aereas Del Caribe, do Panamá, como HP-1166TCA, em 09/01/1991. Vendido para a Export Air Cargo, do Peru, como OB-1456 e perdido em acidente em Iquitos, no Peru, sem vítimas, em 28/03/1992, sendo canibalizado e abandonado.
    Os tristes destroços do antigo PP-PDS em Iquitos, no Peru
    PP-PDT: Douglas DC-8-33, c/n 45273, l/n 121. Fabricado para a Pan American World Airways, como N820PA, nome Clipper Morning Star, mas não entregue. Entregue novo para a Panair do Brasil em 21/03/1961 como PP-PDT, nome Bandeirante Brás Cubas. Acidentado com perda total em 20/08/1962 no Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro, com 15 vítimas fatais.

    PP-PEA: Douglas DC-8-33, c/n 45253, l/n 5, primeiro voo em 20/02/1961. Entregue para a Pan American World Airways, como N800PA, nome Clipper Flying Cloud. Entregue para a Panair do Brasil em 29/09/1962 como PP-PEA, nome Bandeirante Garcia D'Ávila. Arrendado para a Varig pela Massa Falida da Panair do Brasil em 15/07/1965, como PP-PEA. Acidentado com perda total em 05/03/1967 em Monróvia, Libéria, com 56 vítimas fatais.
    O PP-PEF voou apenas um ano na Panair do Brasil
    PP-PEF: Douglas DC-8-33, c/n 45271, l/n 114. Entregue em 22/12/1960 para a Pan American World Airways, como N818PA, nome Clipper Rambler. Entregue para a Panair do Brasil em 13/11/1963 como PP-PEF, nome Bandeirante Brás Cubas. Devolvido para a Pan Am em 09/09/1965, como N818PA. Foi para a Delta Airlines em 30/12/1968, como N8184A, para a Charlotte Aviation Corporation em 22/01/1974, convertido em cargueiro em 09/1974. Arrendado para a Ranger Air Cargo e para a Ghana Airways. Arrendado para a  Intercontinental Airways em 21/10/1977, e comprado pela mesma empresa em 10/1978, foi retirado de serviço em 10/1981, e desmontado em 05/2003

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