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Esse blog foi criado para divulgar a cultura aeronáutica em geral, mas em especial do Brasil. Cliquem nas fotos para vê-las em melhor resolução, e não deixem de comentar e dar sugestões para o blog.Agradecemos a todos pela expressiva marca de TRÊS MILHÕES DE PÁGINAS VISTAS alcançada em 12 de outubro de 2017. Isso nos incentiva a buscar cada vez mais informações para os nossos leitores.

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    O Blog Cultura Aeronáutica completou ontem, dia 20 de janeiro de 2016, a expressiva marca de dois milhões de acessos. Nesse dia, aliás, tivemos o maior pico de visitante em um único dia, nesse começo de ano, 3.336 acessos.

    Agradecemos com muita sinceridade nossos leitores habituais e eventuais, e lembramos que nosso objetivo não é ganhar dinheiro com isso, mas simplesmente aumentar a cultura de aviação para os entusiastas desse assunto.
    Prof. JONAS LIASCH FILHO - Londrina/Paraná/Brasil


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    Nos últimos anos, verificou-se no Brasil a retirada de serviço e desmonte de várias aeronaves comerciais, especialmente as operadas pela Vasp, que tinha uma frota própria considerável e já bastante antiquada, na época da sua falência. A morte da frota da Vasp, no entanto, merece um capítulo à parte, que está sendo preparado. Esse artigo, assim como os dois anteriores, trata principalmente de aeronaves que até bem recentemente estavam em operação, e que são desmontadas para aproveitamento de peças ou por não ter manutenção ou operação viáveis economicamente. O PT-SLC, fabricado em 1988, foi adquirido da Rio-Sul em 2003, e operou até 2008. Acabou sendo desmontado, e hoje está em um ferro-velho em Campinas/SP, junto a outros três aviões da ex-Oceanair, os Brasílias PR-OAO e PT-SRF, além do Fokker Mk-28-100 PR-OAS, que foi desmontado em janeiro de 2014.
    Restos do E120 Brasília PT-SLC, da Oceanair, hoje Avianca Brasil
    O Embraer 120 Brasília foi considerado, durante a década de 1980, um dos melhores aviões regionais do mercado, a despeito da sua complexidade de operação e da sua relativamente pequena capacidade de passageiros. No começo da década de 1990, o mercado para esse tipo de aeronave decaiu muito, e a Embraer teve muita dificuldade em vender seus três últimos exemplares. A então novata Oceanair, hoje Avianca Brasil, operou quatro aeronaves do tipo, compradas no mercado de aeronaves usadas, e pintados cada um em um esquema de cores diferentes.
    Os restos do Brasília PT-SRF, desativado no final de 2007 pela Oceanair, no seu descanso final em Campinas/SP (foto de Iuri Silva)
    Ainda em Sorocaba, o ex-PT-SRF, antes operado pela Nordeste, agoniza

    Cemitério de aeronaves em Campinas, com os restos dos aviões PP-VNZ, PT-SRF, PT-SLC e PR-OAS
    Um ferro velho de Campinas adquiriu os restos da frota de Brasílias da Oceanair, além de um Fokker Mk-28-100, o PR-OAS, o primeiro Fokker 100 não acidentado desmontado no Brasil. O PR-OAS começou sua carreira em julho de 1992 na American Airlines. Foi adquirido pela Oceanair em fevereiro de 2008, e voou pela empresa, depois redenominada Avianca Brasil, até setembro de 2013. Foi canibalizado e desmontado pela Avianca em janeiro de 2014 e vendido para a Sucatas BIM, de Campinas.
    O antigo PR-OAP da Oceanair agora serve de outdoor para um ferro-velho, em São Carlos/SP
    O PR-OAP, antes operado nos Estados Unidos pela Atlantic Southeast Airlines, como N240AS, que o recebeu em 1987, voou apenas três anos na Oceanair, de 2003 a 2006. Estava sendo restaurado para ser vendido em 2007, mas o negócio não deu certo e o avião continuou parado em Sorocaba/SP, onde acabou sendo canibalizado posteriormente. Atualmente, serve de outdoor para um ferro velho, o Ferro Velho São Paulo, em São Carlos, na pertencente ao grupo Bim de Campinas, onde repousam todos os outros três Brasílias da frota da Oceanair. O Ferro Velho São Paulo fica na Rodovia Washington Luiz, Km 233,5. sentido capital-interior, e a aeronave pode ser vista da rodovia.
    Fuselagem do Brasilia PT-SLC, que operou pela Rio-Sul e Oceanair
    Infelizmente, nenhum dos Embraer 120 Brasília operados pela Oceanair jamais voltou a voar depois de desativados. Todos os quatro foram desmontados e seus restos, se ainda existirem, estão em um ferro velho em Campinas/SP, um deles em São Carlos/SP.
    Hoje, a sucata do Boeing 737-300 da Varig, PP-VNZ, serve como fachada para o ferro velho

    Para quem quer ver essas sucatas, o Ferro Velho Bim de Campinas fica na SP-73, na estrada velha para Indaiatuba, no Km, 8. Essas são as coordenadas geográficas para quem quer visualizar no Google: 22º59'52"S - 047º05'07"W. Não demorem, pois logo virarão panela de pressão.

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    Fotografar aviões e aeroportos sempre foi uma atividade atraente, tanto para fotógrafos profissionais quanto para amadores, e o hobby está em alta, com as facilidades, cada vez maiores, oferecidas pela fotografia digital. Esse artigo é dedicado aos praticantes do hoje chamado plane spotting, mas é nostálgico, pois trata de aeronaves antigas, que já não voam mais.
    Caravelle da Air France e Boeing 707 da Pan Am, no Aeroporto de Orly, Paris, 1968
    Para esse artigo específico, escolhemos, principalmente, fotos de jatos comerciais antigos, barulhentos, mas inesquecíveis, que introduziram a era dos motores a reação na aviação civil, e também de outras aeronaves que voavam na mesma época, desde o final dos anos 50 até o início dos anos 80. As fotos são brevemente comentadas.

    A foto que ilustra o artigo mostra, em primeiro plano, um Sud Aviation Caravelle III da Air France, o primeiro jato comercial bimotor e o primeiro destinado a voos domésticos ou de curto alcance, além de um Boeing 707 da Pan Am, quadrimotor destinado a voos internacionais. Outros jatos antigos podem ser vistos ao fundo.
    DC-8-62 da Swissair, no Aeroporto de Zurich-KIoten, 1978
    O McDonnell-Douglas DC-8-62 HB-IDK foi um dos sete aviões desse modelo, alongado em relação aos mais antigos, operados pela Swissair de 1967 a 1984, e operavam linhas de longo alcance.
    Caravelle III HB-ICU, em Zurich-Kloten, inverno de 1963
    A Swissair operou também, desde 1961, os jatos franceses Sud-Aviation Caravelle, e o HB-ICU pode ser visto no aeroporto de Zurich-Kloten, em 1963, na pista coberta de neve do intenso inverno daquele ano na Europa.

    Os Caravelles foram intensamente usados para voos na Europa durante os anos 60 e 70, e muitos desses aviões permaneceram em operação depois disso, especialmente na África. O HB-ICU foi desmontado, depois de uma longa carreira, no Zaire, em 1986.
    Boeing 707-328 da Air France
    A Air France teve operou intensamente os Boeing 707, e o F-BHSI foi um dos modelos -328 ainda equipados com os motores turbojatos Pratt &¨Whitney JT-4. Esse avião foi entregue em 1960 e foi aposentado em Orly, em 1977.
    Fairchild C82 da TWA, N9701F
    Para manter seus jatos plenamente operacionais na Europa, a TWA operou um avião cargueiro militar Fairchild C82 Packet como uma "oficina voadora". Esse avião, batizado como "Ontos", era frequentador assíduo de todos os aeroportos onde a TWA operava seus jatos na Europa, e até hoje é o C-82 civil mais conhecido na história da aviação. O N9701F foi provavelmente o último C-82 a voar, em 2006, e está preservado intacto, até hoje.
    DC-10 N1926U, da United Airlines
    Os McDonnell-Douglas DC-10 foram aeronaves bastante comuns nos aeroportos internacionais nos anos 70. O N1926U, um DC-10-10,  foi entregue à United Airlines em 1975, e terminou seus dias como cargueiro, na Fedex, em 1997. Essa foto foi tirada em Long Beach, Califórnia, na fábrica,, em setembro de 1974, antes do avião ser entregue à United.
    Vickers Viscount 814 da Lufthansa, em Estocolmo, Suécia
    Os confortáveis e rápidos Vickers Viscount foram os primeiros turboélices comerciais, e foram intensamente utilizados por várias companhias europeias nos anos 50 e 60. Eram considerados praticamente como "ônibus aéreos" nessa época, e foram bastante populares entre os passageiros, devido às suas grandes janelas panorâmicas, pouco usuais naquela época. O D-ANAC operou na Lufthansa de julho de 1961 a dezembro de 1970, quando foi vendido.
    Boeing 720 da Ambassadair, em Newark, final dos anos 70
    O Boeing 720 foi um modelo "doméstico" do Boeing 707, com peso e capacidade dos tanques reduzidos, para atender o mercado até que a empresa colocasse no mercado seu modelo projetado especialmente para a função, o Boeing 727. O avião da foto foi entregue à Eastern a partir de 1959, mas aqui é visto em um dia chuvoso no final dos anos 70, em Newark, New Jersey, operando pela Ambassadair.
    Boeing 707-328 da Air France
     Os barulhentos e beberrões Boeing 707-328 da Air France foram alguns dos poucos 707 série 300 equipados com motores turbojatos, pois os aviões posteriores foram equipados com motores turbofans P&W JT-3D, bem mais econômicos.
    Caravelle III da Varig no Aeroporto do Galeão, 1963
    Os Sud Aviation Caravelle foram os primeiros jatos comerciais a operar no Brasil, na Varig, a partir de 1959. Encomendados depois que os Boeing 707, chegaram antes e operaram a linha internacional do Brasil até os Estados Unidos, a despeito do seu curto alcance. O PP-VJC, aqui visto ao amanhecer de um dia nublado, no Aeroporto do Galeao, no Rio de Janeiro, em 1963, foi vendido no mesmo ano, com o seu irmão PP-VJI.

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    Entre o final dos anos 80 e o início dos anos 90, a aviação passou pela revolução do "Glass Cockpit": as aeronaves que então entravam em serviço estavam equipadas com painéis de instrumentos  basicamente constituídos por telas de computador, ainda em CRT (Cathodic Ray Tubes), que substituíram os famosos "reloginhos", instrumentos analógicos que predominaram nos painéis até então.
    O MD-11P PH-KCB decola de Amsterdam
    O primeiro avião "Glass Cockpit" a entrar em serviço com esse painel foi o Airbus A320, em 1988, seguido de perto pelo Boeing 747-400. A McDonnell-Douglas não perdeu a sua vez, e desenvolveu o seu wide-body DC-10, alongando a fuselagem, instalando motores mais potentes, winglets nas asas e uma sofisticada suíte de aviônicos, equivalente ao equipamento instalado nos seu rival direto, o Boeing 747-400. Assim como no 747-400, os novos aviões, designados MD-11, podiam ser operados com uma tripulação de voo de apenas dois pilotos, eliminando a função do engenheiro de voo.
    O PH-KCD. Durante 20 anos, os MD-11 da KLM operaram por todo o mundo
    O fabricante pretendia reafirmar seu espaço no estrito mercado de aeronaves de fuselagem larga, oferecendo uma aeronave intermediária entre os bimotores Boeing 767 e Airbus A300/310, e os enormes Boeing 747. Vários operadores manifestaram interesse e fizeram opções de compra da nova aeronave. A holandesa KLM foi uma das empresas que fizeram opções, e acabou comprando um total de 10 MD-11P, versão exclusiva para passageiros.
    Os MD-11 da KLM seriam equipados com 24 poltronas de Classe Executiva, 38 assentos Economy Confort, e 223 poltronas de Classe Econômica normal, numa disposição básica de 9 fileiras de poltronas em esquema 3-3-3. O espaço oferecido (e o conforto) em cada classe era equivalente ao oferecido em outras aeronaves de fuselagem larga da KLM na época, como os Boeing 747-400. As poltronas da classe executiva reclinavam até 170 graus, oferecendo praticamente uma cama para os felizes passageiros que podiam usufruir desse caro luxo.
    Economy Class dos MD-11 da KLM
    A KLM recebeu seu primeiro MD-11 somente em 7 de dezembro de 1993, que foi matriculado PH-KCA. Os MD-11 iriam, no decorrer dos anos seguinte, substituir a veterana frota de McDonnell-Douglas DC-10 da KLM, alguns dos quais já tinham completados 20 anos de serviço.
    Seat Map do MD-11P da KLM
    Todos os 10 aviões foram batizados com nome de celebridades femininas.

    O PH-KCA foi seguido por mais nove aeronaves, todas configuradas para levar passageiros. O PH-KCB chegou em primeiro de março de 1994, e até o final de 1994 a KLM já estava operando seis MD-11 (PH-KCA, PH-KCB, PH-KCC, PH-KCD, PH-KDE e PH-KCF). Em agosto de 1995, o último DC-10 da KLM foi retirado de serviço e vendido.
    Detalhes do nariz e do cockpit do PH-KCE
    Em 1995, chegaram mais três aeronaves (PH-KCG, PH-KCH e PH-KCI). A última das 10 aeronaves da frota de MD-11 da KLM chegou somente em 25 de abril de 1997. A encomenda inicial da KLM não foi seguida por nenhuma outra, e a empresa sempre operou os aviões em configuração de passageiros, levando eventuais cargas somente no porão. 
    MD-11 na curta final, em St. Maarten
    Curiosamente, a matrícula PH-KCJ não foi usada. A KLM, tradicionalmente, e sem que se saiba exatamente porque, não costuma usar matrículas terminadas com a letra J.
    A KLM arrendou um dos seus MD-11 para a VASP, em 1995, que operou com a matrícula PP-SPM
    Com exceção do PH-KCI, todas as aeronaves MD-11 da KLM operaram exclusivamente na empresa. O
    PH-KCI foi repassado à VASP apenas 35 dias após ser entregue à KLM, e operou na empresa brasileira como PP-SPM. Em 21 de agosto de 1998, o avião foi devolvido pela VASP à ILFC, proprietária da aeronave, e voltou a operar na frota da KLM com a matrícula original.
    A carreira dos MD-11 na KLM foi bastante feliz, pois nunca houve nenhum acidente com essas aeronaves na frota da empresa, e apenas dois incidentes de menor importância foram relatados: um painel de para-brisas rachado, em 2013, perto de Montreal, Canadá, envolvendo o PH-KCK, e um alarme falso de incêndio do motor perto de Amsterdam, na Holanda, em 2012, envolvendo o PH-KCE. Sem dúvida, os MD-11 fizeram uma carreira impecável na empresa durante os mais de 20 anos de operação.
    Os MD-11 da KLM era frequentes visitantes de St. Maarten, no Caribe
    Durante duas décadas, os MD-11 da KLM podiam ser vistos diariamente em aeroportos ao redor de todo o mundo: Montreal, Atlanta, Teerã, Guarulhos, Narita, St. Maarten...

    Enfim, os MD-11 começaram a ser retirados de serviço em julho de 2012, com a aposentadoria do PH-KCH. O PH-KCI saiu de cena em outubro do mesmo ano, assim como o PH-KCF. No mês seguinte, o PH-KCG foi retirado. Quase um ano se passou antes que dois outros MD-11, o PH-KCK e o PH-KCC fossem aposentados. Os quatro remanescentes foram aposentados em 2014, o PH-KCA em agosto e os três últimos, PH-KCB, PH-KCD e PH-KCE, em outubro. O destino de todas as células foi o sinistro e deprimente aeroporto de Victorville, no deserto de Mojave, Califórnia, conhecido por ser o destino final para muitos aviões comerciais.
    A linha da morte dos MD-11P da KLM, em Victorville
    Como a Boeing está deixando de oferecer peças de reposição para os MD-11 no mercado, provavelmente deixou de ser interessante converter esses aviões de passageiros em cargueiros, e a melhor opção foi desmontar e canibalizar todos para fornecer peças para os muitos cargueiros do tipo, que ainda operam pelo mundo afora. Somente as empresas americanas UPS e a FEDEX operam, cada uma, 38 aeronaves MD-11F, e estão ávidas por peças de reposição para prolongar a vida útil dos seus aviões.
    O PH-KCE, ao chegar do Canadá, no último voo regular de passageiros realizado por um MD-11
    O último voo comercial de um MD-11 da KLM, que também seria o último voo regular de passageiros desse tipo de aeronave, foi feito pelo PH-KCE, na rota Amsterdam - Toronto - Montreal - Amsterdam. Ao pousar no Aeroporto de Schiphol, no dia 26 de outubro de 2014, e desembarcar seus passageiros, sem dúvida alguma, uma era estava se encerrando. O mesmo avião faria três voos locais no dia 11 de novembro, levando alguns fãs da aeronave, e depois se foi, para nunca mais voltar. Infelizmente, nenhuma célula foi preservada, todos os aviões foram desmontados no árido deserto de Mojave, e os MD-11 da KLM somente serão lembrados através de fotos e das memórias das pessoas que tiveram o privilégio de voar neles, ou de simplesmente vê-los nos aeroportos ao redor do mundo.
    Os MD-11 da KLM foram todos desmontados, nenhum deles sobreviveu
    A McDonnell-Douglas, sucessora da Douglas, uma das mais tradicionais fabricantes de aeronaves comerciais do mundo, não sobreviveu ao MD-11, foi absorvida pela Boeing em 1997, que fabricou os últimos MD-11, sendo a última aeronave entregue ao operador em janeiro de 2001.

    LISTA DOS MCDONNELL-DOUGLAS MD-11P DA KLM:

    PH-KCA: c/n 48555/557, batizado como Amy Johnson, entregue à KLM em 7 de dezembro de 1993, retirado de serviço em agosto de 2014. Desmontado em Victorville, Califórnia e registro cancelado;

    PH-KCB: c/n 48556/561, batizado como Maria Montessori, entregue à KLM em 3 de março de 1994, retirado de serviço em outubro de 2014. Desmontado em Victorville, Califórnia e registro cancelado;
    PH-KCC: c/n 48557/569, batizado como Marie Curie, entregue à KLM em 24 de junho de 1994, retirado de serviço em outubro de 2013. Desmontado em Victorville, Califórnia, em maio de 2014 e registro cancelado;
    PH-KCD: c/n 48558/573, batizado como Florence Nightingale, entregue à KLM em 16 de setembro de 1994, retirado de serviço em outubro de 2014. Desmontado em Victorville, Califórnia, em janeiro de 2015. Foi o último MD-11 da KLM a ser desmontado, registro provavelmente cancelado;

    Desmonte do PH-KCD em Victorville, no final de janeiro de 2015. Foi o último...
    PH-KCE: c/n 48559/575, batizado como Audrey Hepburn, registrado nos Estados Unidos como N91566 para a  McDonnell-Douglas, entregue à KLM em 18 de novembro de 1994, retirado de serviço em outubro de 2014. Desmontado em Victorville, Califórnia e registro cancelado;
    PH-KCF: c/n 48560/578, batizado como Annie Romein, entregue à KLM em 17 de dezembro de 1994, retirado de serviço em outubro de 2012. Desmontado em Victorville, Califórnia e registro cancelado;
    PH-KCG: c/n 48561/585, batizado como Maria Callas, entregue à KLM em 12 de maio de 1995, retirado de serviço em novembro de 2012. Desmontado em Victorville, Califórnia e registro cancelado;
    PH-KCH: c/n 48562/591, batizado como Anna Pavlova, entregue à KLM em 31 de agosto de 1995, retirado de serviço em julho de 2012. Desmontado em Victorville, Califórnia, em janeiro de 2013, e registro cancelado;
    Após 20 anos de bons serviços prestados, e nenhum acidente, o fim chegou
    PH-KCI: c/n 48563/593, batizado como Mother Theresa, entregue à KLM em 10 de novembro de 1995, mas arrendado à VASP em 15 de dezembro, e registrado como PP-SPM. Retornou à frota da KLM em 21 de agosto de 1998, com a mesma matrícula anterior. Foi retirado de serviço em outubro de 2012. Desmontado em Victorville, Califórnia e registro cancelado;
    MD-11 na linha da morte em Victorville, no deserto de Mojave, na Califórnia
    PH-KCK: c/n 48564/612, batizado como Ingrid Bergman, entregue à KLM em 25 de abril de 1997, retirado de serviço em outubro de 2013. Desmontado em Victorville, Califórnia e registro cancelado;


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    Durante a Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira formou e enviou à Itália o 1º Grupo de Aviação de Caça, que executou basicamente perigosas missões de ataque ao solo, uma vez que a aviação inimiga já tinha sido praticamente varrida dos céus do Mediterrâneo.
    O Desert Lill' em Pisa, na pista de placas de aço perfuradas usada durante a guerra
     Como parte do 350º Fighter Group americano, onde era o Brazilian Fighter Squadron, o primeiro Grupo de Caça era atendido, nas missões de transporte, por aeronaves C-47 da USAAF, mas, no início de 1945, o 350º FG cedeu uma aeronave B-25C, que serviu diversas missões de combate no deserto do Norte da África e depois na Sicília e Sul da Itália.
    Considerada obsoleto e "cansado de guerra", o velho B-25C 41-12872 atuou em combate no 82nd Bomber Squadron, do 12nd Bomb Group. Substituído na sua função de bombardeiro médio por aeronaves mais novas e melhor armadas, o B-25C, batizado com o nome de Desert Lil' pelos seus primeiros usuários, foi colocado à disposição, convertido em transporte pela remoção do seu armamento, e alocado ao 1º Grupo de Caça, então baseado em Pisa, na Toscana.
    Perfil do Desert Lil', arte de Rudnei Cunha
    O oficial de ligação entre a USAAF e o 1º GAv, Major John Willian Buyers, foi designado para buscar o avião, que escolheu pessoalmente entre as diversas "sucatas" disponibilizadas para o 350º FG.

    O nome de "batismo" do avião, Desert Lil', foi mantido, mas a bonita pintura de uma "pin up girl" no nariz foi coberta por uma camada de tinta antes da entrega. A rala tinta utilizada não escondeu totalmente o desenho, que era possível de ser visualizado por baixo da pintura.
    A pin up girl do Desert Lil'foi coberta por uma camada de tinta antes do avião ser entregue aos brasileiros
    Como oficial-aviador, e não tendo nenhuma aeronave designada para voar, o major Buyers literalmente se "apropriou" do surrado B-25, e não deixava nenhum outro piloto voá-lo, pelo menos enquanto estivesse por perto...

    O Desert Lil'liberou o 1º GAv de ter que solicitar os C-47 da USAAF sempre que precisava de transportar pessoal ou pequenas cargas, e tinha ótimo desempenho, apesar de estar bem desgastado: aliviado do peso do armamento e da maior parte da blindagem, praticamente não tinha restrições de peso para operar. No entanto, era bem apertado e desconfortável, além de ser frio e assustadoramente barulhento, defeitos bem característicos de todos os B-25. Mas ninguém reclamava, muito menos o Major Buyers, que tinha ciúmes do "seu" avião.
    O pessoal do 1º Grupo de Caça, e duas enfermeiras da FEB, em frente ao Desert Lil'
    Quando a guerra acabou na Itália, em 2 de maio de 1945, o Desert Lil'foi designado para buscar os pilotos brasileiros que estavam prisioneiros dos alemães ou desaparecidos em combate. O Coronel Nero Moura conseguiu "emprestar" mais três B-25 desarmados para atender às demandas para essa missão. Os pilotos designados a essa missão foram o Major Buyers, o Capitão Lagares e o Tenente Roberto Pessoa Ramos
    O Desert lil' cruza os Alpes, na sua última missão de guerra: resgatar os prisioneiros (foto de John Buyers)
    O Desert Lil'decolou de Pisa no dia 11 de maio de 1945, com destino à Áustria e Alemanha, onde os serviço de informação davam conta da existência de pilotos brasileiros nos campos de prisioneiros alemães. Lá chegando, verificaram que os prisioneiros haviam sido transferidos para a França, onde estavam aguardando algum tipo de transporte para voltar a Pisa e ao 1º GAv.

    Em Paris, dois dos pilotos capturados pelos alemães, o Tenente Josino Maria de Assis e o Tenente Othon Correa Neto estavam alojados no Hotel Le France, aguardando algum meio de voltar a Pisa, mas sempre assistidos pelos americanos. As autoridades diplomáticas brasileiras em Paris, no entanto, foram totalmente ineficientes e até mesmo mal educadas com os pilotos brasileiros libertados, se recusando até a dar-lhes algum dinheiro para despesas pessoais.
    Foto da descrição da aeronave no Manual de Operação
    O pessoal do Desert Lil', no entanto, acabou achando os pilotos no hotel, e imediatamente providenciaram o transporte de volta a Pisa, não sem conhecer, antes, os pontos turísticos da capital francesa.

    No voo de volta, os pilotos brasileiros aproveitaram para fazer uma rápida viagem turística através da Europa, mas ao chegar em Atenas, o trem de pouso direito do Desert Lil'quebrou-se devido a um pequeno acidente no pouso. O Coronel Nero Moura queria os pilotos em Pisa o quanto antes, e o velho Desert Lil'ficou para trás, foi abandonado e, provavelmente, seria sucateado depois disso. A bordo de outro avião, todos chegaram em Pisa no dia 15 de maio de 1945. Durante muitos anos, ninguém do 1º Grupo de Caça ficou sabendo de qualquer notícia a respeito do Desert Lil'.
     
    O Desert Lil' acidentado em Atenas
    O Desert Lil'nunca foi designado oficialmente à FAB, embora tenha servido por vários meses no 1º Grupo de Aviação de Caça e, consequentemente, jamais recebeu um número de carga, e jamais constou do inventário de aeronaves da FAB. O avião sempre operou com as identificações da USAAF até o fim.
     
    Posteriormente, soube-se que o avião não foi sucateado, que foi recuperado e levado de volta aos Estados Unidos, onde ainda serviu por algum tempo.
    Um B-25J sobrevivente, com pintura de camuflagem semelhante à usada pelo Desert Lil'
    Atualmente, embora ainda existam vários B-25 sobreviventes, alguns em condição de voo, parece haver apenas 3 modelos B-25C, dois em restauração e um em exposição estática, mas nenhum voando.
    Major John Buyers, em 1945

    O "dono" do Desert Lil', o Major John W. Buyers, ainda está vivo e é o último piloto sobrevivente de todos os que serviram no 1º Grupo de Caça na Itália. Além de voar o Desert Lil', Buyers voou 21 missões de combate nos P-47D Thunderbolt, como voluntário, e tomou muito tiro dos alemães, mas nenhum derrubou o avião ou feriu-o. Buyers é cidadão americano, mas nasceu em Juiz de Fora, Minas Gerais, e atualmente mora no Recife, Pernambuco.
    O major Buyers hoje, na sua foto de perfil do Facebook, aos 95 anos de idade

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    Em 1938, Londrina ganhou seu primeiro aeroporto, situado num terreno doado pelos irmão Palhano, próximo ao atual Patrimônio do Espírito Santo. Isso deu um novo impulso ao desenvolvimento da cidade e de toda a região, Afinal, as estradas que davam acesso ao Norte do Paraná eram de trânsito difícil: a terra roxa, tão fértil, cobrava seu preço na forma de pó ou de lama nas ruas e estradas.
    Aviões Beech Bonanza da RETA no Aeroporto de Londrina
     Embora alguns aviões tivessem utilizado o aeroporto logo depois de aberto, em breve o racionamento generalizado  provocado pela eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 1939, tornou o aeroporto quase deserto, e essa situação perdurou até o final da guerra, em maio de 1945.

    Após a guerra, o crescimento da aviação foi rápido, não somente em Londrina, mas em toda a região. As empresas aéreas regulares chegaram em 1946, e Londrina tornou-se um lugar atraente para se instalar empresas de táxi aéreo.
    Aeroporto de Londrina nos primeiros tempos
    Não demorou para aparecer vários operadores de táxi aéreo na região. Prestavam todo tipo de serviço, além de transportar passageiros: fotografia aérea, transporte de pequenas cargas, transporte de urnas funerárias, doentes graves, e outros. Eventualmente, faziam os chamados "voos da coqueluche", nem sempre cobrados: crianças doentes embarcavam nos aviões, que depois voavam bem alto, já que se dizia, sem qualquer embasamento médico, que voar alto, com baixa pressão atmosférica, melhorava a saúde dos pacientes. Os pequenos aviões não paravam quase nunca, a não ser por motivos meteorológicos.
    Bonanzas da RETA no Aeroporto de Londrina, nos anos 60.
    Uma das maiores empresas de táxi aéreo criadas em Londrina foi a RETA - Rede Estadual de Táxi Aéreo. Operando principalmente aeronaves monomotores Cessna 170, e também aviões mais potentes, como o Beechcraft Bonanza, aeronave que se tornou emblemática na região, e depois bimotores, como os Piper Aztec e os Beechcraft Baron e Twin Bonanza. Os criadores da RETA foram os comandantes Sidney Polis e Milton Jensen.

    O primeiro Beechcraft Baron da RETA, matriculado PP-APR, infelizmente, foi perdido num acidente em 08 de julho de 1964, ao chocar-se contra uma casa, ao fazer um voo de check de piloto, e os dois pilotos perderam a vida nesse acidente.
    Hangar da RETA, em Londrina
    A RETA construiu um grande hangar no aeroporto atual de Londrina, mas esse hangar foi vendido à REAL na década de 50, e transferiu-se para outro hangar próximo da Avenida Santos Dumont. 
    O PP-APC, Bonanza da RETA, no Aeroporto de Paranagué, em 1959 (Foto: Cmte. Flávio)
     Muitos pilotos particulares se associavam para operar táxi aéreo, em pequenas organizações, como a BOA - Brasil Operações Aéreas, durante a década de 1950.
    Proprietários da RETA-Rede Estadual de Táxi Aéreo, a partir da esquerda: Sidney Polis e Milton Jensen, e um dos pilotos da empresa
    Outra grande empresa de táxi aéreo de Londrina foi a STAR, capitaneada pelos comandante Anélio Viecelli e Francisco Moreira da Silva, o "Chico Manicaca". A STAR foi criada em Bauru/SP, mas a empresa foi vendida e transferida para Londrina. Uma empresa de Belo Horizonte, a Imperial Táxi Aéro (ITA), também veio a Londrina nessa efervescente era da aviação geral.
    Anúncio do Consórcio STAR-Contax, com aeronaves Bonanza
    Posteriormente, uma empresa de Marília/SP, a Contax, uniu-se à STAR e à Imperial, formando o consórcio STAR-ITA-Contax, que, então, passou a contar com uma enorme frota de aviões. Essa empresa operou até mesmo um avião quadrimotor, o De Havilland Heron, matriculado PP-STS, que em Londrina foi apelidado de "Constellation de Baiano", já que o principal operador do tipo, no Brasil, era a empresa baiana TAS - Transportes Aéreos Salvador.
    O Heron PP-STS, o "Constellation de Baiano", que voou na STAR em Londrina
     Um dos pilotos da STAR-ITA-Contax foi um aviador chamado Rolim Adolfo Amaro. Rolim procurou emprego na Contax, mas essa empresa acabou vindo a Londrina para formar o consórcio com a STAR, e ele veio atrás. Conquistou a simpatia dos donos da empresa, mas não havia vaga de piloto para ele. Passou a ajudar na manutenção, a guardar e retirar aviões do hangar, e conseguiu até um pequeno aposento nos fundos do hangar. Mas não ganhava praticamente nada, se oferecia como voluntário para ajudar a limpar os Douglas DC-3 da Varig e da REAL para obter os restos do serviço de bordo dos aviões. Depois de algum tempo em Londrina, Rolim foi embora, para São José do Rio Preto.
    O PT-BTA foi um dos três Beech Twin Bonanza que voaram na RETA (Foto: Cmte. Flávio)
    Rolim Amaro acabou entrando no Táxi Aéreo Marília - TAM, e posteriormente adquiriu o controle da empresa, que depois se tornaria a regional Transportes Aéreos Marília, hoje TAM Transportes Aéreos, que ele tornou a maior empresa aérea do Brasil.

    No final dos anos 50, se, por acaso, toda a frota de táxis aéreos baseadas em Londrina resolvesse pousar na cidade, não haveria espaço para abrigar os aviões, que somavam mais de 50, sendo a grande maioria constituída de monomotores Bonanza.
    Remanescente da frota de Beechcraft Twin Bonanza da RETA, o PT-BXL encontra-se em restauração. A RETA teve três aviões do tipo: PT-BXL, PP-APQ e PT-BTA
    Essa era dos táxis aéreos estava longe de ser ordeira. Muitos pilotos  não recusavam missões bem perigosas e nem mesmo voos de contrabando para o vizinho Paraguai. Os produtos contrabandeados eram, principalmente, café, do Brasil para o Paraguai, e, no rumo contrário, uísque e cigarros, nada de tráfico de drogas, hoje muito comum. Esses pilotos se autodenominavam "Legião Estrangeira".

    O asfaltamento das rodovias do Norte do Paraná, a partir de 1958, e a grande geada de 1963, que destruiu muitos cafezais, fez diminuir drasticamente a procura por táxi aéreo, e os aviões partiram para outras fronteiras. A RETA mandou aeronaves para Redenção, no Pará, e depois para outras cidades da região do Rio Tocantins, que começavam a era dos garimpos. A empresa acabou transferindo sua sede para Curitiba. A STAR acabou se dissolvendo, e somente no final da década de 1980 é que outros operadores de táxi aéreo voltaram a se interessar por Londrina, e algumas empresas se estabeleceram na cidade, como a Catuaí Táxi Aéreo, a Seven Táxi Aéreo e a American Táxi Aéreo,  todas, no entanto, bem menores que as suas congêneres dos anos 50 e 60.

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    Essa é a história dos três últimos Boeing B-29 que ainda voam, ou que foram potencialmente capazes de voltar a voar novamente. São três aeronaves, três histórias diferentes, e nem sempre o final é feliz. Os Boeing 29 foram os mais avançados bombardeiros da Segunda Guerra Mundial, e fizeram parte da história ao lançar as duas bombas atômicas sobre o Japão, em agosto de 1945. Ao todo, foram fabricados 3970 B-29, de todos os modelos, entre 1943 e 1946.
    O Boeing B-29 FIFI (foto de Bill Crump)
    Nenhuma dessas três aeronaves cumpriu grandes missões históricas. Os veteranos aviões "Enola Gay" e "Bock's Car", que lançaram as bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki, colocando um fim na Segunda Guerra Mundial, estão intactos, restaurados e guardados em Museus, mas jamais deverão voar novamente. Cerca de 20 aeronaves foram preservadas, nem todas intactas, nos Estados Unidos e duas no exterior, uma na Grã Bretanha e outra na Coreia do Sul. Entre todos eles, somente um está aeronavegável, voando frequentemente nas diversas feiras de aviação nos Estados Unidos.
    Um B-29 na época da Segunda Guerra Mundial
    O último B-29 saiu da fábrica em 1946, e os poucos remanescentes tiveram sua carreira militar encerrada definitivamente em 1960.

    O "FIFI"
    O B-29 FIFI, da Commemorative Air Force, em voo

    O B-29 da CAF - Commemorative Air Force, antes chamada de Confederated Air Force, apelidado de "Fifi", é, atualmente, o único B-29 em condição de voo do mundo. Construído na fábrica da Boeing em Renton, Washington, foi entregue à USAAF - United States Army Air Force,  em 1945 e chegou tarde demais para entrar em combate na Segunda Guerra Mundial. Foi modificado para o padrão TB-29A, de treinamento e reboque de alvos, mas foi usada como uma aeronave administrativa até ser considerada excedente e armazenada em Davis-Montham AFB, em Tucson, Arizona, pouco tempo depois.
    O FIFI em Long Beach, em 2010, com novos motores

    O B-29 retornou à ativa em 1953, e serviu à USAAF (USAF - United States Air Force, a partir de 1947) até a sua desativação definitiva, em 1958. A USAF enviou a aeronave, junto à 35 outras do mesmo tipo, para uma área remotada da China Lake Naval Air Weapons Station, uma instalação da Marinha Americana (US Navy), no Deserto de Mojave, para servir como eventual alvo no solo para aeronaves de combate em treinamento. Parecia que seu destino era a total destruição.

    De fato, 12 anos depois, a maioria dos 36 aviões já tinha sido totalmente destruída, restando ainda uns cinco mais ou menos inteiros, mas danificados pelo tempo e vandalizados. Foi quando um piloto da então Confederated Air Force, uma entidade civil dedicada a preservar aeronaves militares antigas, avistou, no início de 1971, um grupo de aviões perto de China Lake, constatando-se que eram raros Boeing B-29, aparentemente inteiros.

    A CAF procurou a USAF, para tentar adquirir uma dessas aeronaves. O processo de aquisição foi complicado e altamente burocrático, pois a USAF era dona dos aviões, mas tinha cedido os mesmos à Marinha, que deveria autorizar a transação. Finalmente, em 23 de março de 1971, a CAF tornou-se proprietária do B-29 USAF 44-620070, obtendo o registro civil do avião como N4249. Essa célula era a que estava em melhores condições de restauração entre os B-29 sobreviventes de China Lake.
    O interior do nariz do FIFI, do posto do bombardeador

    A CAF deslocou a China Lake uma equipe de mecânicos, pilotos e entusiastas, todos voluntários, para tentar recolocar a aeronave em voo. Canibalizando as outras células, conseguiram peças de reposição, e um intenso trabalho de substituição de combustível, óleo, fluido hidráulico, mangueiras, fiação e componentes elétricos tomou conta do local, sob sol e calor intenso, mas o trabalho compensou.

    Os motores funcionaram surpreendentemente bem, apesar da má fama e dos anos parados no deserto, e após várias experiências no solo, foram considerados confiáveis o suficiente para o voo.

    A FAA- Federal Aviation Administration autorizou um único voo de translado, saindo de China Lake, até a então sede da CAF em Harlingen, Texas, distante 1.250 milhas (2011 Km). Após esse voo, a aeronave seria retida no solo até que extensos programas de revisão exigidos pela FAA e a própria CAF fossem cumpridos.

    No dia 3 de agosto de 1971, o N4249 decolou de China Lake, às 07:48h, para um voo sem escalas até o Texas, que durou seis horas e 38 minutos, sem incidentes. Foi o primeiro voo de um B-29 registrado em mais de 10 anos, um feito realmente memorável.

    A restauração de um grande e complexo avião quadrimotor, pressurizado, exigiu nada menos que três anos de trabalho, cujo custo foi coberto com angariações entre membros da instituição, de empresários e da população em geral.

    No final do ano de 1974, o B-29, batizado de "Fifi", foi considerado aeronavegável pela CAF e pela FAA, e foi autorizado a voar em eventos aeronáuticos nos Estados Unidos e no Canadá. Virou a grande estrela da CAF, e voaria junto com as várias aeronaves históricas da instituição.

    Ao longo dos anos seguintes, o "Fifi", além das apresentações aéreas, ainda virou estrela de diversos filmes, como "Enola Gay: os homens, a missão e a bomba atômica" (1980), Roswell (1993), e Os Eleitos (1983). Em agosto de 1981, o avião recebeu nova matrícula na FAA, N529B.
    Cockpit do FIFI, modernizado, mas ainda mantendo muitos elementos originais

    Entretanto, os problemáticos motores Wright Cyclone R3350-57AM, da safra da Segunda Guerra, deram muita dor de cabeça aos pilotos e mecânicos, e, após um episódio de parada de um dos motores durante um show aéreo, em 2006, a CAF resolveu tomar a difícil decisão de reter o avião no solo até que motores mais confiáveis fossem instalados.

    Em 21 de janeiro de 2008, A CAF e o Cavanaugh Air Museum anunciaram na imprensa que nada menos que 1,2 milhões de dólares estariam disponíveis para remotorizar o "Fifi".
    FIFI no Arizona

    O trabalho de remotorização foi intenso, caro e trabalhoso, e consistiu em instalar motores do mesmo tipo, mas mais modernos, utilizados em aeronaves como os Douglas A-1 Skyrider e Fairchild C-119 "Vagão Voador". Os motores foram reconstruídos combinando-se peças de motores R3350-95W e R3350-26WD, e viraram uma espécie de motores "Frankenstein", mas funcionaram bem e se revelaram bem mais confiáveis que os motores antigos do tempo da guerra.

    Em 5 de agosto de 2010, após quatro anos parado, o B-29 "Fifi" voltou a voar em exibições nas feiras aéreas, e foi baseado, de 2010 a 2013, em Addison, Texas, sede do Cavanaugh Flight Museum, cujo proprietário é Jim Cavanaugh, o maior financiador da segunda grande restauração do avião. Em 2013, o avião passou a ficar baseado no Vintage Flying Museum, no Aeroporto Internacional de Meachan, em Forth Worth, Texas. Atualmente, é uma das grandes estrelas dos shows aéreos na América do Norte.

    O "DOC"
    O B-29 "Doc" acionando os motores

    A história do B-29 "Doc" tem em comum com a história do "Fifi" por um detalhe: também foi resgatado de China Lake. Entretanto, o trabalho, a logística e o custo de trazer "Doc"à condição de aeronavegabilidade foi muito maior, e a aeronave, apesar de estar praticamente pronta, até abril de 2016 ainda não tinha voado.
    O Doc, ao ser resgatado de China Lake, em 1998

    O B-29 USAAF 44-69972  foi fabricado em Wichita, Kansas, e entregue à Força Aérea no dia 23 de março de 1945. Jamais foi enviado para a linha de batalha, e ficou nos Estados Unidos. Em outubro de 1950 foi desativado e armazenado em Pyote AFB, no Texas, mas ficou pouco tempo parado, pois em dezembro do mesmo ano voltou a voar e foi enviado para San Antonio, Texas, onde foi convertido para o padrão TB-29A.

    Foi usado por vários anos como aeronave de calibração de radar, e serviu na Guerra da Coréia, até ser retirado de serviço em 1956. Assim como vários outros B-29 da USAF, foi cedido para a Marinha e seguiu para a base de China Lake, onde seria usado como aeronave-alvo para treinamento de ataques aéreos. Milagrosamente, escapou intacto de quatro ataques de mísseis dirigidos a ele, e durante as décadas que ficou no deserto, foi atingido por um único tiro, estando portanto em relativo bom estado quando foi localizado por Tony Mazzolini, do United States Aviation Museum, em 1987.
    O Doc em China Lake, relativamente intacto, a despeito das décadas de abandono

    O avião escapou da grande destruição dos B-29 de China Lake promovido pela Marinha, por estar num local mais distante dos outros, num canto esquecido da área da base, no meio do deserto. O fato de estar abandonada, servindo de abrigo dos pássaros do deserto, não significava que a Marinha estava disposta a vender a aeronave. Mas Mazzolini era persistente, e teimou durante longos 12 anos para conseguir por as mãos no avião.
    Situação do Doc, em 1998

    Mazzolini viu que não conseguiria comprar o avião, e propôs à Marinha uma permuta, por uma aeronave North American B-25 restaurada e em condição de voo, para um Museu Naval na Flórida. A Marinha aceitou, e Mazzolini comprou um velho 25 na Venezuela, embarcou o avião para Cleveland, Ohio, restaurou a aeronave por sua conta, nas especificações da Marinha, e fez a permuta, em 1998, conseguindo o seu B-29. Foi um trabalho de persistência notável, já que só a restauração do B-25, uma aeronave muito menor, levou seis anos para ser concluída.
    O Doc em seus últimos dias em China Lake

    Inicialmente, a ideia era tirar o avião do deserto em China Lake, e levá-lo para o vizinho aeroporto de Inyokern, e aí restaura-lo para a condição de voo. Entretanto, uma avaliação das condições da célula constatou que os 42 anos que o B-29 permaneceu no deserto deixou sérios danos, especialmente forte corrosão no revestimento e na longarina inferior das asas. Seria preciso uma instalação melhor e um pessoal muito especializado para fazer uma restauração ao nível de aeronavegabilidade.
    Mazzolini e o seu avião, comprado depois de uma luta de 12 anos

    De qualquer forma, Mazzolini e um grupo de voluntário foi a China Lake retirar o avião e levá-lo para Inyokern. A aeronave estava bastante atolada na areia e deu muito trabalho para sair do lugar. O avião permaneceu em Inyokern durante dois anos, e as avaliações feitas por especialistas da Boeing comprovou a necessidade de levar o avião para Wichita, na mesma fábrica da Boeing onde a aeronave foi construída, em 1945.
    O Doc sendo transportado, em partes, para Wichita

    Em maio de 2000, o avião foi parcialmente desmontado e transportado em carretas abertas até o Kansas. A Boeing cedeu um hangar, quase no mesmo local da linha de montagem de onde o B-29 tinha saído 55 anos antes. Através de doações voluntárias, e serviço voluntário de mecânicos da própria Boeing, o processo de restauração teve início, mas andou lentamente, especialmente por falta de verbas. Em março de 2007, a aeronave deixou as instalações da Boeing e foi rebocada para o Kansas Aviation Museum, também em Wichita.
    Cauda do Doc, em trabalho de restauração

    A restauração prosseguiu num terrivelmente ritmo lento, por falta de dinheiro, e parecia que o sonho de trazer o "Doc" de volta aos ares estava perto de tornar-se uma utopia. Finalmente, em fevereiro de 2013, uma sociedade sem fins lucrativos, a Doc's Friends foi constituída e adquiriu a aeronave, graças ao esforço de empresários e entusiastas de Wichita, liderados por Jeff Turner, presidente aposentado da Spirit AeroSystems.
    Roll-out do Doc, em 23 de março de 2015


    A equipe celebra o primeiro acionamento dos motores do Doc, em setembro de 2015
    A partir da aquisição pela Doc's Friends, a restauração acelerou-se. Em junho de 2014, os motores e hélices, já totalmente revisados, foram instalados na aeronave, e previu-se que o primeiro voo aconteceria antes do final do ano. Depois de alguns atrasos, o roll-out  do "Doc" ocorreu dia 23 de março de 2015, e os motores foram colocados em funcionamento, pela primeira vez, em 18 de setembro de 2015, e vários testes do grupos motopropulsores foram realizados. O primeiro voo foi previsto para a primavera de 2016, e ainda não ocorreu.


     O "KEE BIRD"
    O B-29 "Kee Bird" pouco antes de decolar para a sua última missão

     A história do "Kee Bird"é muito interessante, ainda que não tivesse um final feliz. O B-29DC-95 AAF 45-21768, foi um dos últimos aviões B-29 fabricados, quando a Segunda Guerra Mundial já tinha acabado entre agosto e setembro de 1945.
    O Kee Bird em missão militar, no Ártico, em 1946
    A aeronave foi entregue à AAF em Grand Island Army Airfield, em Nebraska, mas nunca foi  alocado a qualquer unidade da AAF nessa base, até o início de 1946, quando o Reconnaisansse 46 Squadron - RS46 foi formado.
    O Kee Bird voando em formação, no Ártico
    O objetivo dessa unidade, cuja base ficava em Ladd Field, perto de Fairbanks, no Alaska, era o reconhecimento estratégico. A missão do grupo era fazer reconhecimento fotográfico na região ártica da União Soviética, mas sem invadir o espaço aéreo do país, uma vez que isso poderia ter sérios resultados, como o abatimento da aeronave. Os aviões também eram equipados com sistemas de ELINT (Inteligência Eletrônica).  Embora o Kee Bird fosse redesignado como aeronave de reconhecimento F-13, manteve as armas defensivas e os visores e equipamentos de lançamento de bombas.
    O Kee Bird após o pouso de emergência, visto de um avião de resgate, em 1947

    O RS46 também participou do Projeto Nanook, cujo objetivo era pesquisar a viabilidade de atacar a União Soviética pelas rotas de Círculo Máximo, no Ártico. Obviamente, todas as missões do RS46 eram altamente secretas.

    O RS46 foi ativado em junho de 1946, e iniciou as suas missões já no final desse mês, aproveitando o curto verão ártico. O Kee Bird fazia parte do grupo de 19 aeronaves B-29 da Unidade.

    No dia 20 de fevereiro de 1947, o Kee Bird recebeu ordens para executar uma missão muito comum: navegar até o Polo Norte  Geográfico, e retornar para Ladd Field, missão que deveria durar entre 12 a 20 horas, sob silêncio de rádio e sem cobertura radar. O Kee Bird tinha combustível suficiente para ficar no ar por 26 horas em condições normais, já que tinha tanques extras, inclusive dentro do compartimento de bombas. 11 tripulantes foram designados para a missão, a sétima do Kee Bird, e a decolagem ocorreu às 10 horas, hora local de Ladd Field.

    A aeronave sobrevoou o Polo Norte, mas se perdeu no retorno. As dificuldades de navegação no Ártico são muitas, pois, a partir do Polo Norte, todas as direções são Sul. A navegação daquela época utilizava sextantes, e, em fevereiro, o Sol ficava muito baixo, sendo quase impossível avaliar seu ângulo em relação à linha do horizonte, e, especialmente deve-se levar em consideração que todos os meridianos ficam muito próximos um do outro, se encontrando no Polo. Bússolas magnéticas também são quase inúteis no Ártico, pela grande proximidade com o Polo Norte Magnético. O avião estava voando acima da Latitude 85ºN quando se perdeu, o que tornou os erros enormes.
    O Kee Bird em maio de 1995, intacto e pronto para o acionamento

    O piloto do Kee Bird rompeu o silêncio de rádio, já no dia 21 de fevereiro, e chamou Ladd Field, e comunicou os problemas de navegação. Logo comunicou que estavam enfrentando uma tempestade que alcançava 24 mil de altura, e que estavam sobrevoando terra, mas sem ter ideia de que local era. Isso piorou a situação da navegação. Era evidente a situação de emergência, e os procedimentos de busca foram iniciados, julgando-se que a aeronave provavelmente estava em algum lugar da costa ártica do Alaska.

    Finalmente, a tripulação comunicou que restavam apenas quatro minutos de combustível, e que ia pousar em terra ou no gelo, no melhor lugar que pudessem. O pouso foi bem sucedido, sobre um lago congelado coberto de neve compactada, com leves danos para o avião e sem machucar ninguém da tripulação.
    Após taxiar, um incêndio começa e se alastrar

    A tripulação fez um debriefing, depois do pouso, e chegaram à conclusão que estavam muito fora da rota. Checando a posição no solo com o auxílio dos equipamentos de navegação, viram que tinham pousado na Groenlândia, a 80ºN e 061ºW, aproximadamente, 280 milhas ao norte de Thule, onde havia instalações militares americanas. A posição do avião, passada via rádio, foi recebida por uma aeronave civil e transmitida para Ladd Field, que estava longe demais, no entanto.

    Uma missão de resgate, via Thule, foi organizada, a aeronave foi avistada e logo a tripulação foi resgatada por uma aeronave Douglas C-54 Skymaster que pousou no lago congelado. O avião decolou do local utilizando foguetes auxiliares, escalou em Thule e depois levou os sobreviventes para Westover Field, Massachussets, onde pousou na tarde de 24 de fevereiro. Fora algumas poucas queimaduras de frio, todos os tripulantes estavam bem.

    O Kee Bird foi dado como aeronave perdida em acidente, irrecuperável e baixada definitivamente do inventário da USAAF. Os equipamentos secretos e todos os documentos da missão foram destruídos no local do acidente pela própria tripulação, mas a aeronave em si foi abandonada praticamente intacta. Pelos 47 anos seguintes, ficou congelada no remoto lago da Groenlândia, preservada.
    Nos anos 90, um piloto e aventureiro americano, Darryl George Greenamyer, cuja carreira na aviação incluiu voar Lockheed SR-71 Blackbird na Lockheed Skunk Works, além de Mustangs e Bearcats nas corridas aéreas de Reno, Nevada. Chegou até a reconstruir, a partir de destroços e peças de reposição, um Lockheed F-104 Starfighter e a fazer alguns recordes com ele. Greenamyer resolveu fundar uma empresa cujo objetivo era resgatar e voar o velho e congelado Kee Bird, a Kee Bird Limited Liability Co.
    Em julho de 1994, Greenamyer, então com 58 anos de idade, reuniu uma equipe e voou para o local de pouso do Kee Bird, na Groenlândia. Utilizou uma aeronave de carga canadense De Havilland Caribou, fabricada em 1962, usando o aeroporto militar de Thule como base de operações. O velho avião foi encontrado em muito boas condições, a ponto de Greenamyer achar que poderia tirar a aeronave de lá voando e levá-la a Thule, para maiores reparos, antes do fim do curto verão ártico.
    Usando o velho Caribou, a equipe de Greenamyer levou quatro motores e quatro hélices remanufaturadas, para substituir os grupos motopropulsores originais, danificados no pouso de emergência em 1947. As superfícies de comando, destruídas pelo longo tempo de abandono, foram substituídas, assim como os pneus, e os engenheiros, capitaneados por Rick Kriege, logo colocaram as partes elétricas, comandos de voo, sistemas hidráulicos em ordem o suficiente para tentar um voo até Thule, um voo que levaria pouco mais de uma hora.

    Infelizmente, o engenheiro chefe Rick Kriege adoeceu no local e teve que ser removido para um hospital na remota cidade de Iqaluit, no Canadá, onde acabou falecendo devido a um coágulo sanguíneo, duas semanas depois.
    O velho trator de esteiras foi abandonado por Greenamyer e foi reencontrado em 2014
    Embora o avião estivesse praticamente pronto para voar, o tempo piorou, as neves de inverno começaram a cair e a equipe de Greenamyer foi obrigada a abandonar o local até o início do próximo verão.

    Em 21 de maio de 1995, Greenamyer retornou ao local, testou os motores e os sistemas básicos do avião, e taxiou o avião com seus próprios motores. Por um momento, pareceu apto a voar para Thule, depois de ficar 48 anos congelado. Mas, o destino reservado ao avião era outro: um tanque de combustível improvisado, que alimentava a APU - Auxiliary Power Unit, vazou e pegou fogo, na fuselagem traseira do avião. Os tripulantes abandonaram a aeronave a tempo, e somente o cozinheiro e mecânico Bob Vanderveen, que estava na seção traseira acompanhando o funcionamento dos motores, sofreu alguns ferimentos por inalação de fumaça e queimaduras superficiais. 
    Os tristes restos do Kee Bird, em 2014, abandonados na Groenlândia

    O fogo não pode ser contido do lado de fora, apesar de todos os esforços da equipe. em parte devido à falta de equipamento adequado de combate ao fogo. O pessoal desistiu, sentou-se e ficou vendo a aeronave queimar. A seção dianteira logo pegou fogo também e a fuselagem inteira desabou, restando uma parte da seção central e das asas, assim como os motores, relativamente inteiros.

    Greenamyer foi muito criticado pela atabalhoada e frustrada tentativa de remover o Kee Bird da Groenlândia, e foi taxado como "pouco profissional" pelo pessoal da equipe, ao destruir por negligência uma aeronave raríssima.

    Embora tivesse circulado rumores de que os restos do Kee Bird tivessem sido resgatados por Greenamyer, o fato é que os restos do avião estão lá até hoje, incluindo os motores remanufaturados, segundo alguns, emprestados, que foram levados para funcionar e voar o avião. Repousam no lago congelado, talvez agora para sempre.

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    Os aviões a jato comerciais surgiram no início dos anos 50, tiveram um início muito atribulado, mas, a partir de 1958, dominaram os céus, tanto nos voos domésticos quanto nos voos internacionais. Durante mais de 60 anos, muitas aeronaves foram surgindo, cada vez mais eficientes, menos barulhentas e maiores, e substituíram aos poucos os jatos mais antigos. Somente os dois jatos supersônicos não possuem descendentes ou substitutos, até o momento.
    Jatos comerciais da primeira geração, no aeroporto de Orly, em Paris, nos anos 60
    A maior parte dos jatos comerciais da primeira geração já não voa mais, ou tem alguns poucos sobreviventes. Esta lista não é exaustiva, mas inclui os principais modelos que dominavam os céus até pouco tempo atrás, incluindo duas aeronaves sem sucessores, ao menos por enquanto, os supersônicos Concorde e Tupolev Tu-144, e essas duas aeronaves merecem um artigo à parte, que será publicado oportunamente.
    Nostálgica cena de Heathrow, em 1965, com os jatos VC-10 e Boeing 707

    Algumas aeronaves wide-bodies se aproximam rapidamente do fim da sua vida útil, como o Lockheed L1011 Tristar, e os russos Ilyushin Il-86. Em mais uma década, os veteranos Boeing 727 e McDonnell-Douglas DC-10 devem parar de voar definitivamente. A sobrevida dos MDD DC-9 e seus derivados também está no final, e aeronaves relativamente modernas, como os MD-11, deixaram de transportar passageiros e estão limitadas a transportar cargas.
    Comet IV da British European Airways
    De Havilland DH-106 Comet: O Comet foi o primeiro jato comercial da história. Quando foi colocado em operação, representou uma evolução tecnológica enorme, na aviação comercial, mas acabou pagando o preço do pioneirismo. Uma série de acidentes, em 1954, motivados por problemas estruturais, relacionados à fadiga prematura da fuselagem devido aos esforços de pressurização, motivaram a retirada de serviço dos primeiros aviões, os série I, e somente em 1958 aeronaves da série IV, mais evoluídos, voltaram a voar, mas agora concorrendo com jatos americanos tecnologicamente superiores e de maior capacidade, o Boeing 707 e o Douglas DC-8.
    O "Canopus" foi o último DH Comet a voar, em 1997
    O último operador comercial do Comet foi a Dan-Air, que aposentou o tipo em 1981, mas foi somente em 1997 que o último exemplar da aeronave voou, um modelo IV-C pertencente ao Ministério da Tecnologia do Reino Unido, denominado Canopus, hoje em exposição estática em Bruntingthorpe Aerodrome.
    Boeing 707 da Air France, em 1960, quando representava o ápice da tecnologia aeronáutica
    Boeing 707 e 720: Resultado secundário de um programa militar, o Boeing 707 foi o primeiro jato comercial americano a entrar em serviço, em 1958. Os conceitos de engenharia e de aerodinâmica usados nesse avião foram herdados por praticamente todos as aeronaves comerciais da Boeing que se seguiram, e foi um grande sucesso de mercado. Introduziu inovações como asas enflechadas, e motores instalados em pilones abaixo das asas. Foi um avião muito versátil tanto no transporte de carga quando de passageiros, sem contar suas virtudes militares. 1010 exemplares civis foram produzidos, mas a partir do final dos anos 70, o 707 começou a ser substituído maciçamente por aeronaves mais econômicas e silenciosas.
    O N88ZL é, talvez, o último Boeing 707-320 civil ainda capaz de voar

    Na década de 80, a USAF comprou cerca de 250 células usadas para aproveitar os motores, e a partir daí, os velhos quadrijatos foram desaparecendo aos poucos. Em 2013, 10 aeronaves do tipo ainda estava ativas, mas no início de 2016, apenas dois aviões, aparentemente, ainda mantêm seu certificado de aeronavegabilidade, um deles do modelo 707-138B, pertencente ao ator John Travolta, o N707JT, e um modelo 707-330B, operado pela Lowa, o N88ZL, ambos em configuração executiva. Duas outras aeronaves podem estar voando no Irã, em configuração VIP, pela Meraj Airlines e alugados ao governo do Irã, mas sua condição de operação atual é incerta.    
    DC-8 da Swissair em Zurique, em novembro de 1978

    Douglas DC-8: O grande concorrente do Boeing 707 foi o Douglas DC-8. Esse quadrijato, de configuração básica semelhante ao do rival, era, no entanto, mais evoluído tecnologicamente e de maior capacidade, mas não teve o mesmo sucesso comercial: 556 aeronaves do tipo foram produzidas entre 1958 e 1972.
    Douglas DC-8 operado pela JAL, em 1972
    Quando chegou ao fim da carreira, o DC-8 era mais popular e valia mais que os 707, e muitas células foram remotorizadas com motores mais econômicos e de maior empuxo, aumentando a sua sobrevida no mercado. Em julho de 2015, apenas 5 aeronaves do tipo ainda operavam, quatro cargueiros e um avião-laboratório utilizado pela NASA, o N817NA.
    O Caravelle SE-DAI, do Le Caravelle Club, da Suécia, parece ser o último avião do tipo ainda capaz de voar
    Sud Aviation SE-210 Caravelle: Primeiro jato comercial de curto/médio alcance, o bimotor francês Caravelle voou pela primeira vez em maio de 1955 e foi um dos jatos europeus mais bem sucedidos. Foi o primeiro avião a ter os motores instalados na cauda, o que proporcionou uma cabine mais silenciosa e uma asa aerodinamicamente mais limpa. Foi muito usado nas rotas europeias, mas fez sucesso em empresas nas Américas. É considerado até hoje um dos mais belos aviões comerciais já produzidos. 282 exemplares do Caravelle, de todos os modelos foram produzidos, o último deles em 1972.
    Caravelle da Air France em agosto de 1977
     O último avião em condição de aeronavegabilidade, o 9Q-CPI, da Waltair, do Congo, deixou de voar no início de 2005. Uma aeronave Caravelle III, em boas condições, tecnicamente capaz de ser rapidamente recolocada em voo, é cuidadosamente preservada na Suécia pelo Le Caravelle Club, o SE-DAI. O certificado de tipo do Caravelle, no entanto, já foi cancelado pelo seu último detentor, a EADS.
    Vickers VC-10 da Caledonian/BUA, nos anos 60.
    Vickers VC-10: A Vickers lançou seu VC-10 como um jato quadrimotor de longo alcance, apto a operar até nos quentes e elevados aeroportos africanos, no início dos anos 60. O elegante avião, equipado com quatro motores Rolls-Royce Conway na cauda, tinha bom desempenho e uma cabine silenciosa, e foi mais popular entre os passageiros e tripulantes britânicos que os onipresentes Boeing 707. Entretanto, apenas 54 exemplares foram fabricados, e os primeiros usuários foram a BOAC (depois, British Airways), a East African, a British United (BUA) e a Ghana Airways.
    Os últimos VC-10 voaram na RAF como aviões-tanque até 2013
    O último exemplar foi fabricado em 1972, e muitos aviões tiveram utilização militar na RAF, como aviões tanques, incluindo várias células civis usadas e desativadas pelas empresas aéreas. A RAF finalmente desativou o tipo em setembro de 2013. Um único exemplar parece ter capacidade de voltar ao voo, em Bruntingthorpe, o ZD241 da RAF, uma vez operado pela BOAC como G-ASGM, e alguns outros foram preservados somente para exibição no solo.
    Tupolev Tu-104 em Estocolmo, Suécia, em maio de 1971
    Tupolev Tu-104: O surpreendente Tupolev Tu-104, pouco conhecido no Ocidente, foi, na verdade, o segundo jato comercial de passageiros a operar no mundo, após o pioneiro Comet inglês. Entre 1956 e 1958, foi o único jato comercial em operação no mundo, e foi muito bem sucedido, pois, embora sua produção tenha sido encerrada em 1960, com 201 exemplares fabricados, o tipo permaneceu em operação regular até 1979.
    Tupolev Tu-104 da Aeroflot, na Suécia, em julho de 1972
    Permaneceu em uso militar até 1981, e o último exemplar a voar fez um voo de translado para o Museu de Ulyanovski, em 1986. Não tem células sobreviventes capazes de ser recolocadas em voo, a não ser depois de pesadas restaurações.
    BAC 111-200 da British Caledonian
    BAC One-Eleven: O inglês BAC 111 (One-Eleven) foi o segundo jato comercial de curto alcance a ser lançado no mercado, depois do Caravelle, na metade dos anos 60. Voou pela primeira vez em 20 de agosto de 1963 e entrou em serviço em várias companhias europeias e americanas em 1965. Muito bem sucedido, teve sua produção encerrada pela BAC, na Inglaterra, em 1982, mas continuou sendo produzido na Romênia até 1989, pela Rombac One-Eleven.
    BAC 111-500 da Transbrasil, em 1975, no Aeroporto de Congonhas
    Ao todo, 244 aviões do tipo foram fabricados. Sua rápida retirada de serviço, nos anos 90, foi motivada principalmente pelas restrições ao ruído nos aeroportos europeus, e o detentor do certificado da aeronave, a Airbus, cancelou seu certificado de aeronavegabilidade em 2010. O último One Eleven militar da RAF voou pela última vez em 2012, e apenas dois aviões usados pela Northrop-Grumman como bancada de testes voadoras permaneciam em uso limitado em 2015, o N164W e o N162W.
    Raro Dassault Mercure da Air Inter, único operador do tipo
    Dassault Mercure 100: O fabricante francês Dassault se aventurou no concorrido mercado da aviação comercial no final dos anos 60 e lançou um bimotor de curto alcance semelhante ao Boeing 737-200 em 1974. Não conseguiu enfrentar a pesada concorrência dos fabricantes americanos McDonnell-Douglas e Boeing, e somente uma empresa operou o tipo, a francesa Air Inter. Apenas 12 aviões foram fabricados e o tipo saiu de cena em abril de 1995, sem ter registrado acidentes e com alto índice de confiabilidade. Apenas um avião foi preservado, mas sem possibilidade de voltar a voar.
    HS-121 Trident da British European Airways, em agosto de 1971
    Hawker-Siddeley HS-121 Trident: O Trident foi uma aeronave de médio e curto alcance lançado pela Hawker-Siddeley em 1964, em resposta a um pedido da BEA - British European Airways de um jato para suas rotas europeias, complementando sua frota de turboélices. Sucessivos atrasos contribuíram para que o avião fosse ultrapassado pelo americano Boeing 727, de configuração muito semelhante, trijato com todos os motores na cauda.
    Trident da BA, em 17 de janeiro de 1980, em Heathrow
    Somente 117 aeronaves foram fabricadas até 1978. Os últimos exemplares voaram na China até o começo dos anos 90, e nenhum exemplar existe em condição de voo atualmente, apenas alguns em exposição estática.
    Fokker 28 operado pelo fabricante, em Le Bourget, em 1977
    Fokker F-28 Fellowship: O jato bimotor holandês Fokker 28 foi anunciado em 1962, mas entrou em operação somente em março de 1969. Com motores Rolls-Royce na cauda, foi uma aeronave de curto alcance/regional de sucesso, com 241 células produzidas até o final da fabricação, em 1987. A partir daí, foi sucedido pelos modelos Fokker 70 e Fokker 100.
    O C-FONF, Fokker 28 operado pela Air Ontário, do Canadá, acidentou-se em 1989
    Em setembro de 2015, apenas duas empresas operavam o tipo, no entanto: três aeronaves na Air Leasing Cameron (TJ-ALD, TJ-ALF e TJ-ALG) e uma única aeronave na Fly-SAX (5Y-EEE), ambas na África (Camarões e Quênia, respectivamente).
    Convair 880 da TWA, que foi o maior operador do tipo
    Convair 880 e 990 Coronado: Os quadrijatos da Convair são contemporâneos do Boeing 707 e do Douglas DC-8, mas não resistiu à competição com essas aeronaves devido à menor capacidade de passageiros, levados numa configuração de 5 fileiras de poltronas, enquanto seus competidores tinham 6 fileiras.
    Convair 990 da Spantax, o último grande operador desse modelo
    O Convair 990 tinha uma velocidade espetacular, era o jato comercial mais veloz do seu tempo, mas seus motores GE consumiam muito combustível em comparação com os Pratt-Whitney JT-3D dos 707 e DC-8. A linha de produção encerrou-se em 1962 (Convair 880) e 1963 (Convair 990), com apenas 65 880 e 37 990 construídos. Começaram a ser retirados de serviço na década de 70, e os últimos voaram em serviço comercial nos anos 80. Nenhum exemplar em condições de voo foi preservado.
    Lockheed L1011 Tristar da Air Lanka, no aeroporto Charles de Gaulle, Paris, em março de 1992
    Lockheed L1011 Tristar: A Lockheed projetou o Tristar, um elegante trijato de fuselagem larga no final dos anos 60, e o primeiro avião voou em 1970. Seu concorrente principal era o McDonnell-Douglas DC-10, que levou vantagem devido a problemas no desenvolvimento dos motores Rolls-Royce do avião da Lockheed, o que atrasou a produção e as vendas.
    O último Tristar a voar com matrícula americana foi convertido em lançador de foguetes espaciais
    Como resultado, o Tristar vendeu pouco e deixou de ser produzido em 1984, com apenas 250 aeronaves construídas, e a Lockheed deixou o mercado da aviação comercial. Em 2016, poucas aeronaves ainda estavam operacionais: dois da AMW Tchad (TT-DAE E TT-DAF), dois da RollinsAir de Honduras (HR-AWM e HR-AVN), um da Kallat El Saker da Líbia (XT-BRK) e um da Decan 360, da Índia (3C-MIA), embora essa última empresa não esteja operando no momento, e é altamente improvável que a aeronave esteja voando. Nos Estados Unidos, uma empresa de lançamento de cargas espaciais, a Orbital Sciences, operava até recentemente um L1011, o N140SC, como plataforma de lançamento de foguetes Pegasus, mas, ao que parece, a empresa paralisou suas atividades.
    Os últimos Ilyushin Il-86 foram retirados do serviço civil em 2011
    Ilyushin Il-86: O quadrijato de fuselagem larga Ilyushin Il-86  foram construídos em escala limitada pelos russos a partir dos anos 70, mas sua utilização ficou restrita à Rússia e a outros poucos países do bloco Socialista. 106 Il-86 foram produzidos entre 1976 e 1995, e apenas quatro parecem ainda estar operando na Força Aérea Russa, como postos de comando aerotransportados. 
    Ilyushin Il-86 da Aeroflot, em 28 de agosto de 2003
    O Il-86 nunca teve acidente fatal com passageiros pagantes a bordo desde que entrou em serviço ativo civil, em 1980, um recorde de segurança impressionante. Seu sucessor, o Il-96, ainda é produzido em escala mais limitada ainda, apenas 1 ou 2 aviões por ano.
     

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    Em 1945, com o término da Segunda Guerra Mundial, muitos empresários brasileiros resolveram investir no transporte aéreo, pois as estradas de rodagem eram poucas e precárias e o transporte ferroviário já entrava em franca decadência. Além disso, o fim da guerra liberou para o mercado de aviões civis uma grande quantidade de aeronaves de transporte militares excedentes, a preços extremamente baixos.
    Convair 440 da REAL
    Um desses empresários era o paulista Vicente Mammana Neto, que inicialmente, em 1943, tentou estabelecer a Cia. Santista de Aviação, projeto que acabou não indo para frente. Dois anos depois, fez uma parceria com o empresário Armando de Aguiar Campos e o comandante Linneu Gomes, piloto comercial da antiga TACA (empresa brasileira que operou de abril a maio de 1945, com uma única aeronave DC-3), e fundaram, em dezembro de 1945, uma empresa denominada Redes Estaduais Aéreas Limitada, cuja sigla era REAL, depois redenominada REAL - Transportes Aéreos.
    A REAL e suas coligadas operaram um total de 99 aeronaves Douglas DC-3 , C-47 e similares
    A empresa adquiriu três aeronaves Douglas C-47 (versão militar do DC-3) usados, que receberam as matrículas PP-YPA, PP-YPB e PP-YPC, e inaugurou sua primeira linha em 7 de fevereiro de 1946, entre os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Santos-Dumont, no Rio de Janeiro.
    Aeronave Bristol 170 Wayfarer, operada por pouco tempo na REAL
    As linhas foram estendidas até Curitiba, ainda durante o primeiro semestre de 1946, e a empresa oferecia três voos diretos na rota Congonhas-Santos Dumont. Em 1947, passou a operar mais rotas, incluindo destinos como Londrina e Foz do Iguaçu, no Paraná.
    Anúncio do Bristol 170, de 1946
    Ainda em 1946, a REAL comprou dois bimotores ingleses Bristol 170  Mk. II Wayfarer, matriculados PP-YPD e PP-YPE. Uma terceira aeronave, que deveria ser matriculada PP-YPF, acidentou-se antes da entrega e nunca chegou a operar. Os Bristols foram usados na linha Curitiba - São Paulo - Rio de Janeiro, e eram os aviões de maior capacidade de passageiros na aviação comercial brasileira naquela época, com 36 lugares. Os aviões, no entanto, nunca foram muito populares, eram barulhentos demais, sofriam com infiltração de água da chuva e davam muitos problemas, inclusive estruturais, o que forçou a sua retirada de serviço com pouco mais de um ano de operação. Terminaram por ser desmontados e vendidos como sucata.
    Douglas C-47 da REAL operando em Curitiba, em 1946
    Mais aeronaves Douglas C-47 foram adquiridas, e a frota aumentou para 10 aviões até o final de 1947. Em 1948, a REAL adquiriu o controle da Linhas Aéreas Wright, mas não chegou a operar os dois Lockheed 18 Lodestar dessa empresa,. que foram vendidos para aquisição de mais C-47. Ao invés disso, dobrou o número dos seus C-47, e a frota compreendia 20 aeronaves do tipo até 1950, incluindo as 4 aeronaves da Linha Aérea Natal, comprada pela REAL em 1949.
    Aeronave C-47 da REAL em Londrina, Paraná, pilotada pelo dono da empresa, Linneu Gomes
    A REAL fazia uma guerra tarifárias com as outras empresas, praticando preços mais baixos, e, com certeza, pode ser considerada a primeira empresa aérea low-cost/low-fare do Brasil, 20 anos antes desse conceito ser aplicado pela Southwest, nos Estados Unidos.
    O C-47 da REAL foi o primeiro avião comercial a operar em Cascavel, no Paraná
    Em 1951, a REAL comprou também a empresa LATB - Transcontinental, mas vendeu quase todas as aeronaves dessa empresa, exceto 4 C-47, que aumentaram a frota para  24 aeronaves do tipo. Com a incorporação da LATB, no entanto, a REAL expandiu fortemente suas linhas na região Nordeste do país.

    De fato, muitas empresas aéreas fundadas após a Segunda Guerra Mundial revelaram-se deficitárias, e a REAL aproveitou-se desse fato, expandindo tanto a frota quanto as rotas.
    Concepção artística do Curtiss C-46 da REAL - Nacional
    Em 1951, a REAL adquiriu quatro aeronaves Curtiss C-46, de maior capacidade que os C-47, matriculados PP-YQC, PP-YQD, PP-YQE e PP-YQI. Esses aviões, entretanto, ficaram na empresa por pouco tempo, operando até 1953. Com a aquisição da Aerovias e da Nacional, a REAL voltaria a operar o tipo, algum tempo depois.
    Curtiss C46 da REAL - Nacional, antes operado pela Itaú (foto: Jetsite)
    Em 1954, a REAL comprou a Aerovias Brasil, que continuou operando sob bandeira própria, no entanto. A Aerovias também operava várias linhas internacionais, incluindo uma linha para Miami, nos Estados Unidos, usando aeronaves DC-3. com várias escalas. Tal viagem durava nada menos que 48 horas de voo.
    DC-3 da Aerovias, recuperado e exibido no Museu Aeroespacial
    Com a aquisição da Transportes Aéreos Nacional, em 1956, a REAL chegou à sua maior expansão no mercado doméstico, e as três empresas, REAL, Aerovias e Nacional, passaram a operar num consórcio denominado REAL Aerovias Nacional, depois chamado de REAL Aerovias Brasil e REAL Aerovias Brasília, numa homenagem à nova capital do país, então em construção.
    Hangar da Aerovias, adquirida pela REAL em 1954
    O consórcio operava, em 1957,  117 aeronaves de diversos modelos, a maior frota de uma empresa aérea brasileira até o momento, e era listada como a sétima maior frota comercial do mundo naquela época, colocação nunca mais atingida ou ultrapassada por nenhuma outra empresa aérea brasileira. O número de aeronaves Douglas C-47/DC-3 operados, no total, pelo consórcio, chegou a 99 aeronaves, sendo que 89 dessas chegaram a operar simultaneamente, por volta de 1958.
    Os Convair 340 da REAL na fábrica, prontos para entrega ao operador (foto: Jetsite e Revista Flap)
    Em 1954, a REAL encomendou o tipo de aeronave que viria a se tornar emblemática nas suas linhas domésticas, os Convair 340. Confortáveis e pressurizados, os seis Convair 340 foram adquiridos novos pela REAL, e matriculados PP-YRA/B/C/D/E/F. Depois, chegaram mais 12 Convair 440 Metropolitan, alongados e modernizados em relação ao modelo 340. Os remanescentes dessa frota operaram até o fim da REAL, em 1961, e foram vendidos pela Varig, que permaneceu usando somente seus próprios, e mais antigos, Convair 240.
    Convair e outros aviões da REAL, em Congonhas
    Quatro Douglas DC-4 (C-54) foram incorporados à frota do consórcio a partir de 1954, todos vindos da frota da Aerovias Brasil, matriculados PP-AXQ, PP-AXR, PP-AXS e PP-YRO. Com exceção do PP-AXS, acidentado em novembro de 1957, os demais foram vendidos para o Lóide Aéreo, e posteriormente voaram muito tempo na VASP.
    Douglas DC-4 da REAL, originalmente comprado pela Aerovias
    Entre 1954 e 1955, a REAL passou a formar seus pilotos, utilizando uma aeronae Fairchild PT-19, o PP-GFH, quatro aeronaves Vultee BT-15, os PP- GOK, PP-GOL, PP-GOM e PP-GON, e um North American T-6, o PP-GOV. Essas aeronaves foram complementadas em 1959 por dois bimotores Rockwell Aerocommander 560 e 680, o PP-YQT e o PP-YQU.
    Plastimodelo de um dos Vultee BT-15 da REAL, onde eram usados para treinamento de pilotos
    O grande impulso da REAL nas linhas internacionais viria com a aquisição de quatro Lockheed L1049H Super Constellation, que foram entregues entre fevereiro e março de 1958. Esses quatro aviões, matriculados PP-YSA, PP-YSB, PP-YSC e PP-YSD, passaram a operar linhas que iam de Buenos Aires até Miami, com várias escalas no Brasil e em outros países. Em julho de 1960, estabeleceram uma linha que chegava até Tóquio, no Japão, passando por Manaus, Bogotá, Los Angeles, Honolulu e Wake. A REAL foi a primeira empresa brasileira a operar para o Japão.
    Lockheed Super Constellation da REAL
    No tempo da operação dos Constellations, a REAL pintou em destaque, nas pontas das asas e nos anúncios, a expressão "Super H", para induzir o público a pensar que esses aviões eram mais modernos que os Constellation "Super G" da Varig, embora na prática fossem praticamente idênticos em termos de conforto e desempenho, pois o modelo L1049H tinha apenas uma porta de carga e um piso reforçado, em relação ao modelo G. Foi a chamada "Guerra das Letras", e a Varig usou um subterfúgio, ao escrever a palavra "Intercontinental" na ponta das asas dos seus L1049G, com a letra "I" em destaque, induzindo o público a pensar que era um modelo "I", mais moderno que o "H", embora o modelo "I" jamais tivesse existido.
    Um dos quatro Constellation da REAL
    Por volta de 1960, os balanços da REAL apresentavam, no entanto, constantes prejuízos. Os planos de expansão da frota, no entanto, continuavam. A REAL havia encomendado quatro aeronaves Convair 880 a jato, cuja entrega seria feita no começo de 1963. A encomenda foi convertida para o modelo 990, e seriam os primeiros jatos da REAL. Para eles, já estavam reservadas as matrículas PP-YSE, PP-YSF, PP-YSG e PP-YSH. A REAL foi vendida para a Varig antes da entrega dessas aeronaves, e a Varig tentou a todo custo cancelar essas encomendas, mas, por força de contrato, teve que receber três delas, que acabaram recebendo as matrículas PP-VJE, PP-VJF e PP-VJG.
    Dois Convair da REAL em Congonhas: eram aeronaves confortáveis e pressurizadas, muito populares entre os passageiros (foto: Helmut Dierkes)
    O mesmo aconteceu com três aeronaves turboélice Lockheed Electra, que foram comprados pela REAL da American Airlines, e receberiam as matrículas PP-YJF, PP-YJG e PP-YJH. A Varig recebeu esses aviões muito a contragosto, com as matrículas renomeadas, respectivamente, para PP-VJN, PP-VJL e PP-VJM. Os Electras, ao contrário dos Convair 990, no entanto, fizeram muito sucesso na Varig e foram complementados por vários outros, que serviram até 1992, na Ponte Aérea Rio-São Paulo.
    A REAL chegou a promover os jatos Convair 990, que acabaram sendo recebidos pela VARIG
    Graves acidentes em 1960 prejudicaram ainda mais a situação da empresa, que já estava operando com prejuízo. Entre 1957 e 1961, a REAL sofreu sete acidentes graves, com a perda de 99 vidas, entre tripulantes e passageiros, mas, mesmo assim,  a REAL adquiriu cinco aeronaves Douglas DC-6B, que levariam as matrículas PP-YSI, PP-YSL, PP-YSM e PP-YSN, em 1961. Os dois últimos foram cancelados, mas os outros três foram recebidos e operaram por pouco tempo na REAL, sendo depois passados para a Varig quando essa empresa assumiu o controle da REAL, em agosto de 1961.
    Anúncio da venda de metade da Aerovias para a Varig, em maio de 1961. Pouco tempo depois, em agosto, a Varig assumiria todo o consórcio e a REAL desapareceria dos céus brasileiros
    O Departamento de Aviação Civil - DAC, detectou os problemas da REAL, que incluíam, além da questão financeira, o estado de saúde ruim do comandante Linneu Gomes, que então controlava a empresa, e a concorrência predatória com as outras companhias. O então Presidente da República, Jânio Quadros, tão logo assumiu, recomendou uma "racionalização" das linhas, especialmente as internacionais, e, em 2 de maio de 1961 a Varig assumiu 50 por cento do capital da Aerovias Brasil de Linneu Gomes. Em agosto, a Varig acabou comprando todo o Consórcio, que assim chegou ao fim, após apenas 15 anos de operação. Em más condições de saúde, Linneu Gomes logo morreria também.
    Os Douglas DC-6B foram os últimos aviões adquiridos e entregues à REAL, em 1961
    A REAL operava com tarifas competitivas e foi a primeira empresa a operar em Brasília, três anos antes da inauguração da cidade. Jamais operou aeronaves turboélice ou a jato, somente aviões com motores a pistão. No entanto, foi a primeira empresa aérea a operar em muitos aeroportos brasileiros, sendo que alguns desses, atualmente, não são mais atendidos pela aviação comercial. Em 1960, era a maior empresa aérea brasileira e dominava mais de 30 por cento do mercado, mas desapareceu subitamente apenas um ano depois.
    Propaganda dos Super Constellation da REAL

    Convair 440 da REAL (foto: Jetsite)


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    Durante 36 anos, os Boeing 737 da Vasp voaram por todo o Brasil. A Vasp foi a primeira empresa aérea brasileira a adquirir o 737, em 1969, e realmente popularizou as viagens domésticas em aviões a jato no Brasil, pois tais aviões chegaram a todos os cantos do país. Nada menos que 70 aeronaves Boeing 737, de três modelos diferentes, voaram na empresa até o cessamento das atividades da empresa, em 27 de janeiro de 2005.
    PP-SMA, o primeiro 737 do Brasil, decolando de Porto Alegre em junho de 2004
    A Vasp, no início dos anos 60, estava bem atrasada em relação ao equipamento operado, quando comparada às empresas concorrentes. De fato, a Varig e a Panair já operavam jatos no início da década, incluindo os jatos de médio porte Sud Aviation Caravelle. Na verdade, o melhor equipamento que a Vasp tinha era o excelente e popular turboélice Vickers Viscount. O restante da frota era uma mistura heterogênea de velhos aviões com motor a pistão, incluindo os já cansados Douglas DC-3 e DC-4.
    O primeiro Boeing da VASP no pátio do fabricante, em abril de 1969
    Durante o Governo Militar, em 1966, a Vasp pediu autorização ao Departamento de Aviação Civil para adquirir a mais nova aeronave da Boeing, o 737. O pedido foi negado, sob a alegação que a Varig tinha prioridade para adquirir aeronaves Boeing no Brasil. Essas atitudes autoritárias eram comuns na época. Durante muito tempo, a diretoria de todas as empresas aéreas tinha um representante do governo, com poder de veto, em geral um militar da Força Aérea Brasileira.
    Cartão postal de um Boeing 737 da Vasp em voo, nos anos 70
    Sem muita alternativa, a Vasp acabou adquirindo dois jatos ingleses BAC One Eleven série 400 na frota, que entraram em operação em dezembro de 1967. No entanto, a Varig acabou por adquirir aeronaves Boeing 727-100 para a sua frota, declinando dos 737, e a Vasp aproveitou a brecha para adquirir o modelo, dessa vez sem mais restrições do Departamento de Aviação Civil.
    O PP-SMA em voo, nos anos 70
    A Boeing, por sua vez, após entregar 30 aeronaves Boeing 737-100 para a Lufthansa, resolveu se concentrar num modelo alongado, o modelo 737-200, por sugestão da própria Lufthansa. Assim, deixou de produzir o modelo -100 e o modelo -200 fez muito sucesso no mercado, até a década de 1980.
    O PP-SMD foi um dos quatro Boeing 737 iniciais da Vasp, mas foi exportado pouco tempo depois
    Em 18 de julho de 1969, a Vasp mostrou ao público, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, os novíssimos Boeing 737-200. Eram quatro aeronaves, matriculadas PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC e PP-SMD. Os aviões fizeram sucesso imediato. Internamente, eram bem semelhantes aos Boeing 707 internacionais, com seis fileiras de poltronas em classe única. O PP-SMB veio em configuração cargueira, e os demais, exclusivos para passageiros. Um quinto 737 de passageiros, o PP-SME, foi acrescentado à frota em 25 de julho.
    O PP-SME no Galeão, em 1981. Foi destruído num acidente em Guarulhos
    Nove outros 737 novos se seguiram, a partir de 1972, matriculadas PP-SMF, PP-SMG, PP-SMH, PP-SMP, PP-SMU, PP-SMV, PP-SMX, PP-SMY e PP-SMZ, e os aviões  PP-SMG e seguintes  já eram  de modelo diferente, denominado Boeing 737-200 Advanced (Adv). Esse modelo teve alguns refinamentos aerodinâmicos, motores mais potentes e aptos a operar em aeroportos altos e quentes, além de sistemas de freios automáticos (auto-brake).
    O PP-SMV fazendo voo de exibição sobre o Aeroporto do Jacarepaguá, nos anos 70

    Algumas aeronaves de modelo mais antigo foram compradas usadas da PSA em 1974, sendo matriculadas no Brasil como PP-SMQ, PP-SMR, PP-SMS e PP-SMT. Um avião cargueiro, o PP-SMW, também foi comprado usado da Southwest e incorporado a frota em setembro de 1974, e a Southwest acabou levando um 737 de passageiros na transação, o PP-SMD.
    O PP-SRX foi o mais antigo Boeing 737 a operar numa empresa aérea brasileira
    Em 1975, a Vasp comprou mais dois Boeing 737-200 novos da fábrica, os PP~SNA e PP-SNB. Em 1976, vieram ainda, novos da fábrica, os PP-SNC e PP-SND. Todos os que vieram depois foram comprados usados ou arrendados por leasing operacional.
    Linha de Boeings 737 em Congonhas

    Os Boeing 737 da Vasp detinham um ótimo índice de segurança, mas em 2 de abril de 1978, a empresa perdeu seu primeiro 737, o PP-SMX, em um pouso de barriga em Congonhas. A tripulação esqueceu de abaixar o trem de pouso, e o avião acabou destruído pelo fogo subsequente. Nenhuma vítima fatal foi registrada entre as 40 pessoas que estavam a bordo, no entanto.
    O PP-SND levando carga, nos anos 80

    No início da década de 1980, a Vasp operava uma frota de 23 Boeing 737-200, sendo 16 aeronaves compradas novas (modelo 737-2A1) de passageiros, 1 cargueiro modelo 737-2A1F, 5 compradas usadas, de passageiros, vindas da Southwest (modelos 737-214) e da Egypt Air (modelo 737-248, o mais antigo 737 usado na Vasp) e um cargueiro comprado usado (modelo 737-297). Era, então, o principal tipo em operação na empresa.
    Esquema de pintura usado por volta de 1982, e que não durou muito tempo

    Na década de 1980, ainda foram adquiridos alguns 737-200 usados, os PP-SNK (1982), PP-SNO, PP-SNP (1984), PP-SNY, PP-SNW (1985), mas a década marca a aquisição dos primeiros modelos 737-300, equipados com motores CFM-56, mais econômicos, e atualizações na aviônica, além de outros refinamentos e aumento na capacidade.
    O PP-SMY usou por pouco tempo esse esquema de metal polido. Não deu certo, embora o avião ficasse mais leve, pois dava muita manutenção

    Em 25 de maio de 1982, o PP-SMY acidentou-se no Aeroporto de Brasília, durante o pouso. O trem de pouso do nariz entrou em colapso e o avião dividiu-se em dois pedaços. Dois passageiros morreram, entre as 118 pessoas a bordo (112 passageiros e 6 tripulantes). Esse foi o primeiro acidente de Boeing 737 no Brasil.
    Notícia de jornal mostra o acidente do PP-SNY em Brasilia

    Em 22 de fevereiro de 1983, grave acidente aconteceu com o Boeing 737 PP-SNC, em Manaus, logo após a decolagem.  Esse avião transportava uma carga de televisores para São Paulo. Os dois pilotos a bordo morreram.

    Em 28 de janeiro de 1986, outro acidente vitimou o PP-SME. A tripulação cometeu um erro ao tentar decolar de uma pista de táxi inacabada, sob intenso nevoeiro, e o avião acabou se destroçando num barranco ao final dessa taxiway, com perda total. Felizmente, apenas um passageiro faleceu, das 72 pessoas a bordo (67 passageiros e 5 tripulares).
    O PP-SME, acidentado em Guarulhos em 1986

    O primeiro Boeing 737-300 da Vasp chegou à empresa em 18 de abril de 1986, e foi o primeiro 737 "Classic" a operar no Brasil, matriculado PP-SNS. Esse avião foi logo seguido por outros aviões do tipo -300, mais modernos, silenciosos e potentes: PP-SNQ, PP-SNT, PP-SNU, PP-SNY (1986), PP-SNV (1987), PP-SNW PP-SNZ (1989).
    O PP-SMB, o primeiro 737 cargueiro da VASP

    Por essa época, em 1987, passava na televisão a novela "Brega e Chique", na Rede Globo, e os usuários dos aviões apelidaram os Boeing 737-200 da Vasp de "Bregas", e os 737-300 de "Chiques". O apelido pegou apenas para os velhos -200, que sempre foram apelidados de "bregas" ou "breguinhas", embora vários fossem mais confortáveis e luxuosos que os novos -300. Esses, por sua vez, chegaram a ser apelidados de "Cascão", devido à aversão que os novos motores CFM-56 tinham pela chuva, apagando com frequência, um defeito que logo seria sanado.
    O PP-SFN, um modelo 737-300, operados entre 1986 e 2005

    Em 29 de setembro de 1988, o PP-SNT, um Boeing 737-300, foi sequestrado por um desequilibrado que pretendia forçar o piloto a atirar a aeronave contra o Palácio do Planalto, sede do Governo Federal. Embora o co-piloto do avião fosse assassinado pelo sequestrador, o comandante Fernando Murilo de Lima e Silva conseguiu salvar o avião, descendo quase sem combustível em Goiânia. 
    O PP-SFK, um 737-300

    No início dos anos 1990, a Vasp, ainda controlada pelo Governo do Estado de São Paulo, e às vésperas de ser privatizada, operava uma frota de 21 Boeing 737-200 e 8 Boeing 737-300. Logo a seguir, a empresa foi privatizada e o Grupo Canhedo, de Brasília, assumiu seu controle acionário.
    O antigo PP-SMS, o  mais usado de todos os 737 da Vasp

    Privatizada, a Vasp passou por grande crescimento durante a década de 1990, e trouxe novas aeronaves Boeing 737, tanto dos modelos -200 quanto dos -300. Assim, foram acrescentados à frota os -200 PP-SRW, PP-SRV (1990), PP-SPA, PP-SPB, PP-SPC (1991), PP-SPG, PP-SPH (1994), PP-SPI, PP-SPF (1995), PP-SFI, PP-SFJ, PP-SPJ (1998) e PP-SFS (1999). Ao todo, a Vasp operou um total de 41 Boeing 737-200.
    Apenas 3 Boeing 737-400, como o PP-SOJ, foram operados pela Vasp, e por pouco tempo.



    A Vasp também operou três aviões 737-400, mas por curto período, entre 1991 e 1992, que foram matriculados PP-SOH, PP-SOI e PP-SOJ.
    O PP-SOJ foi um dos 3 Boeing 737-400 da Vasp

    Na década de 1990, a Vasp sofreu um dois acidentes, um deles com um 737-200: o velho PP-SND, que fazia um voo cargueiro, caiu ao se aproximar de Cruzeiro do Sul, no Acre, vitimando seus três ocupantes.
    O 737-400 PP-SOI, em Miami, quando fazia o translado para o Brasil, em 1991

    O outro acidente aconteceu em Guarulhos, em 02 de fevereiro de 1995, quando o Boeing 737-200 PP-SMV retornou ao aeroporto depois de sofrer pane hidráulica. Varou a pista e teve graves danos estruturais, mas nenhuma vítima.
    Restos do PP-SMV, acidentado em Guarulhos

    A Vasp modernizou os sistemas de navegação de alguns Boeing 737-200, inclusive sistemas GPS, para melhorar a operacionalidade, mas muitos desses aviões chegaram ao fim da vida útil navegando apenas por sistemas de radionavegação convencional
    O PP-SMP em Salvador, em 2004. Pouco tempo depois, essa aeronave seria paralisada justamente nesse aeroporto

    A partir do ano de 1999, nenhuma aeronave 737 chegou mais para a Vasp, e frota foi sofrendo um envelhecimento gradativo. Muitos modelos mais novos, especialmente os -300, foram devolvidos, e a frota foi se reduzindo aos -200 mais antigos, com alguns  -300 restritos a operar a ponte aérea Rio-São Paulo e poucas outras rotas. Quando a empresa cessou suas atividades, em janeiro de 2005, contava com 17 Boeing 737, sendo 14 737-200 e 3 737-300.
    O antigo PP-SMS tinha um interior impecável, com poltronas de couro

    Em 26 de janeiro de 2003, a Vasp sofreu seu último acidente com o Boeing 737-200: o PP-SPJ chocou-se com algumas árvores quando se aproximava do Aeroporto de Rio Branco, no Acre, e fez um pouso desastroso, que causou a perda total da aeronave, mas sem vítimas entre as 93 pessoas a bordo, 87 passageiros e 6 tripulantes.
    O PP-SPJ foi o último 737 da Vasp a sofrer um acidente, sem vítimas

    Em má situação financeira, a Vasp entrou em decadência fortemente a partir de 2003, e o Departamento de Aviação Civil cancelou o certificado de aeronavegabilidade de oito aviões em setembro de 2004, os mais antigos da empresa: PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC, PP-SMP, PP-SMQ, PP-SMR, PP-SMS e PP-SMT, muito voados e desgastados, e que estavam sem cumprir boletins obrigatórios de manutenção (AD). Essas aeronaves acabaram encostadas e canibalizadas para manter o restante da frota voando, mas em 27 de janeiro do ano seguinte, o PP-SFN, um 737-300, fez o voo VP4265, entre Fortaleza, Recife,  Maceió, Salvador e Guarulhos, o último voo da empresa. Toda a frota foi paralisada desde então.
    O PP-SMH no hangar de manutenção da Vasp em Congonhas, 2004

    Nessa época, o PP-SMS era, talvez, o jato comercial com maior número de ciclos e ainda em operação, mais de 100 mil. Tinha tantos reforços estruturais na fuselagem que a Vasp não podia vender todos os assentos, devido ao peso extra dos reforços. O Departamento de Engenharia da Vasp conseguiu manter uma impressionante taxa de operacionalidade e confiabilidade desses aviões tão antigos, superando as melhores expectativas do fabricante.
    O PP-SPH em Ilhés, 2003

    Dos aviões paralisados, alguns foram retomados pelos proprietários arrendadores, e a maior parte da frota própria ficou se deteriorando ao relento em vários aeroportos pelo país afora. Muitos ainda permanecem abandonados, outros foram desmontados e alguns poucos foram comprados por particulares, e estão expostos ou armazenados, esperando restauração, mas sem chance de voltar a voar. Logo abaixo, disponibilizamos a relação completa dos Boeing 737 operados pela Vasp, e o destino de cada um até essa data, 21 de junho de 2016:
    O PP-SMU em Recife, 2004, pouco antes da Vasp paralisar suas atividades

    Ainda que a frota tenha envelhecido muito, com alguns aviões voando por mais de 35 anos, os 737 da Vasp revelaram-se aeronaves muito seguras, com baixa taxa de acidentes e mortes, ainda mais considerando o grande número de aeronaves voadas e o longo tempo de serviço. Sem considerar o tripulante assassinado em 1988 por um sequestrador, foram apenas 8 mortos em 35 anos de serviço de 70 aeronaves operacionais, sem grandes tragédias.
    O pioneira PP-SMA foi canibalizado em Confins depois que o DAC paralisou 8 737 mais antigos em setembro de 2004

    Alguns mitos cercam algumas aeronaves da Vasp, especialmente os Boeing 737-200. Um desses mitos afirma que o PP-SMA, primeiro 737 operado no Brasil, teria interessado ao fabricante, que queria comprá-lo e preservá-lo. Isso nunca teve fundamento algum. Essa aeronave está, contudo, preservada em Vespasiano, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, por um particular. O PP-SMA nem mesmo foi o mais antigo 737 operado no Brasil, título que cabe ao PP-SRX. De todos os Boeing 737-200 voados na Vasp, apenas dois, os PP-SPA e PP-SFS, permanecem voando, mas um número surpreendente deles foi preservado, em condição estática, até agora.

    LISTA DOS BOEING 737 OPERADOS PELA VASP (1969-2005): Esta lista foi compilada por ordem de matrícula no RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro. 70 aeronaves Boeing 737 foram operadas pela Vasp, sendo 41 Boeing 737-200, 26 Boeing 737-300 e 3 Boeing 737-400. As matrículas PP-SNY e PP-SNW foram utilizadas, cada uma, por duas  aeronaves da Vasp, um Boeing 737-200 e  um 737-300 cada.

    Boeing 737-200 (1969-2005):

    PP-SMA: Boeing 737-2A1 - c/n 20092 l/n 161: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 21/04/1969, entregue em 18/07/1969, operou até setembro de 2004, quando teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso pelo DAC. Paralisado e canibalizado no Aeroporto de Confins-Belo Horizonte/MG, removido do aeroporto para um terreno privado, na Avenida das Nações, em Vespasiano/MG, sem destino definido:
    O PP-SMA agora é mantido em um terreno particular em Vespasiano/MG

    PP-SMB: Boeing 737-2A1F - c/n 20093 l/n 169: comprado novo pela Vasp, aeronave de carga, primeiro voo 14/05/1969, entregue em 18/07/1969, operou até setembro de 2004, quando teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso pelo DAC. Paralisado e canibalizado no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus/AM. A célula condenada, incompleta e desmontada foi vendida para Tadeu Milbratz e removido para Nanuque/MG, ainda em trabalho de restauração e sem destino definido;
    O PP-SMB em Manaus, abandonado. Felizmente foi resgatado

    PP-SMC: Boeing 737-2A1 - c/n 20094 l/n 182: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 28/06/1969, entregue em 18/07/1969, operou até setembro de 2004, quando teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso pelo DAC. Paralisado e canibalizado no Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos/SP, foi comprado em leilão e levado para Contagem/MG, onde será transformado em uma boate;

    PP-SMD: Boeing 737-2A1 - c/n 20095 l/n 188: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 08/07/1969, entregue em 18/07/1969, operou até 1º de outubro de 1974, quando foi vendido à Southwest, onde foi matriculado N25SW. Foi para a Piedmont como N767N, em 08/12/1978 e para a US Air em 05/08/1989 como N215US. Retirado de serviço em 10/02/1996 e levado para Marana, Arizona, onde foi desmantelado;
    O PP-SMD em 9172

    PP-SME: Boeing 737-2A1 - c/n 20096 l/n 190: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 16/07/1969, entregue em 25/07/1969, operou até 28/01/1986, quando se acidentou no Aeroporto Internacional de São Paulo Guarulhos, ao tentar decolar de uma pista de táxi incompleta sob forte nevoeiro. Um passageiro morreu. Aeronave desmontada e matrícula cancelada;
    PP-SME

    PP-SMF: Boeing 737-2A1 - c/n 20589 l/n301: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 21/06/1972, entregue em 18/07/1969, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp encerrou suas operações. Paralisado e canibalizado no Aeroporto de São Paulo-Congonhas, e desmontado em 08/2011.
    A destruiçãodo PP-SMG, em agosto de 2011

    PP-SMG: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20777 l/n 324: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 02/07/1973, entregue em 10/07/1973, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp paralisou suas atividades. Paralisado no Aeroporto de São Paulo-Congonhas, e desmontado em 08/2011. Essa aeronave foi sequestrada no Paraná em 16/08/2000, quando foi obrigada a pousar em Porecatu/PR. Os sequestradores levaram dinheiro do Banco do Brasil que estava no bagageiro e liberaram a aeronave.
    O PP-SMG foi leiloado em Congonhas nessas tristes condições

    PP-SMH: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20778 l/n 325: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 10/08/1973, entregue em 17/08/1973, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp paralisou suas atividades. Paralisado no Aeroporto Juscelino Kubitschek-Brasília/DF, adquirido em leilão, completo e com motores e removido para Itapejara d'Oeste/PR, restaurado, preservado e exibido em área rural.
    O PP-SMH foi preservado em Itapejara d'Oeste/PR

    PP-SMP:  Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20779 l/n 327: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 31/08/1973, entregue em 21/09/1973, operou até setembro de 2004, quando teve o seu certificado de aeronavegabilidade cassado pelo DAC. Paralisado no Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães, Salvador/BA, onde está praticamente completo, mas em estado de abandono.
    O PP-SMP abandonado em Salvador

    PP-SMQ: Boeing 737-214 - c/n 20155 l/n 188. comprado usado pela Vasp da PSA, onde foi N382PS, primeiro voo 12/06/1969, entregue à Vasp em 16/05/1974, operou até setembro de 2004, quando teve o seu certificado de aeronavegabilidade cassado pelo DAC. Paralisado no Aeroporto de São Paulo-Congonhas, onde foi desmontado em agosto de 2011.

    PP-SMR: Boeing 737-214 - c/n 20157 l/n 189. comprado usado pela Vasp da PSA, onde foi N384PS, primeiro voo 11/07/1969, entregue à Vasp em 16/05/1974, operou até setembro de 2004, quando teve o seu certificado de aeronavegabilidade cassado pelo DAC. Paralisado no Aeroporto de Viracopos - Campinas/SP, onde ainda deve servir, em péssimo estado, como área de treinamento para bombeiros e diversos.

    PP-SMS: Boeing 737-214 - c/n 20159 l/n 193. comprado usado pela Vasp da PSA, onde foi N386PS, primeiro voo 11/07/1969, entregue à Vasp em 16/05/1974, operou até setembro de 2004, quando teve o seu certificado de aeronavegabilidade cassado pelo DAC. Paralisado no Aeroporto de São Paulo - Congonhas, onde foi desmontado em agosto de 2011.
    O PP-SMS no Galeão. Foi desmontado em Congonhas

    PP-SMT: Boeing 737-214 - c/n 20160 l/n 195. comprado usado pela Vasp da PSA, onde foi N387PS, primeiro voo 31/07/1969, entregue à Vasp em 16/05/1974, operou até setembro de 2004, quando teve o seu certificado de aeronavegabilidade cassado pelo DAC. Paralisado no Aeroporto do Galeão - Rio de Janeiro/RJ, onde está abandonado.

    PP-SMU: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20967 l/n 364. comprado novo pela Vasp, primeiro voo 02/07/1974, entregue à Vasp em 04//09/1974, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp cessou as operações. Paralisado no Aeroporto de São Paulo - Congonhas, foi desmontado em 08/2011.
    O PP-SMV acidentado em Guarulhos

    PP-SMV: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20968 l/n 367. comprado novo pela Vasp, primeiro voo 19/07/1974, entregue à Vasp em 09/081974, operou até 02/02/1995, quando se acidentou no Aeroporto Internacional de São Paulo - Guarulhos. A aeronave sofreu panes hidráulicas após a decolagem e retornou ao aeroporto, sofrendo danos irreparáveis ao pousar e varar a pista. Não houve vítimas, e o avião foi desmontado depois de servir como plataforma de treinamento para bombeiros do aeroporto;
    O PP-SMV acidentado, quando era desmontado em Guarulhos

    PP-SMW: Boeing 737-297 - c/n 20346 l/n 258, aeronave de carga, produzido para a Aloha, mas não entregue. primeiro voo em 24/11/1970. Entregue para a Southwest em 29/09/1971, como N23SW, e comprado pela Vasp em 27/09/1974, aparentemente trocado com o ex PP-SMD. Operou cargas na Vasp/Vaspex até a paralisação da Vasp em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de São Paulo - Guarulhos/SP, vendido em leilão para o Cmte. Edeni Capistrano, e removido para a cidade de Araraquara/SP, onde foi restaurado e exposto à visitação com outra aeronave ex-Vasp, o PP-SFI;

    PP-SMX: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20969 l/n 369. comprado novo pela Vasp, primeiro voo 14/09/1974, entregue à Vasp em 28/08/1974, operou até 02/04/1978, quando se acidentou no Aeroporto de São Pasulo - Congonhas. O avião pousou de barriga na pista, pois a tripulação esqueceu-se de baixá-lo. Não houve baixas entre os 44 ocupantes a bordo, mas a aeronave ficou irrecuperável e foi desmontada;

    PP-SMY: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20970 l/n 376. comprado novo pela Vasp, primeiro voo 24/09/1974, entregue à Vasp em 04/10/1974, operou até 25/05/1982, quando se acidentou no Aeroporto de Brasília. O avião teve sua bequilha quebrada no pouso e derrapou na pista, dividindo-se em dois pedações. Houve dois passageiros mortos, entre os 118 ocupantes a bordo, e a aeronave ficou irrecuperável e foi desmontada;

    PP-SMZ: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 20971 l/n 382. comprado novo pela Vasp, primeiro voo 28/10/1974, entregue à Vasp em 07/11/1974, operou até janeiro de 2005, quando a empresa deixou de operar. Ficou paralisado no Aeroporto de São Paulo - Guarulhos, e foi desmontado em 2014. A parte frontal da fuselagem foi preservada e serve de mock-up para uma escola de aviação de São José dos Pinhais/PR.

    PP-SNA: Boeing 737-2A1 (Adv) - c/n 21094 l/n 412: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 24/08/1975, entregue em 20/09/1975, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp cessou suas operações. Paralisado no Aeroporto de Brasília/DF, onde permaneceu até ser vendido para um negociante de Mauá/SP, que não recolheu a aeronave, que foi novamente a leilão e comprada pelo empresário Rogério Tokarski, que pretende preservar o avião. Sua situação, no entanto, é incerta ;
    O PP-SNA em Brasília, já paralisado, em 2004. Nunca mais voltaria a voar

    PP-SNB: Boeing 737-2A1F (Adv) - c/n 21095 l/n 432: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 12/09/1975, entregue em 02/10/1975, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp cessou suas operações. Paralisado no Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães, Salvador/BA, onde está praticamente completo, mas em estado de abandono. Há notícias que será preservado e transformado em boate em Mossoró/RN;

    PP-SNC: Boeing 737-2A1C (Adv) - c/n 21187 l/n 443: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 12/12/1975, entregue em 29/01/1976, operou até 22/02/1983, quando se acidentou num voo de carga em Manaus/AM, logo após a decolagem, morrendo seus dois pilotos.

    PP-SND: Boeing 737-2A1C (Adv) - c/n 21188 l/n 444: comprado novo pela Vasp, primeiro voo 22/12/1975, entregue em 29/01/1976, operou até 22/06/1992, quando se acidentou, com perda total, num voo de carga na aproximação (colisão com solo em voo controlado) em Cruzeiro do Sul/AC, morrendo seus três ocupantes.
    O PP-SND no Aeroporto do Galeão, em 1980

    PP-SNK: Boeing 737-2L9 (Adv) - c/n 21686 l/n 550: comprado usado pela Vasp, primeiro voo 09/01/1979, entregue em 22/01/1979 para a Maersk Air, seu operador original. Veio da Maersk para a Vasp em 07/08/1982, vendido em 01/08/1984 e arrendado da GPA em 17/09/1984. Devolvido em 22/12/1992, passou por diversos operadores desde então, foi desativado pela Air Namíbia, seu último operador em 01/2007, e armazenado em Johannesburgo, África do Sul. Situação atual incerta;

    PP-SNO: Boeing 737-2L9 (Adv) - c/n 21685 l/n 549: comprado usado pela Vasp, primeiro voo 03/01/1979, entregue em 17/01/1979 para a Maersk Air, seu operador original. Veio da Maersk para a Vasp em 17/08/1982, Devolvido em 22/12/1992, passou por diversos operadores desde então, sendo o seu último operador a Mandala Airlines, da Indonésia, onde foi o PK-RIF. Paralisado desde que a Mandala parou de operar, em 03/2011.

    PP-SNP: Boeing 737-269 (Adv) - c/n 21206 l/n 448: arrendado já usado pela Vasp, primeiro voo 05/03/1976, entregue em 17/03/1976 para a Air Kuwait, seu operador original. Arrendado da GPA para a Vasp em 27/12/1975, devolvido em 22/12/1992. Passou por diversos operadores desde então, foi desativado pela WestJet Airlines, seu último operador em 05/2005, como C-GWJK e armazenado. Situação atual e localização incerta;

    PP-SNW: Boeing 737-244 (Adv) - c/n 22580 l/n 787: Veio da South African Airways, onde era ZS-SIA. Primeiro voo em 04/08/1981, entregue à South African em 14/08/1981. Veio para a Vasp em 22/11/1985 e foi devolvido em 19/03/1988. A aeronave passou por outros operadores e perdeu-se num grave acidente com a TANS, em Lima no Peru, em 23/08/2005, quando era matriculada OP-1809-P;

    PP-SNY: Boeing 737-248C - c/n 20218 l/n 199:Veio da Nigeria Airways, onde era EI-ASC, e arrendado da GPA. Primeiro voo em 21/08/1969, entregue à Air Lingus, seu operador original, em 09/09/1969. Veio para a Vasp em 18/12/1985 e foi devolvido em 31/03/1986. A aeronave passou por outros operadores e voou por último na TAF - Linhas Aéreas, como PR-DMA, que cessou suas operações em 05/2009. Reportado como armazenado em Singapura, situação atual incerta;

    PP-SPA: Boeing 737-205 (Adv) - c/n 23464 l/n 1223: Veio da Braathens, onde era LN-SUA. Primeiro voo em 10/04/1986, entregue à Braathens em 29/04/1986. Veio para a Vasp em 07/12/1991 e foi devolvido em 17/11/1992 . A aeronave passou por outros operadores e atualmente opera na LAM - Linhas Aéreas de Moçambique, como C9-BAJ.
    PP-SPA

    PP-SPB: Boeing 737-205 (Adv) - c/n 23465 l/n 1226: Veio da Braathens, onde era LN-SUU. Primeiro voo em 18/04/1986, entregue à Braathens em 06/05/1986. Veio para a Vasp em 05/12/1991 e foi devolvido em 06/03/1993 . Atualmente está armazenada como N465TW, desde 02/2012, situação atual e localização incertas;

    PP-SPC: Boeing 737-205 (Adv) - c/n 23466 l/n 1236: Veio da Braathens, onde era LN-SUZ. Primeiro voo em 16/05/1986, entregue à Braathens em 04/06/1986. Veio para a Vasp em 14/11/1991 e foi devolvido em 06/03/1993 . Atualmente está armazenada como N467TW, desde 02/2013, situação atual e localização incertas. O PP-SPC foi o mais moderno Beoing 737-200 operado pela Vaxp;

    PP-SPF: Boeing 737-2L7C (Adv) - c/n 21073 l/n 419: Veio da Air Nauru, onde era C2-RN3. Primeiro voo em 06/06/1975, entregue à Air Nauru em 25/06/1975. Veio para a Vasp em 05/01/1995 e operou até o fechamento da empresa em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de Salvador/BA, foi leiloado duas vezes e adquirido na última vez por um comprador de Juazeiro/BA. Vem sendo desmontado lentamente, ainda em Salvador.

    PP-SPG: Boeing 737-2L7 (Adv) - c/n 21616  l/n 553: Veio da Air Nauru, onde era C2-RN3. Primeiro voo em 18/09/1978, entregue à Air Nauru em 29/09/1978. Veio para a Vasp em 08/12/1994 e operou até o fechamento da empresa em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de Manaus/AM, foi leiloado e adquirido pela empresa Ecosucatas, de Mauá/SP, que o desmontou em 09/2012;
    PP-SPG

    PP-SPH: Boeing 737-2L9 (Adv) - c/n 22070 l/n 419: Veio da Air Nauru, onde era C2-RN8. Primeiro voo em 29/10/1979, entregue à Maersk, seu operador original, em 09/11/1979. Veio para a Vasp em 08/12/1994 e operou até o fechamento da empresa em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de Brasília/DF, foi leiloado e adquirido por um comprador de Urutaí/GO. A aeronave foi preservada na Fazenda Sorriso Metálico, nessa cidade;
    O PP-SPH abandonado em Brasília

    PP-SPI: Boeing 737-2Q3 (Adv) - c/n 21476 l/n 519: Veio da Japan Transocean, onde era JA-8443. Primeiro voo em 09/05/1978, entregue à Southwest Air Lines, seu operador original, em 26/05/1978. Veio para a Vasp em 19/05/1995 e operou até o fechamento da empresa em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de Recife/PE, foi leiloado e adquirido pela empresa Megatubos, de Cabo Santo Agostinho/PE. Desmontado e transformado em sucata em 09/2013;

    PP-SPJ: Boeing 737-2M9 (Adv) - c/n 21236 l/n 461: Veio da Zambia Airways, onde era 9J-AEG. Primeiro voo em 26/05/1976, entregue à Zambia Airways em 07/06/1976. Veio para a Vasp em 06/07/1995 e operou até se acidentar no pouso em Rio Branco/AC, em 26/01/2003, com perda total da aeronave, mas sem vítimas fatais. Desmontado no local;

    PP-SRV: Boeing 737-2K2 (Adv) - c/n 22296 l/n 668: Veio da Transavia Airlines, onde era PH-TVS. Primeiro voo em 16/05/1980, entregue à Transavia em 05/06/1980. Veio para a Vasp em 13/12/1990  e devolvido para a Transavia em 29/02/1992. Seu último operador foi a Ryanair, onde foi EI-CKP. Desmontado em Dublin, Irlanda, em 01/2006;

    PP-SRW: Boeing 737-204 (Adv) - c/n 22058 l/n 629: Veio da Aloha Airlines, onde era G-BGYK. Primeiro voo em 20/12/1979, entregue à Britannia Airways, seu operador original, em 14/01/1980. Veio para a Vasp em 08/12/1990 e foi devolvido em 29/02/1992. Seu último operador foi a Peruvian Airlines, que o operou, como OB-1841-P até maio de 2016, quando o avião foi armazenado;

    PP-SRX: Boeing 737-248 - c/n 19425 l/n 153: Veio da Egypt Air, onde era SU-AYX. Primeiro voo em 02/04/1969, entregue à Air Lingus, seu operador original, em 15/04/1969. Veio para a Vasp em 21/11/1976, e vendido para a Air Lingus em 31/03/1987. Acidentou-se em Iquitos, no Peru quando era operado pela Faucett, em 24/12/1987, sem vítimas, matriculado OB-R314. O PP-SRX foi o mais antigo Boeing 737 operado pela Vasp em toda a sua história;

    PP-SFI: Boeing 737-2Q3 (Adv) - c/n 21478 l/n 591. comprado usado pela Vasp da Japan Transocean, onde era JA-8445. primeiro voo 20/07/1979, entregue à Vasp em 30/06/1998, operou até janeiro de 2005, quando a Vasp cessou as operações em janeiro de 2005. Paralisado no Aeroporto de São Paulo - Congonhas, vendido em leilão em 2012 para o Cmte. Ednei Capistrano, e removido para a cidade de Araraquara/SP, onde foi restaurado e exposto à visitação com outra aeronave ex-Vasp, o PP-SMW;
    O PP-SFI preservado em Araraquara/SP, junto com o PP-SMW

    PP-SFS: Boeing 737-2Q3 (Adv) - c/n 22736 l/n 896: Veio da Japan Transocean, através da FSB, onde eram, respectivamente, JA-8475 e N763BA . Primeiro voo em 15/07/1982, entregue à Southwest Air Lines, seu operador original, em 08/10/1982. Veio para a Vasp em 01/04/1999 e operou por pouco tempo, até 18/10/1999, quando foi repassado à Lan Peru, como VP-BBP. Atualmente voa na Aerovias DAP, no Chile, como CC-ABD.

    Boeing 737-300 (1986-2005):

    PP-SNQ:Boeing 737-317 - c/n 23173 l/n 1098: Veio da CP Air, arrendado da GPA, onde era C-FCPG. Primeiro voo em 10/03/1985, entregue à CP Air em 12/04/1985. Veio para a Vasp em 30/04/1986 e e devolvido em 22/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Southwest Airlines, onde era matriculado N661SW. Estocado em 07/2012, situação atual e localização incertas;

    PP-SNR: Boeing 737-317 - c/n 23174 l/n 1104: Veio da CP Air, arrendado da GPA, onde era C-FCPI. Primeiro voo em 09/04/1985, entregue à CP Air em 26/04/1985. Veio para a Vasp em 04/07/1986 e e devolvido em 01/10/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Southwest Airlines, onde era matriculado N693SW. Estocado em 11/2013, e desmontado em 08/2014;

    PP-SNS: Boeing 737-317 - c/n 23175 l/n 1110: Veio da CP Air, arrendado da GPA, onde era C-FCPJ. Primeiro voo em 25/04/1985, entregue à CP Air em 12/04/1985. Veio para a Vasp em 30/04/1986 e e devolvido em 22/12/1992., Operou em diversas empresas e opera atualmente na Southwest como N686SW;
    O PP-SNT ficou famoso devido ao sequestro sofrido em 1988

    PP-SNT: Boeing 737-317 - c/n 23176 l/n 1213: Veio da CP Air, arrendado da GPA, onde era C-FCPK. Primeiro voo em 18/03/1986, entregue à CP Air em 02/04/1986 . Veio para a Vasp em 16/12/1986 e e devolvido em 22/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Southwest Airlines, onde era matriculado N698SW. Estocado em 09/2012, situação atual e localização incertas. Essa aeronave foi sequestrada em 19/09/1988 por um desequilibrado mental, que assassinou o copiloto no decorrer da ação.


    PP-SNU: Boeing 737-317 - c/n 23177 l/n 1216: Veio da CP Air, arrendado da GPA, onde era C-FCPL. Primeiro voo em 25/03/1986, entregue à CP Air em 09/04/1986. Veio para a Vasp em 22/12/1986 e devolvido em 22/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a KD Avia, onde era EI-CHH. Estocado em09/2009 em Lasham, no Reino Unido. Situação atual incerta;

    PP-SNV: Boeing 737-3Y0 - c/n 23826 l/n 1372: Veio, arrendado da GPA e novo para a Vasp. Primeiro voo em 06/04/1987, entregue à Vasp em 21/04/1987 e devolvido em 22/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Southwest Airlines, onde era matriculado N699SW. Estocado em 10/2013 e desmontado a seguir;

    PP-SNW: Boeing 737-33A - c/n 23173 l/n 1098: Veio arrendado da GPA, novo de fábrica. Primeiro voo em 15/06/1989 entregue à Vasp em 03/07/1989 e devolvido em 24/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a AirAsia. Estocado em 11/2008, situação atual e localização incertas; A matricula PP-SNZ também foi usada por outra aeronave da Vasp, um 737-200;

    PP-SNY: Boeing 737-3H9 - c/n 23415 l/n 1171: Veio arrendado da JAT Airways, onde era YU-ANH. Primeiro voo em 22/11/1985, entregue à JAT Airways em 10/12/1985. Veio para a Vasp em 25/11/1986 e e devolvido em 21/04/1987., Operou em diversas empresas e seu último operador foi a JAT Airways, onde manteve a mesma matrícula inicial. Retirado de serviço e desmontado em data e local incertos; A matrícula PP-SNY também foi usada por outra aeronave da Vasp, um 737-200;

    PP-SNZ: Boeing 737-33A - c/n 24097 l/n 1741: Veio arrendado da GPA, novo de fábrica. Primeiro voo em 21/06/1989 entregue à Vasp em 06/07/1989 e devolvido em 24/12/1992., Operou em diversas empresas e seu último operador, com registro PK-YVU, foi a Batavia, que encerrou operações em 31/01/2013, situação atual e localização incertas;
    PP-SOA
    PP-SOA: Boeing 737-3Y0SF - c/n 23747 l/n 1363: Veio usado da Sobelair. e arrendado da GPA. Primeiro voo em 17/03/1987, entregue à Hispania Airlines, seu primeiro operador, em 01/04/1987. Entregue à Vasp em 14/12/1990 e devolvido em 22/12/1992. Operou em diversas empresas e atualmente voa na Estafeta Carga Aérea com registro XA-AJA, e convertido em cargueiro;

    PP-SOB: Boeing 737-3Y0 - c/n 23748 l/n 1381: Veio usado daTranswede e arrendado da GPA. Primeiro voo em 29/04/1987, entregue à Hispania Airlines, seu primeiro operador, em 08/05/1987. Entregue à Vasp em 02/12/1990 e devolvido em 05/05/1992. Operou em diversas empresas e seu último operador foi a US Airways, onde tinha o registro N334AW. Foi armazenado em 11/2011, local e situação incertos;

    PP-SOC: Boeing 737-33A - c/n 24790 l/n 1955: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 08/11/1990, Entregue à Vasp em 11/02/1991 e devolvido em 20/11/1992. Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Aerosur, com registro CP-2595. Estocado desde 10/2012, situação atual e localização incertas;
    O PP-SOC no Aeroporto Santos-Dumont

    PP-SOD: Boeing 737-33A - c/n 24791 l/n 1984: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 11/01/1991, Entregue à Vasp em 07/02/1991 e devolvido em 01/12/1992. Operou em diversas empresas e atualmente opera na Sriwijaya Air como PK-CJT;

    PP-SOE: Boeing 737-33A - c/n 25010 l/n 2008: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 22/02/1991, Entregue à Vasp em 07/03/1991 e devolvido em 18/11/1992. Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Viva AeroBus, onde era registrado XA-VIL. Estocado desde maio de 2016, situação atual e localização incertas;

    PP-SOF: Boeing 737-33A - c/n 25011 l/n 2012: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 01/03/1991, Entregue à Vasp em 10/04/1991 e devolvido em 24/12/1992. Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Eastern Skyjets, registrado A6-ESS. Estocado desde 05/2014, situação atual e localização incertas;

    PP-SOG: Boeing 737-33A - c/n 25032 l/n 2014:Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 08/03/1991, Entregue à Vasp em 10/04/1991 e devolvido em 13/01/1993. Operou em diversas empresas e seu último operador foi a Viva AeroBus, onde era registrado XA-VIM. Estocado desde 12/2015, situação atual e localização incertas;


    PP-SOK: Boeing 737-33A - c/n 25057 l/n 2046:Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 03/05/1991, Entregue à Vasp em 20/06/1991 e devolvido em 16/12/1992. Operou depois na Transbrasil como PT-TEQ, na Rio-Sul como PT-MNJ e na Webjet como PR-WJE. Atualmente voa na Boliviana de Aviacion, como CP-2718;

    PP-SOL: Boeing 737-33A - c/n 25119 l/n 2069:Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 06/06/1991, Entregue à Vasp em 20/06/1991 e devolvido em 15/12/1992. Operou depois na Transbrasil como PT-TER, e vários outros operadores. O último operador foi a Eastern Skyjets, e a aeronave está armazenada desde 09/2014 com o registro N375DC;

    PP-SOR: Boeing 737-3L9 - c/n 25125 l/n 2059:Veio da Maersk Air, onde era OY-MMW,  praticamente novo. Primeiro voo em 22/05/1991, Entregue à Vasp em 09/08/1991 e devolvido em 09/08/1992. Operou depois em vários outros operadores. Atualmente está operando para a Avia Traffic Company Kyrgyzstan, como EX-37010

    PP-SOT: Boeing 737-3L9 - c/n 25150 l/n 2074:Veio da Maersk Air, onde era OY-MMY praticamente novo. Primeiro voo em 13/06/1991, Entregue à Vasp em 09/08/1991, voou na empresa até o seu fechamento, em janeiro de 2005. Ficou paralisado no Aeroporto de São Paulo - Congonhas, até fevereiro de 2012, quando foi desmontado;
    O PP-SOT sendo desmontado em Congonhas

    PP-SOU: Boeing 737-3L9 - c/n 25360 l/n 2140: Veio novo para a Vasp. Primeiro voo em 01/10/1991, Entregue à Vasp em 18/10/1991, voou na empresa até o seu fechamento, em janeiro de 2005. Devolvido para a Wells-Fargo, como N103VR, mas ficou paralisado no Aeroporto do Rio de Janeiro - Galeão, até abril de 2008, quando foi desmontado
    PP-SOU


    PP-SFJ: Boeing 737-3K9 - c/n 24212 l/n 1633:Veio usado da Western Pacific, onde era N945WP. Primeiro voo em 24/10/1988, Entregue à Air Atlantis, seu operador original, em 134/11/1988. como CS-TIF. Veio para a Vasp em 29/08/1998, voou na empresa até o seu fechamento, e fez o último voo da empresa em 27 de janeiro de 2005. Ficou paralisado no Aeroporto de porto Alegre - Salgado Filho, até ser desmontado e vendido como sucata;
     
    O PP-SFJ fez o último voo da VASP, em 27 de janeiro de 2005. Nessa foto é visto ainda em Guarulhos alguns dias depois

    PP-SFK: Boeing 737-33R - c/n 28868 l/n 2881:Veio usado da Western Pacific, onde era N963WP. Primeiro voo em 24/04/1997, Entregue à Western Pacific em 14/05/1997. Veio para a Vasp em 09/05/1998 e foi devolvido em 28/06/2000. Voou para outros operadores, e atualmente está voando na Boliviana de Aviacion, como CP-2921;

    PP-SFL: Boeing 737-3S3 - c/n 23787 l/n 1374:Veio usado da Western Pacific, onde era N375TA. Primeiro voo em 09/04/1987, Entregue à Air Europa, seu operador original, em 24/04/1987. Veio para a Vasp em 29/03/1998, e devolvido em 26/06/2001. Operou depois na Varig, como PP-VQW, na BRA TRansportes Aéreos e na Oceanair como PR-BRK, e seu último operador foi a Aerogal, que devolveu a aeronave para a ILFC, em fevereiro de 2011. Situação e localização atuais desconhecidos;

    PP-SFM: Boeing 737-3Q8 - c/n 24299 l/n 1598:Veio usado da Western Pacific, onde era N956WP. Primeiro voo em 11/08/1988, Entregue à Viva Air, onde era EC-189, em 01/11/1988. Veio para a Vasp em 27/04/1998, e foi devolvido em 27/02/2001. Voou em várias outras empresas e seu último operador foi a Air Italy, onde era I-AIGM. Foi armazenado em abril de 2012 e logo em seguida desmanchado;

    PP-SFN:  Boeing 737-3L9 - c/n 27925 l/n 2763:Veio da Maersk Air, onde era OY-MAU. Primeiro voo em 28/10/1995, Entregue à Maersk em 18/11/1995. Veio para a Vasp em 02/07/1998, e voou até o fechamento da empresa em janeiro de 2005. Retomado em 01/06/2008, voou em outros operadores, e opera hoje para a trigana Air Servie, onde é PK-YSH.

    Boeing 737-400 (1991/1992): 
    PP-SOH:  Boeing 737-4Y0F - c/n 24683 l/n 1901:Veio para Vasp da SAHASA, arrendado da GPA. Primeiro voo em 27/07/1990, entregue à SAHSA em 09/08/1990. Entregue à Vasp em 27/04/1991 e devolvido em 15/04/1992. Operou em várias outras empresas, e foi convertido em cargueiro para operar na Modern Logistics, do Brasil, como PP-YBB;

    PP-SOI: Boeing 737-4Y0F - c/n 24691 l/n 1904:Veio para Vasp da SAHASA, arrendado da GPA. Primeiro voo em 23/07/1990, entregue à SAHSA em 07/08/1990. Entregue à Vasp em 12/04/1991 e devolvido em 11/04/1992. Operou em várias outras empresas, e foi convertido em cargueiro. Opera hoje na Cargo Air como LZ-CGT;

    PP-SOJ: Boeing 737-4Y0 - c/n 24911 l/n 2033:Veio para Vasp arrendado da GPA. Primeiro voo em 08/04/1991, Entregue novo à Vasp em 25/04/1991 e devolvido em 15/12/1992. Operou em várias outras empresas, seu último operador foi a Lion Airlines, onde foi PK-LIQ. Armazenado desde 06/2012. estado e localização atuais incertos.


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    O desastre do voo 123 da Japan Airlines, em 1985, no Japão, foi o maior desastre de avião envolvendo uma única aeronave até hoje, e o segundo pior desastre aéreo de todos os tempo, atrás apenas do desastre de Tenerife, que envolveu duas aeronaves Boeing 747, em março de 1977, e que vitimou 583 pessoas.
    Concepção artística do colapso do Boeing 747 do voo JAL 123
    O voo JAL 123 começou no Aeroporto de Haneda, em Tokyo, no dia 12 de agosto de 1985. Era um belo, úmido e quente dia de verão japonês, e no dia seguinte começaria o Festival Obon, tradicional período de feriados tradicionais budistas. Durante esse festival, os japoneses aproveitam o feriado para viajar para resorts ou voltar às suas terras natais.
    O Boeing 747-SR46 JA8119, destruído no acidente do JAL 123
    O avião utilizado era o Boeing 747-SR46, registrado JA8119. Embora os Boeing 747 sejam normalmente usados em longos voos internacionais, no Japão são usados em voos domésticos também, devido à grande demanda de passageiros, e esse modelo, especificamente, foi fabricado para isso, e denominado SR - Short Range. Essa versão do avião carregava 20 por cento menos combustível que o modelo -100 padrão, tinha reforços estruturais nas asas, na fuselagem e nos trens de pouso, e maior payload (carga paga).

    O JA8119 foi entregue à Japan Airlines no dia 19 de fevereiro de 1974, e tinha 515 assentos ao todo, 22 de primeira classe, 54 de classe executiva e 439 de classe econômica. Na ocasião do acidente, tinha 25.030 horas de voo e 18.835 mil ciclos de operação.
    Diagrama de assentos do JA8119, mostrando os assentos dos passageiros sobreviventes
    No dia 12 de agosto de 1985, o avião estava escalado para cumprir seis voos, e o voo fatídico deveria ser o quinto desses voos. O avião pousou em Haneda às 17h 12mim, hora local, vindo de Fukuoka, cumprindo o voo JAL 366. Ficou estacionado no Portão 18, por quase uma hora, embarcando e desembarcando passageiros.

    O plano de voo previa velocidade de cruzeiro de 467 Knots TAS, FL 240, tempo de voo para Osaka estimado em 54 minutos e autonomia de 3h 15min.
    Os tripulantes do voo JAL 123, acidentado em 12 de agosto de 1985: Cmte. Takahama, Primeiro Oficial Sasaki e Engenheiro de voo Fukuda
    O voo 123, com destino a Osaka, deveria partir às 18 horas. A tripulação era muito experiente, e o comando estava a cargo de Masami Takahama, de 49 anos de idade e aproximadamente 12.423 horas de voo, sendo 4.842 no Boeing 747. O primeiro oficial era Yutaka Sasaki, de 39 anos, com aproximadamente 3.963 horas de voo, sendo 2.665 delas no 747. Nesse voo, Sasaki voaria a aeronave na poltrona do lado esquerdo, como comandante em treinamento, tendo Takahama na direita como comandante-instrutor.

    A tripulação técnica era complementada pelo engenheiro de voo Hiroshi Fukuda, de 46 anos, cerca de 9.831 horas de voo, sendo 3.846 no 747, aproximadamente. Doze comissários de voo, um homem e 11 mulheres, deveriam atender os passageiros. Os dois pilotos embarcaram nesse voo, mas o engenheiro de voo já tinha cumprido as duas etapas anteriores a bordo.
    Trajetória percorrida pelo voo 123, acidentado em 12 de agosto de 1985
    Praticamente lotado, o Boeing 747 fez o push back já com atraso em relação ao horário previsto, às 18h 04min, e decolou às 18h 12min da pista 15L de Haneda, com Yutaka Sasaki nos comandos

    às 18h 24min, logo após nivelar no FL 240 (24 mil pés), a tripulação reportou situação anormal a bordo, a princípio uma despressurização explosiva, a julgar pelo forte ruído de explosão ouvido claramente a bordo. A tripulação colocou o código 7700 no transponder e solicitou o FL 220 para retornar a Haneda.

    Na cabine de passageiros, um verdadeiro caos estava instalado: as máscaras de oxigênio tinham caído e os comissários, incluindo alguns que estavam de extras, voltando para a suas bases, atendiam alguns casos com o equipamento portátil de oxigênio. Várias crianças e alguns adultos choravam de dor no ouvido, afetados com a despressurização súbita.

    Ás 18h 25min, apenas um minuto depois da despressurização, a tripulação solicitou vetoração radar para Oshima. O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo não compreendia bem o que a tripulação pretendia fazer.

    O comandante Takahama, ao que parece, assumiu os comandos da aeronave, mas a situação estava muito crítica: os comandos de arfagem e rolamento estavam pesados e ineficientes, e parecia não haver comando nenhum no leme, que não respondia. A pressão hidráulica era zero em todos os quatro sistemas do avião. A tripulação, para obter algum comando de guinada, passou a usar tração assimétrica para isso. O avião entrou numa oscilação de subir e descer ciclicamente, chamada pelos especialistas de fugóide, e em dutch roll, instabilidade característica de aeronaves de asas enflechadas e que consiste em uma oscilação simultânea de guinadas e rolamentos para a esquerda e para a direita.

    O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo verificou, às 18 h 31min, se a tripulação não queria pousar em Nagoya, então a apenas 72 milhas náuticas do voo 123, mas os tripulantes insistiram no retorno a Haneda.

    A aeronave ferida começou a descer, a princípio lentamente, mas depois de modo mais rápido, à medida que as manetes eram reduzidas assimetricamente para obter algum controle direcional. Ás 18h 45min, a tripulação informou ao Controle de Tráfego Aéreo em Tokyo que a aeronave estava incontrolável, mas continuou solicitando pouso em Haneda, cuja pista em operação no momento era a 22.

    O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo colocou todos os aeroportos da região central do Japão em situação de alerta para atender à emergência, incluindo a base aérea militar americana de Yokota.

    Em situação de puro desespero, a tripulação tentou de tudo, além da aplicação de tração assimétrica: baixou trens de pouso e flaps. No momento em que comunicaram a mensagem de "aeronave incontrolável" ao controle, a altitude do voo já tinha caído para apenas 13 mil pés. Ainda voando na costa, desceu para 7 mil pés e depois iniciou uma subida, em direção ao interior, até atingir novamente 13 mil pés.

    Nesse ponto, a situação piorou de vez. Rapidamente, o avião voltou a perder altitude, oscilando de modo quase incontrolável nos três eixos de comando, e voando em direção a terreno montanhoso e bastante elevado. Foi registrado no CVR - Cockpit Voice Recorder, a caixa "preta" que registra as vozes na cabine, o desespero dos pilotos em tentar manter o controle do avião. Abaixo, podemos ver os últimos diálogos pronunciados no cockpit do voo 123. O GPWS - Ground Proximity Warning System, é um equipamento eletrônico que se destina a evitar o choque com o terreno, em voo controlado:

    "18:55:55: Comandante: Potência, Potência!!!
    Vozes ininteligíveis; 
    Comandante: Flap
    Primeiro Oficial: Estou retraindo
    Vozes ininteligíveis;
     18:56:05: Comandante: Levante o nariz!!!
    Comandante: Levante o nariz!!!
    Comandante: Potência!!!
    18:56:14: GPWS: sink rate, pull up, pull up, pull up, pull up (Taxa de afundamento, puxe, puxe, puxe, puxe)
    18:56:19: Comandante: (som ininteligível)
    GPWS: Pull up, pull up
    18:56:23: (som do impacto com o primeiro pico)
    GPWS: pull up, pull up
    18:56:26:  (som do impacto com o segundo pico)
    18:56:28: Fim da gravação.


    Todos os esforços foram inúteis, no entanto. Aproximadamente ás 18h 56min, 32 minutos depois da despressurização explosiva, a aeronave bateu uma asa num cume de montanha, bateu em outro pico pouco mais à frente, virou quase de dorso (135º em relação à linha do horizonte) e chocou-se quase lateralmente com o solo, violentamente, a 265 Knots de velocidade. Os destroços se incendiaram de imediato.

    O sol tinha se posto às 18h 40min, e anoitecia. Enquanto ainda havia alguma luminosidade, um Lockheed C-130 americano baseado em Yokota foi o primeiro avião a localizar os destroços, na encosta do monte Otsutake-no-one, a 26 Km a oeste da aldeia de Ueno, na Prefeitura de Gunma, a 5.170 pés de elevação.
    Destroços do JA8119 no monte Otsutaka

    Os americanos de Yokota acionaram um helicóptero Bell Huey UH-1 para chegar aos destroços, e que sobrevoou os destroços, mas uma ordem das autoridades japonesas dispensou a ajuda americana e a base de Yokota se desmobilizou na operação de resgate.

    No local do acidente, a comissária Yumi  Ochiai, que estava fora de serviço e voltava para casa, sobreviveu ao desastre, e, do seu leito do hospital, recordou-se de ter visto luzes brilhantes no céu e ouvido barulho de helicóptero. Ouvia também gemidos de passageiros sobreviventes. Mas, as horas passaram e todos esses sons se desvaneceram. Yumi só voltaria a acordar no leito de um hospital.
    A difícil operação de resgate

    O local do acidente era bastante remoto e inacessível, a noite chegou e as ações de resgate foram muito retardadas. Ao dispensar a ajuda americana, algumas ações imediatas, que poderiam ter sido tomadas, foram tardias para salvar muitas vidas, de pessoas que sobreviveram ao choque e poderiam ter sobrevivido, caso tivessem sido socorridas a tempo. Nunca ficou claro qual autoridade foi responsável por ter dispensado a ajuda dos americanos na operação de resgate.
    Pouca coisa restou do 747 e dos seus infelizes 524 ocupantes

    Um helicóptero das Forças de Auto Defesa do Japão sobrevoou os destroços pouco depois e, baseado nos seus informes, as equipes de resgate julgaram, erradamente, que não havia sobreviventes. As equipes montaram barracas e trouxeram equipamentos para a aldeia de Ueno e só chegaram no local do acidente na manhã do dia 13. Constataram, tristemente, que muitos dos mortos tinham sobrevivido ao choque e poderiam ter sido salvos caso tivessem sido resgatados algumas horas antes. Tinham chegado atrasados.
    O resgate dos mortos do voo JAL 123

    Quatro passageiros, no entanto, ainda estavam vivos, e foram socorridos e salvos. A comissária da JAL Yumi Ochiai, de 26 anos de idade, que não estava em serviço e pegou o voo apenas para voltar para casa, foi encontrada no seu assento, na fileira 56, presa ao cinto, muito ferida. A senhora Hiroko Yoshizake, de 34, e sua filha Mikiko, de 8 anos, que estavam na fileira 54, também sobreviveram. Enfim, a menina Keiko Kawakami, de 12 anos, que estava na fileira 60, a última do avião, foi encontrada pendurada em uma árvore. Keiko perdeu os pais e a irmã mais nova no acidente, e foi a última sobrevivente a ser liberada do hospital.
    Destroços do JAL 123

    A perda de 520 vidas, entre os 524 a bordo, tornou o acidente do voo 123 da JAL o segundo mais mortífero da história, atrás apenas do acidente de Tenerife, que vitimou 583 pessoas em duas aeronaves Boeing 747 que se chocaram, no solo, em 1977.

    A investigação do acidente foi feita pela Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos, do Ministério dos Transportes do Japão, mas teve a participação do NTSB - National Transportation Safety Board americano e da Boeing, por se tratar de uma aeronave fabricada nos Estados Unidos.
    A comissão de investigação começou a recolher os dados disponíveis, incluindo os dois gravadores de voo, encontrados em razoáveis condições, embora alguns metros da fita do gravador de dados de voo tenham se danificados.

    Logo chegaram à comissão notícias de que restos de aeronave, possivelmente do JAL 123, foram encontradas flutuando na Baía de Sagami.  Verificou-se que eram uma grande parte da deriva e os dois lemes de direção do Boeing 747, e que pertenciam, realmente, ao voo acidentado. Foi justamente sobre a Baía de Sagami que ocorreu a despressurização explosiva. Uma fotografia distante e com má qualidade, tirada por um fotógrafo amador, mostra claramente o Boeing voando sem a deriva.
    Fotografia de um amador mostrando o JA8119 voando sem a deriva

    O histórico de manutenção da aeronave mostrou que a mesma aeronave sofreu um tailstrike (bateu a cauda na pista), durante um pouso no Aeroporto de Osaka, em de junho de 1978, quando cumpria o voo JAL 115. Os danos foram substanciais, e a caverna de pressão traseira foi afetada. Após reparos temporários, a aeronave foi traslada para o Aeroporto de Haneda, e reparada por uma equipe da Boeing AOG Repair Team, entre 17 de junho e 11 de julho de 1978, sendo inspecionada e liberada pelas autoridades no dia 12, voltando ao serviço ativo imediatamente.
    Caverna de pressão de um Boeing 747

     A pesquisa concentrou-se, portanto, na seção traseira da aeronave, e verificou-se que:
    • Uma falha catastrófica da caverna de pressão (rompimento por fadiga) resultou na despressurização explosiva da aeronave. Como o ar da enorme cabine saiu para uma seção fechada da aeronave, entre a seção pressurizada e a parede de fogo da APU (Auxiliary Power Unit) acabou forçando e separando a deriva da aeronave, que caiu no mar junto com os lemes;
    • Ao se separar, as quatro linhas hidráulicas da aeronave, instaladas paralelamente, foram rompidas, resultando no vazamento de todo o fluido hidráulico da aeronave, o que levou à inoperância todos os sistemas hidráulicos;
    • O rompimento da caverna de pressão foi causado por um reparo incorreto na estrutura, por ocasião do incidente do tailstrike em Osaka, sete anos antes. Uma chapa de junção deveria ser usada para reparar uma pequena seção da caverna, e seria fixada por três fileiras de rebites. Inexplicavelmente, provavelmente por algum erro de interpretação dos manuais, tal chapa foi dividida em duas, uma menor, fixada por apenas uma fileira de rebites, e outra maior, fixada por duas fileiras. Como a caverna de pressão deve suportar todo o esforço de pressurização da fuselagem, à medida que os ciclos de pressurização se sucediam, a seção suportada por apenas duas fileiras de rebites acabou sofrendo com stress e rachaduras anormais. Os engenheiros da Boeing relataram que tal reparo incorreto poderia durar, no máximo, 10 mil ciclos, e o JA8119 já tinha acumulado mais de 12 mil, durante os sete anos entre o incidente de Osaka e o desastre do voo 123.
    • O rompimento das quatro linhas hidráulicas levou ao colapso de todo o sistema hidráulico do avião. Isso significou, na prática, a perda dos comandos de voo da aeronave, o que foi piorado pela perda da deriva. Por maior esforço que a tripulação fizesse, a aeronave estava condenada desde que perdeu a deriva, sobrevoando a baía de Sagami. Em simuladores, quatro tripulações simularam a perda dos sistemas sofrida no acidente, e nenhuma conseguiu manter o avião voando por 32 minutos. Era, simplesmente, impossível salvar o avião;
    Desenho do reparo incorreto na caverna de pressão

    Diagrama simplificado do reparo incorreto executado em 1978 no JA8119
    Durante os 32 minutos de agonia do avião, muitos passageiros escreveram bilhetes de despedida para os seus familiares, antevendo que o fim de suas vidas estava próximo. Vários desses bilhetes foram encontrados entres os destroços.
    Um passageiro do voo 123 escreveu um bilhete de despedida num dos seus documentos

    Como resultado do acidente, a Japan Airlines sofreu uma queda de 25 por cento na ocupação de seus aviões nos meses seguintes ao desastre. Correram rumores de que a Boeing assumiu a culpa na execução do reparo para encobrir falhas na inspeção de aeronaves e proteger, assim, a reputação de um grande cliente. O fato é que a JAL não tinha uma programa eficiente de inspeção de aeronaves, mesmo as danificadas em eventos anteriores.
    O passageiro Masakatsu Taniguchi escreveu essa singela mensagem para a esposa, pouco antes de morrer no acidente

    A JAL jamais assumiu qualquer culpa pelo acidente, mas pagou 780 milhões de Yenes, equivalentes a 7,6 milhões de dólares ao familiares das vítimas, como "condolência".

    O presidente da empresa, Takagi Yasumoto, renunciou ao comando, e o engenheiro de manutenção da JAL da base de Haneda, Hiroo Tominaga, suicidou-se, tornando-se, assim a 521ª vítima fatal do voo 123.

    O voo 123 deixou de existir no dia 1º de setembro de 1985, sendo renomeado voo 127. Vários monumentos foram erigidos em memória das vidas perdidas no voo 123, e o local do acidente possui hoje um santuário, acessível através de um caminho construído apenas para que os familiares possam visitar o local.
    O local do acidente, 30 anos depois

    A Boeing passou a instalar uma placa de deflexão de ar na seção traseira da fuselagem dos Boeing 747, atrás da caverna de pressão, para evitar o violento fluxo em direção à deriva, como resultado da lição aprendida com o acidente do JAL 123.

    Entre os 505 passageiros do voo falecidos no acidente, estava o cantor Kyu Sakamoto, que então contava com apenas 43 anos de idade. Músicas japonesas nunca foram muito populares fora do Japão, mas a música Ue Muite Aruko, redenominada "Sukiyaki" por uma gravadora inglesa, fez muito sucesso no Ocidente. Ficou em primeiro lugar no "Billboard Hot 100 Single" por três semanas, em junho de 1963, e também tornou-se popular no Brasil, ganhando até uma versão em Português. Sakamoto deixou um bilhete de despedida para sua esposa e suas duas filhas, escrita durante os 32 minutos de agonia do voo 123,
    O cantor Kyu Sakamoto, morto no acidente do JAL 123

    Um Centro de Promoção de Segurança foi inaugurado no Edifício Daini Sogo, no Aeroporto de Haneda, em Tokyo, em 2006, e serve como  centro de treinamento de segurança de voo para os funcionários da Japan Airlines, mas é aberto a visitantes externos, desde que marquem a visita com, pelo menos, um dia de antecedência. Entre os objetos preservados no acervo desse Centro, está a fatídica caverna de pressão do JA8119, e vários bilhetes de despedida dos seus passageiros.

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    Pousar no aeroporto errado é dos erros mais bizarros que acontecem na aviação, mas está longe de ser um erro incomum, mesmo com o uso de modernos equipamentos de navegação e o uso de modernos sistemas de monitoração de aeronaves pelo controle de tráfego aéreo. Então, apesar do Radar, do GPS, do ADSB e do RNAV, erros acontecem...
    O N780BA, que pousou no aeroporto errado em 2013
    A FAA - Federal Aviation  Administration fez um estudo a respeito e concluiu que, entre 1990 e a atualidade, ocorreram cerca de 150 casos, sendo que, pelo menos, 35 voos chegaram a pousar em aeroportos aos quais não eram destinados. Com certeza, muitos casos sequer foram reportados

    Quando se trata desse assunto, o caso clássico mais lembrado é, sem dúvida, o do piloto Douglas Corrigan, que fez, em julho de 1938, um plano de voo de Nova York para a Califórnia, mas acabou pousando na Irlanda, cerca de 27 horas depois... 
    Um curioso fotografa o N780BA em Colonel James Jabara Airport
    Os casos que envolvem aeronaves comerciais, de carga ou de passageiros, se repetem mais do que as empresas aéreas gostariam de admitir.

    Um dos casos mais recentes e notórios, nos Estados Unidos, ocorreu com um Boeing 747-400LCF "Dreamlifter", o N780BA. O Dreamlifter é um dos quatro Boeing 747 modificados para carregar componentes pré-fabricados dos Boeing 787, e o avião em questão era operado pela Atlas Air para atender à Boeing.
    Curiosos observam o Dreamlifter no aeroporto errado
    No dia  20 de novembro de 2013, o N780BA deveria pousar na Base Aérea de McConnell, para embarcar componentes de Boeing 787 na Spirit AeroSystems, vizinha a essa base, para depois levá-las à fábrica, em Everett, Washington. Seria um pouso noturno, a pouco mais de 21 horas, horário local.

    O voo transcorria normalmente, mas o Dreamlifter não chegou à Base de McConnell, e pousou na pista do pequeno aeroporto regional de Colonel James Jabara Airport, em Wichita, Kansas, situada 9 milhas antes da base aérea.

    O Colonel James Jabara Airporté um pequeno aeroporto regional. Sua pista de concreto, orientada 18-36, tem 1860 metros de comprimento por 30 metros de largura, e opera apenas aviação geral. Os operadores do aeroporto estranharam o pouso do avião, julgando que fosse alguma emergência.
    Uma ave perdida, num aeroporto estranho

    Pelo rádio, o comandante logo ficou ciente que tinha pousado no aeroporto errado, declarando isso pela fonia. As pistas de McConnell e de Colonel James Jabara estão orientadas praticamente na mesma direção, e embora o comandante do N780BA estivesse fazendo um procedimento de aproximação por RNAV para McConnell, avistou as luzes da pista de Colonel James Jabara e fez um pouso visual, mas no aeroporto errado.

    O incidente não teve maiores consequências. O 747 vazio não chegou a danificar a pista. A Boeing enviou um trator de push back para manobrar a aeronave nos estreitos limites da pista, e no início da tarde do dia seguinte, o Dreamlifter decolou sem maiores problemas e foi para o seu destino original. A sorte é que a aeronave estava sem carga, que seria embarcada em McConnell.

    Obviamente, o incidente foi seguido de uma investigação, que causou algumas preocupações para os tripulantes do avião.

    Pouco tempo depois desse incidente, um Boeing 737-700 da Southwest também pousou num aeroporto errado. Esse incidente correu no dia 12 de janeiro de 2014, apenas dois meses depois do incidente do Dreamlifter.

    O voo Southwest 4013, com 124 passageiros e 5 tripualntes, vinha de Chicago-Midway, devia escalar em Branson, Missouri, e tinha como destino final Dallas Love Fiel, em Dallas, Texas.
    O incidente do 737 da Southwest nos noticiários da TV
    O comandante fez a aproximação RNAV para Branson, mas acabou pousando no pequeno aeroporto de M. Graham Clark Downtown Airport. O constrangido comandante admitiu, logo após pousar, que estava no aeroporto errado. Os confusos e perplexos passageiros foram conduzidos ao seu aeroporto de destino de ônibus.

    No dia seguinte, o 737, vazio, decolou da curta pista do aeroporto, de apenas 1.139 metros de extensão, e foi para Dallas.
    O Boeing 737 da Southwest, pousado no aeroporto errado
    No Brasil, a situação não é muito diferente. Alguns voos já terminaram no aeroporto errado, e vários, pelo menos, fizeram uma aproximação para um aeroporto para o qual não eram destinados ou esperados.

    Na manhã do dia 9 de julho de 1998, o Fokker 100 PT-MRG, da TAM, com 108 passageiros, 6 tripulantes e um checador do DAC, a bordo, saiu de São Paulo-Congonhas com destino a Vitória, no Espírito Santo. O avião se aproximou do aeroporto, pousou sem maiores problemas, mas a comissária de voo Nelli Cristina, quando abriu a porta, se viu num lugar estranho, em frente a alguns funcionários perplexos. Ela pediu o serviço de apoio da TAM, mas foi informada de que isso não existia lá.
    Fokker 100 PT-MRG da TAM, que pousou no aeroporto errado, em Guarapari/ES
    O confuso comandante Tozzi, logo cercado pelos passageiros, se limitou a informar que fez um procedimento de aproximação visual para o aeroporto, e quando viu que pousava no aeroporto errado, já era tarde demais. Eles não estavam em Vitória, e sim, no Aeroporto de Guarapari, cidade balneária próxima.

    Com apenas 1.190 metros de comprimento, por 30 metros de largura, a pista de Guarapari permitia nova decolagem, mas com algum alívio de peso no avião. O comandante Tozzi, portanto, pediu alguns táxis para levar alguns passageiros por terra, e suas bagagens, para aliviar o peso, para decolar com mais segurança.
    O PT-MRG em Guarapari
    Compreensivelmente, os táxis foram arduamente disputados pelos passageiros, assustados com a situação, e que nem a força iriam decolar naquele avião de novo, para um voo que não duraria mais de 15 minutos. De fato, 45 passageiros foram por terra para Vitória, abandonando o voo.

    O Fokker 100 conseguiu decolar em segurança e pousou normalmente em Vitória, pouco depois, mas a TAM teve problemas ao enfrentar os parentes dos passageiros do voo, assombrados com o atraso sem explicações e com a perspectiva de que um acidente poderia ter acontecido com o avião. Houve muita desinformação e mal entendidos.

    Para o azarado comandante, aquele seria um voo de recheque, e ele errou de aeroporto. Sem dúvida, não foi um bom dia na sua vida.

    A TAM deu poucas explicações, declarando que havia problemas na indicação do DME, e à necessidade de voos visuais eventuais para manter a proficiência da tripulação, mas aguardou que o caso caísse lentamente no esquecimento.
    Mais recentemente, um avião Embraer 190 da Azul, cumprindo o voo 9136, em 30 de outubro de 2011, entre Fortaleza, Ceará, e Teresina, Piauí, acabou pousando no aeroporto errado, no aeroporto particular Domingo Rego, em Timon, no vizinho Estado do Maranhão. O comandante percebeu logo seu erro, e alinhou o avião na pista, decolando em seguida. A permanência no solo foi de apenas três minutos, e logo o voo chegou ao seu destino. Os dois aeroportos estão distantes apenas seis quilômetros um do outro, e separados pelo Rio Parnaíba, divisa entre os dois Estados. As duas pistas têm orientação semelhante. A Azul se limitou a informar que o pouco no aeroporto errado foi devido a falhas operacionais, o que, no jargão da aviação, equivale a dizer: "Desculpem aí, foi mal..."

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    Em 10 de outubro de 2013, a Força Aérea Brasileira finalmente aposentou, depois de 26 anos de serviço, os Boeing KC-137, aeronaves 707 civis, usadas, convertidas para aeronave de reabastecimento no ar e transporte. O custo de manter aeronaves tão antigas (45 anos) em serviço era alto demais, a confiabilidade deixava muito a desejar, e um acidente, sem vítimas, com o FAB 2404, no Haiti, em maio de 2013, acabou precipitando a retirada de serviço da aeronave. Os KC-137 nunca mais voaram, a partir de então.
    O C767 FAB 2900 em San Bernardino, Califórnia, em 27 de junho de 2016, pouco antes do primeiro voo de teste após sua reconfiguração militar
    O problema é que os KC-137 foram aposentados antes que um substituto tivesse entrado em serviço.
    O acidente do FAB 2404 no Haiti precipitou a retirada de serviço dos KC-137 da FAB
    A FAB iniciou em 2008 o Programa KC-X2, para aquisição de aeronaves de carga e reabastecedor,  mas a retirada de serviço antecipada dos KC-137 deixou a FAB sem uma aeronave de transporte de grande capacidade e longo alcance, necessária em vista das ações da Força Aérea de cumprir missões de paz da ONU, e de ajuda humanitária, além de transporte diplomático de longo alcance. Essas missões foram sendo atendidas, precariamente, por aeronaves Lockheed KC-130 ou C-130, ou por fretamento de aeronaves comerciais. Nenhuma das soluções era boa, devido à baixa capacidade e velocidade dos Lockheed, e pelo alto custo tanto dos fretamentos quanto do uso dos C-130.
    Concepção do futuro KC-767 da FAB
    Em 14 de março de 2013, a FAB anunciou, oficialmente, a empresa israelense IAI como vencedora da licitação, para conversão de três aeronaves Boeing 767-300ER para KC-767, transporte estratégico de longo alcance e reabastecedor no ar.

    As ações do Programa KC-X2, no entanto, acabaram retardadas por sucessivos contingenciamentos financeiros por parte do Governo Federal, e a entrega desses aviões convertidos ainda está, infelizmente, num impasse e longe de se concretizar.

    Como a necessidade de um avião de grande capacidade e longo alcance é premente, a FAB lançou uma licitação internacional urgente, visando o arrendamento de uma aeronave Boeing 767-300ER civil. O pagamento desse arrendamento seria feito mensalmente por horas voadas, a aeronave deveria estar em serviço comercial normal e não deveria ter mais que 25 anos de fabricação. O prazo do arrendamento seria de três anos, prorrogáveis por mais um ano, e após isso a aeronave deverá retornar ao serviço comercial civil.
    O Boeing 767-31A, PH-MCM, quando foi entregue ao seu operador original, a Martinair
    O contrato foi assinado em junho de 2016, com a empresa Colt Transportes Aéreos. A aeronave escolhida foi o Boeing 767-31AER, c/n 26470, o 416º Boeing 767 produzido, cujo primeiro voo ocorreu em 4 de fevereiro de 1992. Esse avião foi entregue ao seu operador original, a Martinair Holland, da Holanda, em 25 de fevereiro de 1992, e registrado como PH-MCM. Em 14 de dezembro de 2013, foi para a SkyGreece, da Grécia, e registrado como SX-BPN, tendo voado por um curto tempo na Air Madagascar em regime de wet leasing, com a mesma matrícula. A SkyGreece encerrou suas atividades em 27 de agosto de 2015, e o avião ficou parado até ser enviado a San Bernardino, Califórnia, em junho de 2016, com registro provisoriamente reservado, N328MP, em nome do Bank Of Utah Trustee, nunca aplicado e já cancelado no FAA.
    O C767 da FAB em sua última configuração civil, operando pela SkyGreece
    O avião, originalmente equipado com 106 poltronas Economy Premium e 164 poltronas Economy, configurado apenas para transporte de passageiros, foi repintado em San Bernardino pela empresa Pulsar, subcontratada pela Colt, em cor cinza de baixa visibilidade, o padrão então em vigor no Esquadrão Corsário, 2º/2º Grupo de Transporte, baseado na BAGL - Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. Sua configuração na FAB permite o transporte de 257 passageiros, mas, por enquanto, sua configuração interna ainda é desconhecida. Por fotos, fica evidente que suas poltronas Economy estão em configuração 2-3-2, sete fileiras, e revestimento em couro azul acinzentado. Os motores são Pratt & Whitney PW 4060.
    Trabalhos de pintura do FAB 2900 em San Bernardino
    A FAB contratou a ABSA - TAM Cargo em 2013 para treinar as tripulações desse avião. O treinamento iniciou-se em dezembro de 2013 e encerrou-se em fevereiro de 2015. Dez oficiais aviadores fizeram o curso, que incluiu 150 horas de voo cada um, e três oficiais obtiveram qualificação de instrutor no Boeing 767.
    Pintura do C767 da FAB em cinza de baixa visibilidade, padrão do Esquadrão Corsário
    O Boeing foi carregado na FAB como FAB 2900, iniciando uma nova série de registros de carga (termo utilizado para o registro de aeronaves na FAB). O avião não tem porta de carga, mas pode transportar 115 metros cúbicos de carga nos dois porões, 15 metros cúbicos a mais que a capacidade completa do KC-137.
    Pintura da aeronave, em San Bernardino
    Após alguns voos de teste, a partir do dia 27 de junho de 2016, e correção de pequenos problemas, o avião viajou ao Brasil, com cinco oficiais aviadores a bordo, e pousou no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, às 08h 25min do domingo, dia 10 de julho de 2016. Aguarda os procedimentos de treinamento, adaptação e burocráticos para fazer sua primeira missão. Dois caças F5 baseados em Santa Cruz escoltaram o voo de entrega do primeiro C767 da FAB.
    Cerimônia de recebimento da aeronave, em 10 de julho de 2016
    Após quase três anos sem voar, o 2º/2º GT volta a operar, pelo menos em capacidade de transporte, já que o FAB 2900 não tem equipamento de reabastecimento em voo, condição que deverá ser coberta após a retomada do Programa KC-X2 e a chegada dos previstos dois ou três Boeing 767 convertidos pela IAI. A princípio, essa conversão deverá ser feita no Brasil, em Porto Alegre, nas instalações da TAP ME. Quando esses aviões chegarem, o FAB 2900, que pode ser considerado como aeronave provisória, será devolvido.
    Interior do C767, quando foi recebido
    A configuração definitiva dos dois ou três Boeing KC-767 da FAB vai permitir capacidade de reabastecer aeronaves em voo (REVO), levar 240 passageiros, 81 macas de evacuação aeromédica ou dez UTI completas, e carregar até 43 toneladas de carga.
    Imagens da cerimônia de recebimento do avião, 10 de julho de 2016

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    No início da década de 1970, a Sadia, empresa aérea criada pelo empresário Omar Fontana em 1955, começou a operar seus primeiro jatos, os ingleses BAC One Eleven, batizados por Fontana como "Jatões". Tais aeronaves tiveram uma carreira bem sucedida, e animou Fontana a adquirir aeronaves Boeing 727-100 usados, para complementar a frota de "Jatões" e substituí-los com o tempo.

    A Sadia foi rebatizada com o nome de Transbrasil em 1973, e sua sede foi transferida para Brasília. Os aviões passaram a ser pintados com esquemas bem coloridos, inspirados nos esquemas usados pela empresa aérea americana Brannif. Por essa época, a frota da Transbrasil estava composta de sete BAC One Eleven, seis Embraer 110 Bandeirante e dois Handley-Page (Dart) Herald.
    O PT-TCA, em 1975, com um esquema de pintura semelhante aos usados nos BAC 1-11
     Em 1974, Fontana adquiriu da Pan Am seu primeiro Boeing 727-21C. A Transbrasil também firmou contrato com os Correios para fazer a RPN - Rede Postal Noturna e, portanto, priorizou a aquisição de aeronaves conversíveis carga-passageiros, que transportariam passageiros durante o dia e malotes postais durante a noite, otimizando ao máximo o uso dos jatos.
    Boeing 727-21C PT-TCB, em 1877, no aeroporto do Galeão
    O esquema funcionou, e logo a empresa passou a se desfazer de todos os demais aviões da frota, padronizando com os Boeing 727. O último BAC One Eleven deixou de operar em 1979.
    O PT-TYU, em 1976
    Ao adquirir os primeiros 727, um novo esquema de pintura foi desenvolvido especialmente para eles, bem colorido, chamado genericamente de Energia Colorida, mas que compreendia, na verdade, vários esquemas diferentes, cada um deles aplicado a uma aeronave diferente, e chamados de Energia Petrolífera, Energia Solar, Energia Solar II, Energia Eólica, Energia Nuclear, Energia Cinética... Outros esquemas surgiram com o tempo, e era comum que as aeronaves mudassem de cor e de esquema. O PT-TCA, primeiro Boeing 727 operado, voou na empresa por 8 anos, até 1982, e teve nada menos que 4 esquemas diferentes aplicados durante esse tempo.
    Alguns esquemas "Energia Colorida" em um anûncio da Transbrasil
    A pintura colorida fez sucesso com o público, rompendo com os monótonos esquemas utilizados pelas outras empresas que operavam na época, Varig, Vasp e Cruzeiro. O uso de pinturas coloridas foi uma brilhante jogada de marketing, capitaneada pelo diretor Gianfranco Betting, que ficou muitos anos na empresa e revolucionou os conceitos até então usados na aviação.
    O PT-TYH, ex-Braniff, em 1977
    Em 1978, os esquemas "Energia" começaram a ser substituídos pelo esquema "Arco-íris". As fuselagens dos aviões foram pintadas em branco, as asas e os logotipos foram pintadas com as cores do arco-íris, cada avião levando uma cor diferente, com exceção do amarelo, e as derivas foram pintadas com todas as sete cores do arco-íris. O último esquema de pintura da Transbrasil, uma simples evolução do conceito arco-íris original, jamais chegou a ser aplicado em nenhum Boeing 727, no entanto.
    O PT-TYO, no Aeroporto do Galeão, em 1977
    Dez Boeing 727 da Transbrasil eram dos modelos C (Combi), combinados/conversíveis carga-passageiros, alguns com kit QC (Quick Change).  O kit QC, fornecido pela Boeing, que equipava seis dos modelos C da Transbrasil, permitia a conversão do avião em cerca de 20 minutos de carga para passageiros, ou vice-versa. Os assentos, em grupos, e lavatórios, deslizavam por trilhos e eram embarcados ou desembarcados facilmente pela porta de carga lateral. Esse modelo era especialmente útil para o uso na Rede Postal Noturna, devido a essa versatilidade. Podiam operar quase 24 horas por dia, parando apenas para manutenção. Voavam durante o dia transportando passageiros, com 117 poltronas, e à noite eram totalmente reconfigurados para carga, praticamente todos os dias.
    O PT-TYS, em 1978. Foi o único Boeing 727 da Transbrasil perdido em acidente
    Todos os 12 aviões restantes da frota eram configurados exclusivamente para passageiros, com 117 assentos e sem porta de carga. Devido às suas origens, não havia um padrão de decoração interna, e alguns aviões, especialmente os que vieram da Brannif, tinham o interior bastante colorido.
    O PT-TCA em 1978. Essa aeronave teve 4 esquemas diferentes de pintura em 8 anos de operação
    Na Transbrasil, os Boeing 727 foram chamados de "Trijatões", para diferenciá-los dos "Jatões", os BAC One Eleven. Nos anos 70, todas as quatro grandes empresas aéreas brasileiras operaram os Boeing 727.

    A carreira dos 727 na Transbrasil foi bastante feliz, embora tenha acontecido um acidente fatal em 1980 (Ver no destaque abaixo). Os aviões, todos fabricados na década de 60, eram bastante apreciados pelos seus usuários. A Transbrasil não comprou nenhum 727 novo do fabricante, todos vieram usados, e não chegou a desmontar nenhum, todos foram vendidos, com exceção do PT-TYS, acidentado em 1980.
    O PT-TYQ em 1979, já com pintura no esquema "Arco-íris"
    A Transbrasil chegou a operar 19 aeronaves 727 simultaneamente, entre 1981 e 1984. A empresa chegou a estudar a compra dos modelos alongados 727-200, mas acabou optando por adquirir seu substituto direto, o Boeing 757, além de modelos 767 de fuselagem larga. Entretanto, a encomenda dos 757 acabou por ser cancelada, e nenhum avião desse modelo chegou a ser fabricado para a Transbrasil. Os 767 chegaram em 1983, encerrando um período de quase quatro anos de frota composta unicamente pelos Boeing 727-100.
    O PT-TYK em 1984, com o esquema básico da Aerobrasil
    Um 727-27C, matriculado PT-TYK, foi arrendado, por pouco tempo, em 1984 à Aerobrasil, subsidiária da Transbrasil que, normalmente fazia voos de carga e fretamentos, inclusive para o exterior.
    O PT-TYK em 1984, com logotipos da Aerobrasil e Transbrasil
     A Transbrasil começou a vender, ou devolver, seus 727 a partir de 1982, numa época de crise econômica e hiperinflação, mas operou o tipo intensamente até o final de 1989. Seus substitutos na frota doméstica foram os Boeing 737-300 e 737-400.
    O PT-TYN em 1978, no Aeroporto de Londrina/PR
    Nenhuma célula de Boeing 727 da Transbrasil ficou no Brasil, e nenhuma foi preservada. Nenhum dos aviões operados ainda permanece em condição de voo, embora possa existir alguns abandonados e ainda não desmontados. Mas, durante 15 anos, os Boeing 727 da Transbrasil fizeram história nos céus brasileiros.

    O ACIDENTE DO PT-TYS - VOO TB 303:

    No dia 12 de abril de 1980, o Boeing 727-27C matriculado PT-TYS bateu no Morro da Virgínia, às 20:38, hora local, nas imediações do Aeroporto de Florianópolis/SC, vitimando 55 dos 58 ocupantes da aeronave.
    O PT-TYS como era, quando se acidentou, recém pintado no esquema "Arco-íris"
    A aeronave cumpria o voo TB 303, que começou na manhã do mesmo dia em Belém, com escalas em Fortaleza, Brasília, Vitória, Rio de Janeiro, São Paulo e Florianópolis, tendo com destino final Porto Alegre, onde deveria pousar em torno das 22 horas.
    O PT-TYS acidentado em Florianópolis/SC
    O PT-TYS decolou de São Paulo no início da noite com 50 passageiros, e oito tripulantes, sendo um deles um oficial da Força Aérea Brasileira, o Major-Aviador Ricardo Matricciani, fazendo recheque no tipo, pois era checador do Departamento de Aviação Civil. O experiente comandante era Geraldo Álvaro da Cunha Teixeira, com mais de 20 mil horas de voo, auxiliado pelo primeiro-oficial Paulo César Vaz Vanderley e pelo engenheiro de voo Walter Lúcio Mendes.

    A aproximação em Florianópolis foi bastante dificultada pelas péssimas condições meteorológicas, com trovoada e fortes rajadas de vento. Correram informações, à época, e nunca confirmadas, que no assento da esquerda estava o Major Matricciani, e o comandante, que deveria estar, nessas condições, no assento da direita, estava na verdade no jump seat, orientando o Major.
    Rota da colisão do voo TBA303 (Boeing 727 Datacenter)
    Pelos regulamentos então em vigor na empresa, o comandante é que deveria estar pilotando o avião, devido às condições meteorológicas, ainda que o Major Matricciani estivesse qualificado para a pilotagem. Oficialmente, a investigação concluiu que o comandante estava realmente no assento da esquerda e que os boatos eram infundados, mas era época do Regime Militar, e a imprensa era censurada, não se podendo, portanto, afirmar, com absoluta certeza, quem realmente pilotava o avião no momento do acidente.

    Naquela época, o Aeroporto Hercílio Luz dispunha, como equipamento de radionavegação, de um simples NDB, rádio farol não direcional.

    Ao cumprir o procedimento Delta, a aeronave foi autorizada a descer de 3 para 2 mil pés. Se tivesse mantido sua rota correta, entrando pela Baía Norte, poderia descer com segurança até a 1000 pés, mas estava cerca de 8 Km a esquerda, e chocou-se com o morro quando estava a 1.100 pés subindo, e não descendo, para a altitude para a qual foi autorizada, 2 mil. Ou seja, a tripulação voava bem fora dos padrões operacionais, e, não dispondo de equipamentos como o GPWS (Ground Proximity Waring System), por exemplo, acabou sofrendo um tipo de acidente ainda muito comum naquela época, o CFIT - Controlled Flight Into Terrain - voo controlado em direção ao solo). Tecnicamente, a aeronave não tinha nenhum problema.

    A inacessibilidade do local impediu que as equipes de resgate alcançassem os destroços antes das 22 horas, o que impediu o resgate de mais sobreviventes. Apenas 4 passageiros foram levados, gravemente feridos, para o hospital, mas um dos sobreviventes morreu pouco depois, deixando o desastre com um saldo final de 55 mortos, quase todos carbonizados.

    Sob as condições meteorológicas na área, a aeronave deveria ter seguido para a alternativa, no caso Porto Alegre, mas o experiente comandante resolveu tentar (ou, segundo os boatos, orientar) a aproximação e o pouso, e a tragédia se consumou.

    LISTA DOS BOEING 727 OPERADOS PELA TRANSBRASIL:

    Um total de 22 aeronaves Boeing-727-100 foi utilizado pela Transbrasil durante 15 anos, entre 1974 e 1989. Uma dessas aeronaves possuiu duas matrículas (PT-TCA/PT-TCG):

    PT-TCA: Boeing 727-21C - c/n 19136 l/n 314. Primeiro voo em 29/08/1966. Entregue à Pan Am como N341PA, vendido à Transbrasil em 02/10/1974, matriculado PT-TCA. Foi vendido para a International Air Leases e arrendado para a Transbrasil com a matrícula PT-TCG. Devolvido em 23/07/1982, foi para a Arrow Air (N727BB), Evergreen (N722EV) e Fedex (N143FE). Desmontado em Mojave, Califórnia, e registro cancelado em 10/2005. Pintada no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em verde;

    PT-TCB: Boeing 727-21C - c/n 19137 l/n 316. Primeiro voo em 09/09/1966. Entregue à Pan Am em 07/10/1966, como N342PA, vendido à Transbrasil em 02/10/1974, matriculado PT-TCB. Foi vendido para a International Air Leases em 12/1981, e arrendado para a Transbrasil. Devolvido em 19/03/1982, foi para International Air Leases (N2969V e N727LJ), Arrow Air, Evergreen (N723EV) e Fedex (N144FE). Desmontado em Millinton, Tennessee, registro cancelado em 26/08/2004. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em laranja;

    PT-TCC: Boeing 727-77 - c/n 18844 l/n 114. Primeiro voo em 02/02/1965. Entregue à Ansett Airlines em 20/08/1965 como VH-RMD, armazenado em 03/1979, vendido à International Air Leases em 25/07/1979, e arrendado à Transbrasil em 30/09/1979. Comprado pela Transbrasil em 02/1982, permaneceu em serviço até 14/12/1989, quando foi vendido à Corsair Inc (N133CA). Operou nas empresas peruanas Aerochasqui, Avengair e Americana de Aviacion. Aposentado em 10/03/1993, foi desmontado em Lima, no Peru em 02/1995. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul médio;
    PT-TCD em 1980
    PT-TCD: Boeing 727-77 - c/n 18744 l/n 086. Primeiro voo em18/10/1964 . Entregue à Ansett Airlines em 01/11/1964 como VH-RMF, vendido à International Air Leases em 09/1979, e arrendado à Transbrasil em 30/09/1979. Comprado pela Transbrasil em 02/1982, permaneceu em serviço até 15/05/1989, quando foi vendido à Corsair Inc (N133CA). Arrendado à Toros Airways System (TC-AJS). Devolvido para a Corsair Inc. em 01/1990 (N134CA). Voou depois para a Avengair e Americana de Aviacion peruanas.Aposentado em 10/03/1993, foi desmontado em Lima, no Peru em 02/1995. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em violeta;

    PT-TCE: Boeing 727-77 - c/n 18743 l/n 078. Primeiro voo em 21/09/1964 . Entregue à Ansett Airlines em 29/06/1964 como VH-RME, vendido à International Air Leases em 18/01/1979, e arrendado à  Mexicana em 18/06/1979 como XA-MEG. Voltou à International Air Leases em 06/11/1981 e arrendado para a Transbrasil em 20/12/1981. Comprado pela Transbrasil em 02/1986, permaneceu em serviço até 16/05/1989, quando foi vendido à Corsair Inc (N8140V). Arrendado à Toros Airways System (TC-AJT). Devolvido para a Corsair Inc. em 01/1990 (N143CA). Voou depois para a Avengair, Aces (HK-3651X), Hanair (HH-HRI e HHJEC),  Servicios Aereos Routos Oriente (XA-SDH), Quassar (XA-SIR). Devolvido à Avengair em 10/1994, que desativou a aeronave. Aposentado em Opa Locka, foi desmontado em 1998; Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em verde;

    PT-TCF: Boeing 727-76 - c/n 18742 l/n 086. Primeiro voo em 01/10/1964 . Entregue à Trans Australian Airlines em 28/10/1964 como VH-TJB, vendido à International Air Leases em 15/04/1980 (YN-BWX), e arrendado à Lanica em 15/08/1980. Voltou para a International Air Leases em 24/02/1981 e arrendado para a Transbrasil em 28/01/1982. Comprado pela Transbrasil em 02/1986, que a alugou à Aces em 26/08/1988. Devolvido para a Transbrasil em 04/1989, foi vendido em 10/05/1989 à Corsair Inc. Arrendado à TUR (TC-ATU). Devolvido para a Corsair Inc. em 16/02/1991 (N66510). Voou depois para a Hanair (HH-PRI), Aerovias S/A (TG-ANP), TLN Trans Latin Air (HP-1179) e Quassar (XA-SHT). Aposentado em 10/1994, foi armazenado em Opa Locka e desmontado em 1998; Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em laranja; Foi o Boeing 727 mais antigo operado pela Transbrasil;

    PT-TCG: Boeing 727-21C - c/n 19136 l/n 314. Anteriormente operado pela Transbrasil como PT-TCA, ver os demais dados referentes àquela aeronave;

    PT-TCH:  Boeing 727-22 - c/n 19088 l/n 365. Primeiro voo em 26/01/1967. Arrendado e entregue à United Airlines em 09/02/1967, devolvido em 16/09/1981 e arrendada para a Transbrasil em 07/12/1982. Comprada pela Transbrasil em 12/1986, foi vendida para a Evergreen International em 22/10/1987, onde foi N743EV. Convertido em cargueiro 727-22F, voou na Avnet International e na MIBA, como 9Q-CPJ. Perdido em acidente em Kindu, Zaire, no pouso, em 31/10/2005. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em vermelho;

    PT-TCI:  Boeing 727-22 - c/n 19140 l/n 369. Primeiro voo em 27/01/1967. Arrendado e entregue à United Airlines em 12/02/1967, devolvido em 29/09/1981 e arrendado para a Transbrasil em 8/12/1982. Comprada pela Transbrasil em 08/12/1986, foi vendido para a Evergreen International em 25/09/1987, onde foi N742EV. Desativado em 03/1992, e armazenado em Marana, Arizona. Desmontado em 10/2002. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em violeta;

    PT-TYH:  Boeing 727-27C - c/n 19497 l/n 429. Primeiro voo em 23/06 /1967. Entregue à Braniff em 30/06/1967 como N7288, comprado pela Transbrasil em 06/06/1980. Foi vendido para a Corsair Inc. em 10/07/1989, e arrendado para a TNT - Sava como PT-SAV. Devolvido para a Corsair em 07/01/1993, foi arrendado para a Quassar (XA-SGY), Azteca Cargo (XA-SPK), Carga del Caribe  e Air Nacoia em 04/1995, como D2-FAT. Desativado em 1998, e armazenado na África do Sul. Situação atual desconhecida. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul médio;
    PT-TYI em 1984
    PT-TYI:  Boeing 727-185C - c/n 19827 l/n 527. Primeiro voo em 26/01/1968. Entregue à American Flyers Airlines em 07/02/1968 como N12827, arrendado para a Braniff em 30/06/1971 e vendido para a Braniff em 02/12/1971, como N308BN. Foi comprado pela Transbrasil em 02/05/1980. Foi vendido para a Evergreen International em 25/11/1987, onde foi N744EV, e vendido para a UPS em 22/04/1994, onde foi N954UP. Remotorizado com motores Rolls-Royce TAy 651-54. Foi o mais novo Boeing 727 operado pela Transbrasil. Desmontado em 2008. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em vermelho;

    PT-TYJ:  Boeing 727-191 - c/n 19393 l/n 401. Primeiro voo em 14/04/1967. Entregue à Frontier Airlines em N7272F, devolvido para a Boeing em 03/12/1969 e vendido para a Braniff como N299BN, arrendado para a Transbrasil em 14/03/1980 e comprado pela Transbrasil em 05/1982. Foi vendido para a Corsair Inc. em 19/05/1989. Operou na Torsair (TC-AJR), TNT-Sava (PT-SAW) Trans Latin Air (HP-1178LN), Corsair (N135CA), Aricsa Jet Cargo (HC-BSP) e Aerolineas Latinas (YV-813C) . Desmontado em Opa Locka, Flórida, no final dos anos 90. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul claro;
    O PT-TYK decolando de Heathrow, em 1984

    PT-TYK:  Boeing 727-27 - c/n 19499 l/n 444. Primeiro voo em 29/07/1967. Entregue à Braniff em 10/08/1967 como N7289, Arrendado para a Transbrasil em 08/02/1980, comprado pela Transbrasil em 08/1982. Arrendado para a Aerobrasil em 10/1984 e devolvido à Transbrasil em 11/1984. Vendido para a Corsair Inc. em 11/05/1989, voou para a ACES (HK-3438X), Corsair (N7289), Americana de Aviacion (OB-1512). Desativado e depois desmontado em 02/1995 em Lima, Peru. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul claro;
    Belíssima pintura do PT-TYL na aproximação de Congonhas (autor: Laércio Devegli)
    PT-TYL:  Boeing 727-27 - c/n 19501 l/n 453. Primeiro voo em 23/08/1967. Entregue à Braniff em 29/08/1967 como N7292, Arrendado para a Transbrasil em 10/12/1980, comprado pela Transbrasil em 12/1981. Vendido para a Corsair Inc., voou na Aerochasqui, Avengair, Americana de Aviacion. Desativado e depois desmontado em 02/1995 em Lima, Peru. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul claro;
    O PT-TYM em 1980
    PT-TYM:  Boeing 727-27 - c/n 19500 l/n 448. Primeiro voo em 06/08/1967. Entregue à Braniff em 14/08/1967 como N7290, comprado pela Transbrasil em 29/09/1978.  Vendido para a Evergreen International em 15/04/1984, permaneceu na frota da Transbrasil por arrendamento até 15/06/1984. Devolvido, foi matriculado como N727EV. Convertido em cargueiro, foi arrendado para a Continental, Air Micronésia. Ficou armazenado em Maraná, Arizona em 1991 e vendido em 1994 para a Kelowa Flightcraft Charter como C-FACX, e arrendado para a All Canada Express. Retirado de serviço, situação atual incerta. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em violeta;

    PT-TYN:  Boeing 727-162 - c/n 19243 l/n 273. Primeiro voo em 19/05/1966. Encomendado pela Pacific Northern, mas foi entregue à Braniff em 20/05/1966 como N7282, comprado pela Transbrasil em 23/09/1977. Vendido para a Corsair Inc., em 14/12/1989, como N113CA, voou nas peruanas Aerochasqui, Avengair, Americana de Aviacion. Desativado em 10/03/1993 e depois desmontado em 02/1995 em Lima, Peru. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em verde;

    PT-TYO:  Boeing 727-27C - c/n 19116 l/n 330. Primeiro voo em 22/10/1966. Entregue à Braniff em 04/11/1966 como N7277, arrendado à Transbrasil em 16/04/1977, comprado pela Transbrasil em 11/1977. Vendido para a Evergreen International como N729EV, arrendado à Air Panama e voltou à Evergreen  .Desativado em 06/1992 e armazenado em Marana, Arizona. Status atual desconhecido. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em ocre, depois em azul médio;
    O PT-TYP, em 1984, no Aeroporto do Galeão
    PT-TYP:  Boeing 727-27C - c/n 19113 l/n 310. Primeiro voo em 26/08/1966. Entregue à Braniff em 14/09/1966 como N7274, arrendado à Transbrasil em 22/12/1976, comprado pela Transbrasil em 11/1977. Vendido em 23/07/1985 para a Evergreen International como N731EV, arrendado à Pride Air e para a Royal Nepal Airlines e voltou à Evergreen  .Desativado em 28/01/1988 e armazenado em Marana, Arizona. Foi desmontado em data desconhecida. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em vermelho;
    O PT-TYQ, em 1984, no Galeão

    PT-TYQ:  Boeing 727-27C - c/n 19110 l/n 283. Primeiro voo em 15/06/1966. Entregue à Braniff em 24/06/1966 como N7271, arrendado à Transbrasil em 09/1976, comprado pela Transbrasil em 11/1977. Vendido em 18/04/1985 para a Evergreen International como N730EV, arrendado à Copa, retornou à Evergreen e vendido para a Fedex, como N146FE. Desativado em 2003 e armazenado em Greenwood, Mississipi. Foi desmontado em 2005. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em verde;
    O PT-TYR em 1977
    PT-TYR:  Boeing 727-78 - c/n 18794 l/n 099. Primeiro voo em 10/12/1964. Entregue à BWIA em 21/12/1964, como 9Y-TCO, vendido à Braniff em 08/06/1971 como N305BN, comprado pela Transbrasil em 08/1976. Vendido em 15/04/1985 para a Evergreen International, ficou arrendado à Transbrasil até 15/06/1984, quando foi vendido à Evergreen International como N728EV. Desativado em 03/1992 e armazenado em Marana, Arizona. Presumivelmente desmontado . Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em laranja;

    PT-TYS:  Boeing 727-27C - c/n 19111 l/n 297. Primeiro voo em 21/07/1966. Entregue à Braniff em 24/06/1966 como N7272, arrendado à Transbrasil em 28/11/1975, comprado pela Transbrasil em 04/1976. Acidentado em Florianópolis/SC com perda total em 12/04/1980. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul médio;
    O PT-TYT no seu primeiro esquema de pintura


    PT-TYT:  Boeing 727-27C - c/n 19112 l/n 299. Primeiro voo em 29/07/1966. Entregue à Braniff em 26/08/1966 como N7273, arrendado à Transbrasil em 02/10/1975, comprado pela Transbrasil em 09/1976. Vendido em 01/05/1984 para a Evergreen International como N725EV. Desativado em 04/1992 e armazenado em Marana, Arizona. Status atual desconhecido. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em laranja;
    O PT-TYU em 1977
    PT-TYU:  Boeing 727-27C - c/n 19109 l/n 271. Primeiro voo em 22/05/1966. Entregue à Braniff em 26/05/1966 como N7270, arrendado à American Flyers em 1967, retornando à Braniff em 1968. Arrendado à Transbrasil em 28/08/1975, comprado pela Transbrasil em 07/1976. Vendido em 15/04/1984 para a Evergreen International como N724EV. Vendido para a Fedex em 26/02/1987, onde foi N145FE. Desativado em 2002 e desmontado em Mojave, Califórnia, no mesmo ano. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em vermelho;



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    A primeira batalha aérea sobre a Grã-Bretanha, na Segunda Guerra Mundial, aconteceu em 6 de setembro de 1939, apenas três dias depois da declaração de guerra contra os alemães. Infelizmente, a Batalha de Barking Creek, como passou à história, não teve nenhum alemão em combate, pois todos os pilotos envolvidos eram ingleses. Foi um típico incidente conhecido entre os militares como de "fogo amigo".
    Aeronave do Oficial Freeborn, que abateu dois aviões ingleses por engano em 1939
    Às 6 horas e quinze minutos do dia 6 de setembro de 1939, vários aviões não identificados, vindo de leste foram vistos voando em formação a grande altitude, sobre West Mersea, na costa de Essex. Em resposta ao suposto ataque "ataque alemão", foi dada uma ordem para a decolagem imediata de seis caças Hawker Hurricane, baseados em North Weald Airfield, em Essex, parte do 56º Esquadrão da RAF.

    O Comandante do Esquadrão, Capitão Lucking, no entanto, mandou decolar sua unidade inteira, 12 aeronaves ao todo. Dois aviões reservas do mesmo esquadrão, pilotados pelos oficiais Frank Rose e Montague Hulton-Harrop  também decolaram pouco depois, à revelia e sem o conhecimento do restante do grupo. Esses aviões, infelizmente, acabaram sendo confundidos com aeronaves inimigas e viraram alvo de ataque dos seus compatriotas.
    Hurricanes do 56º Esquadrão
    Além dos Hurricanes do 56º Esquadrão, outros Hurricanes do 151º Esquadrão, também baseados em North Weald, foram mobilizados. Aeronaves Spitfire baseadas em Hornchurch Airfield, parte dos Esquadrões 54º, 65º e 74º, também decolaram para o combate.

    Desde a declaração de guerra da Grã-Bretanha à Alemanha, no dia 3 de setembro de 1939, nenhum piloto britânico ainda tinha visto uma aeronave inimiga, em lugar nenhum, mas a tensão reinante era grande. A tensão era ainda maior nas costas do Mar do Norte, e aviões alemães eram esperados a qualquer momento sobre a Inglaterra. No entanto, os aviões alemães estavam preocupados em esmagar os poloneses, que se renderiam poucos dias depois.

    O fato é que, pouco tempo depois, os Spitfires do 74º avistaram os dois Hurricanes reservas do 56º Esquadrão. O Comandante Adolph "Sailor" Malan ordenou o ataque, julgando se tratar de aeronaves inimigas Messerschmitt Me-109, e os pilotos Vincent "Paddy" Byrne e John Freeborn se lançaram sobre eles, abrindo fogo.
    Aeronaves Spitfire em 1939
    Os dois Hurricanes foram atingidos por John Freeborn. O piloto Frank Rose conseguiu despejar seu avião numa plantação de beterrabas e se salvou, mas Montague Hulton-Harrop, infelizmente, foi morto por um tiro na cabeça, tornando-se assim o primeiro piloto inglês abatido e morto na Segunda Guerra Mundial. Infelizmente, o primeiro avião a ser abatido por um Spitfire foi um Hurricane.

    O Comandante Malan, segundo seu próprio depoimento, teria percebido o erro e lançado um aviso pra abortar o ataque, mas, aparentemente, tal aviso não foi ouvido e respondido por ninguém.
    Pilotos do 56º Esquadrão: Hulton-Harrop é o primeiro agachado e Rose é o último em pé, da esquerda para a direita.
    O combate terminou e todos os aviões voltaram às suas bases, e o mal estar era evidente. Assim que pousaram, Vincent Byrne e John Freeborn foram presos. O Capitão  Lucking também foi preso, e posteriormente perdeu o comando do 56º Esquadrão.

    Durante a corte marcial que se seguiu, os dois pilotos criticaram asperamente o Comandante Malan, pois, na opinião deles, ele estava tentando "tirar o corpo fora", e que era um "mentiroso cara-de-pau". Por sua vez, Malan acusou Freeborn de ser afobado e impetuoso demais.
    Aeronaves Spitfire (esquerda da foto) e Hurricane, restaurados.
    A corte marcial terminou por absolver os pilotos, considerando o incidente de Barking Creek como um "infeliz acidente". Todos retomaram suas carreiras, e o mais prejudicado acabou sendo Lucking, afastado do seu comando.

    Praticamente todos os documentos relativos ao incidente de Barking Creek foram classificados como secretos, e até agora não foram liberados para o público. Muitos detalhes permanecem, mais de 75 depois, desconhecidos.
    Capitão Malan, que comandou o ataque aos dois Hurricanes confundidos com aeronaves inimigas
    A infame Batalha de Barking Creek teve, no entanto, seus efeitos positivos: verificou-se que era muito importante ter um meio seguro de identificar aeronaves amigas das inimigas, pois, por incrível que pareça, isso simplesmente não existia na RAF de 1939. Os pilotos tinham pouca ou nenhuma habilidade de reconhecer aeronaves alemãs,  e os sistemas de alerta por radar ou por vigilância visual demonstraram ser insuficientes para o combate. A resolução desses defeitos colocou a Grã-Bretanha em condições muito melhores para enfrentar o inimigo real, na Batalha da Inglaterra, um ano depois.

    Malan e Freeborn tiveram carreiras muito bem sucedidas durante a guerra, e ganharam várias condecorações. Vincent Byrne foi abatido e capturado quando voava sobre a França em 1940 e Frank Rose foi morto sobre a França em 1940.

    Freeborn manteve-se calado muito tempo sobre Barking Creek, e somente escreveu alguma coisa sobre a sua versão dos fatos em 2002. Em 2009, admitiu que lamentava até então a morte de Hulton-Harrop e que "pensava nele quase todos os dias". Faleceu eu 2010, aos 90 anos de idade.




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    No início dos anos 1940, durante o Estado Novo do Presidente Getúlio Vargas, foi organizada uma campanha para formar pilotos para o Brasil, idealizada pelo jornalista Francisco de Assis Chateaubriand, proprietário do poderoso grupo de comunicações Diários Associados e com apoio declarado do governo. Foi denominada Campanha Nacional da Aviação.
    Aeronaves Aero Boero do Aeroclube de Londrina/PR
    A campanha, cujo lema era "Dêem asas para o Brasil", previa que aeroclubes, entidades civis sem fins lucrativos, fossem organizadas pelo Brasil afora, a partir de iniciativa da própria sociedade. Uma vez organizados, e desde que tivessem um campo de pouso para operar, além de, pelo menos, um hangar, os aeroclubes receberiam aeronaves do governo, e algum apoio financeiro, para iniciar e manter suas atividades de formação de pilotos e prática de aero-desportos. A população, através de doações, fornecia recursos para a aquisição dos aviões. Afinal, em tempos de guerra mundial, a formação de pilotos era uma atividade estratégica para o país.
    Aeronave CAP-4 doada a um Aeroclube já desativado. Não pode ser vendida e seu destino é a morte lenta

    Passadas sete décadas, a situação é outra, muito diferente. Muitos aeroclubes entraram em séria decadência, e não há mais nenhum auxílio do governo para manter as entidades em funcionamento. As entidades também passaram a ser perseguidas pelas autoridades e pelos administradores de aeroportos, interessados apenas na atividade comercial. No Rio de Janeiro, por exemplo, o antigo e centenário Aeroclube do Brasil recebeu ordem de despejo da Justiça, em processo de reintegração de posse movido pela INFRAERO, que alegou precisar de espaço, situado no Aeroporto do Jacarepaguá, para o absurdo propósito de alocar funcionários ociosos que viriam do Aeroporto do Galeão, que foi recentemente privatizado. Em João Pessoa, o Aeroclube da Paraíba há anos luta contra um processo de desapropriação, movido pela prefeitura, e inclusive já teve a sua pista destruída pelo governo municipal. Aparentemente, os processos ainda correm no Judiciário.
    A pista do Aeroclube da Paraíba foi destruída pela prefeitura de João Pessoa sem que tivesse decisão definitiva da justiça nessa questão, deixando 37 aeronaves ilhadas no aeródromo, em 2011

    Muitos aeroclubes se adaptaram aos tempos e se profissionalizaram. Entidades como, por exemplo, os Aeroclubes do Rio Grande do Sul, de São Paulo, do Paraná, de Jundiaí, de Pará de Minas e de Londrina, entre outros, hoje são, basicamente, centros muito bem organizados de formação de pilotos profissionais, que oferecem cursos de Piloto Privado, Piloto Comercial, Vôo por Instrumentos, Instrutor de Voo e, em alguns casos, cursos de Mecânico de Manutenção Aeronáutica e de Comissário de Voo. Outros se dedicam apenas ao aero-desporto, modalidade esportiva hoje acessível a poucos afortunados, e outros que mantém, a duras penas, o propósito original de formação de Piloto Privado e algumas atividades aero-desportivas. São esses últimos que estão em pior situação, e os já poucos sobreviventes vivem apenas da abnegação e paixão de seus dirigentes por suas antigas entidades.
    O Aeroclube de Sergipe também foi despejado de suas instalações, onde estava há 76 anos.

    De qualquer forma, manter um aeroclube em funcionamento não é uma tarefa fácil. Os custos fixos são altos, como também são para as escolas de aviação privadas, as frotas consistem de aeronaves antigas e obsoletas, e as regras de utilização do espaço aéreo estão cada vez mais restritas para a aviação geral. Em épocas de crise econômica, os alunos minguam, e, sem poder repassar os crescentes preços de manutenção, combustível e recursos humanos, as margens de rentabilidade baixam a pontos potencialmente perigosos. Existe, nos aeroclubes, uma relativa instabilidade administrativa devido à renovação das diretorias a cada dois anos, e à proibição de remuneração dos dirigentes das instituições.
    O Aeroclube do Rio Grande do Sul se tornou um dos maiores pólos de formação de pilotos do Brasil
    Aeroclubes com mais de sete décadas de existência, como os de Lajes e de Joinville, ambos em Santa Catarina, fecharam as portas recentemente, especialmente devido à redução da demanda e à crise econômica. É certo, também, que vários aeroclubes e escolas privadas de aviação sofrem, e quebram, com gestões  ruins. Os Aeroclubes, devido à sua própria natureza jurídica, e pelo fato de terem diretorias renováveis a cada dois anos, sofrem também com restrição de crédito a longo prazo, o que dificulta ainda mais os investimentos ou a sobrevivência em caso de crise.
    O Aeroclube de Praia Grande é um dos muitos aeroclubes que morreram na última década

    Recentemente, a prestigiosa revista Aero Magazine fez uma reportagem sobre a situação em que se encontra a frota de aeronaves doadas pela União aos Aeroclubes, em especial os aviões Aero Boero, que foram entregues aos Aeroclubes entre 1988 e 1994. A reportagem afirma que esse patrimônio público encontra-se abandonado em grande parte. Isso é uma meia-verdade.

    Naturalmente, é de se esperar um considerável desgaste da frota de aeronaves de instrução, durante um tempo de vida que se aproxima dos 30 anos, ainda mais levando-se em consideração que tratam-se de aeronaves, no caso dos Aero Boeros, de trem de pouso convencional, mais sujeitos a eventuais incidentes e acidentes no solo, devido à própria configuração. Mas, não é só isso...
    O Aeroclube de São Paulo, que sofre com restrições cada vez maiores no espaço aéreo mais congestionados do país

    Existe uma grande dificuldade de aquisição de peças de reposição para os Aero Boeros, existe apenas um fornecedor desses componentes para o Brasil inteiro e algumas peças sequer são mais fabricadas, o que torna impossível a sua reposição, a não ser através da canibalização de outras aeronaves. Por vezes, as aeronaves ficam meses paradas a espera de entrega de peças de reposição.

    Vale dizer que, quando o DAC começou a entregar os Aero Boeros, a aeronave foi cercada de muito preconceito, e dizia-se que não durariam nem cinco anos em operação. Contra essa expectativa, essa aeronave revelou ser muito robusta, segura e de baixo custo operacional. Ao contrário de várias aeronaves mais antigas, é pouco propensa a incêndios, é muito didática e tem um desempenho bastante aceitável como aeronave de instrução. Praticamente todos os acidentes ocorridos com o tipo tiveram como fator contribuinte principal o fator operacional.
    Aero Boero em operação no Aeroclube de Londrina

    Outro problema é o entrave burocrático que cerca a operação desses aviões. As aeronaves que foram doadas a entidades que já encerraram as atividades, e que, muitas vezes, ainda estão em condições de aeronavegabilidade, ou bem perto disso, não são mais repassadas a outros aeroclubes ativos, sendo que existem vários casos de aeronaves que foram repassadas, mas que nunca foram autorizadas a operar. Existe ainda uma grande insegurança sobre o que vai ser feito desses aviões, o que deixa o operador apreensivo, se é necessário fazer uma revisão geral no motor, ou recuperar uma aeronave inteira, porque não se sabe se, um dia ou outro, o Governo vai recolher, vender ou redistribuir os aviões, com grande prejuízo para o Aeroclube que precisa fazer um grande investimento neles.
    Os Aeromot Guri não foram bem sucedidos como os Aero Boeros
    Outra aeronave que foi adquirida pelo DAC para equipar os aeroclubes, e substituir ou complementar os Aero Boeros, foi o Aeromot AMT-600 Guri. Essas aeronaves revelaram ser um verdadeiro desastre como aeronave de instrução básica: possuem bequilha louca, precisando de freios diferenciais para taxiar e também para decolar, e são muito pesadas para a pouca potência de motor, no caso 900 Kgf MTOW para apenas 116 HP de potência. O resultado é que praticamente não podem ser operadas em aeródromos mais elevados ou quentes, e que o uso de bequilha louca é totalmente inadequado para a missão de treinador básico, além de requerer maior comprimento de pista para a decolagem, já que o uso dos freios para manter a reta consome boa parte da energia necessária para decolar.

    A operação dos Aeromot Guri também foi cercada de entraves burocráticos. O Aeroclube do Brasil, por exemplo, recebeu várias aeronaves, mas nunca teve autorização para utilizá-los, sendo por isso abandonadas pela instituição, que nem ao menos pode devolvê-las.
    O Aeroclube de Marília/SP sobrevive com boa saúde, entre tantos outros que já se foram

    Outro absurdo que cerca a gestão de frota de aeronaves dos aeroclubes foi a "doação" de aeronaves antigas, antes pertencentes ao Departamento de Aviação Civil, aos aeroclubes, quando os Aero Boeros foram entregues. Inexplicavelmente, essas aeronaves antigas foram "doadas" com cláusula de inalienabilidade. Muitos aeroclubes conservam essas aeronaves em algum fundo de hangar, por impossibilidade de operá-las, já que a maioria nem sequer possuem sistema elétrico, o que impossibilita instalar sistemas de rádio e transponder, indispensáveis para voar na maior parte do espaço aéreo disponível.

    Sem poder voar os velhos aviões, pois um upgrade e a recertificação seriam totalmente antieconômicos, e sem poder vender para operadores privados, ou mesmo outras entidades de ensino, o fim desses aviões será, seguramente, o lento apodrecimento nos fundos de hangar pelo Brasil afora, e não há outra solução a vista.
    Outro aeroclube que ainda sobrevive com boa saúde, Jundiaí/SP

    Outro problema sério que já está afligindo os dirigentes de aeroclubes é a desativação dos NDB - Rádio Faróis não Direcionais, e mesmo de alguns VOR - VHF Ominidirecional Range. Em muitas terminais, a maioria dos procedimentos de aproximação por instrumentos estão sendo feitas por RNAV (baseados em equipamentos GPS ou Inerciais), e os velhos aviões de instrução dos aeroclubes não são equipados para tal operação. Existem duas soluções para isso: ou o Aeroclube equipa os aviões, ou compra/arrenda aeronaves já equipadas. Nenhuma das soluções é barata, e repassar esse custo para a hora de voo, num momento de crise econômica, pode ser praticamente inviável. Com certeza, muitos aeroclubes e escolas de aviação privadas serão forçadas a suspender sua instrução de voo por instrumentos, até mesmo porque os manuais, tanto práticos quanto teóricos, desses cursos de voo por instrumento estão totalmente obsoletos.
    Antigo CAP-4 Paulistinha, que permanece em operação no Aeroclube do Paraná, apesar dos 70 anos de idade

    Por fim, resta o problema da necessidade de reformulação da legislação pertinente. Começa pelo próprio Código Brasileiro de Aeronáutica, que é mais antigo que a própria Constituição. Os RBHA (Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica) 140 (que trata dos Aeroclubes) e 141 (que trata de Escolas de Aviação Civil) também estão obsoletos. Recentemente, a ANAC fez uma consulta pública de uma proposta de criação dos RBAC (Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil) 140 e 141, mas a proposta não agradou ninguém, e é tida como impraticável tanto pelos aeroclubes quanto para as escolas privadas, e ainda não comtempla, de forma alguma, a situação dos cursos de aviação civil em nível de ensino superior. Nesse caso, a solução proposta parece pior que o problema.

    De qualquer forma, parece que existe pouca preocupação da ANAC com a situação tanto dos aeroclubes quanto das escolas privadas de aviação civil. As exigências da agência crescem, exige-se padrão de primeiro mundo, mas  não existe qualquer apoio à formação de pilotos e profissionais de aviação. Seriam bem vindas, por exemplo, desoneração fiscal em cima do preço dos combustíveis, adaptação das operações de Controle de Tráfego Aéreo para a instrução, já que essa atividade é essencial, pois daí vem os tripulantes do futuro, e definição a respeito da situação das aeronaves doadas ou cedidas, que há muito tempo já se depreciaram contabilmente como patrimônio público, mas que são úteis aos aeroclubes que as utilizam.
    Antigo Fokker S-11 que já operou no centenário Aeroclube do Brasil

    Hoje, com baixa demanda no setor aéreo, que atinge até mesmo a Força Aérea Brasileira, os aeroclubes e escola conseguem fornecer pessoal capacitado para o setor, mas, quando houver retomada do crescimento econômico,  poderá haver um "apagão" de mão-de-obra, como acontece na Ásia, por exemplo, a não ser que as autoridades olhem com mais atenção para o setor de instrução de voo.


    Jonas Liasch - Presidente do Aeroclube de Londrina/PR

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    Durante os cento e dez anos transcorridos desde que os aviões foram inventados, em 1906, a evolução tecnológica foi contínua, e passamos de voos que eram pouco mais que simples saltos alongados até o voo rotineiro e seguro de milhões de passageiros através de continentes e oceanos.
    Painel de instrumentos de um Boeing 747-400
    A evolução da aviação interagiu também com a evolução da eletrônica, e, a partir de 1974, pouco mais de 40 anos atrás, a NASA já pesquisava a introdução de instrumentação eletrônica a bordo de aviões comerciais, substituindo os instrumentos analógicos por telas de computador, o que conhecemos hoje por "Glass Cockpit". Os sistemas de piloto automático evoluíram, por sua vez, das simples funções de manter uma altitude ou uma proa, para sistemas de gerenciamento de voo completos, incluindo navegação horizontal e vertical, gerenciamento de tração dos motores, limitação de manobras que, potencialmente, podem induzir a aeronave a entrar em atitudes anormais, recursos avançados de comunicação e muitas outras vantagens.
    Os pilotos da aviação comercial têm à disposição uma grande quantidade de equipamentos eletrônicos
    É inegável que a automação do voo trouxe uma considerável evolução para a segurança operacional. Voar na era dos Boeing 787 e dos Airbus A380 é muito mais seguro do que era voar na época dos Boeing 707 e dos Douglas DC-8. As estatísticas estão aí para comprovar, basta consultar a Internet. Mas, nem de longe a automação elimina todas as possibilidades de erro humano. Pior ainda, a automação conseguiu criar novos fatores contribuintes de acidentes aeronáuticos. Ainda que tenha havido uma considerável evolução, as soluções induzem a novos problemas, que carecem de resolução.
    Painéis analógicos, como o do desse Boeing 707, foram substituídos por painéis eletrônicos
    O piloto de linha aérea de hoje é mais um gerenciador de sistemas do que, propriamente, um piloto. Muitos pilotos lamentam isso, e é comum que experientes comandantes de empresas aéreas comprem aeronaves ultra-leves, muito básicas, com praticamente nenhuma automação, para ter o simples sabor de voar. O raciocínio por trás disso é simples: é gostoso sentir o avião na mão, sem automação, sem computadores, sem piloto automático.

    Até há pouco tempo atrás, não mais que 25 anos, a maioria das aeronaves tinham pouca automação. Os sistemas de piloto automático tinham, relativamente, poucas funções, a navegação era totalmente dependente de sistemas de rádio-navegação. A carga de trabalho dos pilotos era grande, e, obviamente isso influía decisivamente na segurança das operações. Muitas aeronaves de grande porte eram dependentes de um terceiro tripulante no cockpit, o engenheiro de voo, responsável pela operação dos sistemas do avião, como sistema de combustível, sistema elétrico, sistema hidráulico, sistema pneumático, gerenciamento dos motores e hélices e outros detalhes. Depois, computadores foram substituindo esses profissionais, que estão hoje em franca extinção.
    Eletrônica embarcada no Airbus A380
    Hoje, a realidade dos cockpits é outra. Independente do fabricante, as telas de computador, os sistemas Fly-by-vire (comandos de voo eletrônicos) e os sistemas de navegação por satélite dominam o ambiente. O piloto tem a impressão de que a aeronave pode "voar sozinha", o que, evidentemente, está longe da realidade. Na verdade, pessoas comuns, ao lidarem com computadores em casa, em simples programas de edição de texto, cálculo ou imagem, se deparam com dificuldades que podem parecer intransponíveis: configurações não desejadas, comandos que não operam como o operador deseja, comandos automáticos indesejados ou inesperados, erros do programa e mesmo travamento do sistema. Na aviação, acontece a mesma coisa, com alguns complicadores: os programas gerenciam um voo, que não pode ser "pausado" até que se resolva o problema, e os computadores podem, em caso de problema , entregar todas as tarefas de pilotagem aos tripulantes, que passam a operar manualmente, o que pode ser mais complicado do que parece.
    Painel do Boeing 787
    O fato é que computadores são bons "empregados", mas o poder de decisão ainda cabe ao piloto. Não chega a ser incomum, no entanto, que a automação seja incumbida, pelos tripulantes, de fazer alguma coisa que não deveria ser feita. Um piloto de Boeing 747 da China Airlines, voando através do Oceano Pacífico, teve uma pane de motor, e, inexplicavelmente, deixou o piloto automático ligado, esquecendo-se, no entanto, que o sistema de piloto automático desse avião não opera o leme de direção, comando de voo essencial para se corrigir proa com potência assimétrica. O piloto automático, sem operar leme, tentou corrigir a proa usando spoilers e ailerons, o que acabou resultando numa resposta muito estranha. Quando os pilotos finalmente resolveram desconectar o piloto automático, o avião entrou em atitude anormal, mergulhando em direção ao oceano quase na vertical. O controle do avião foi retomado, felizmente, e um pouso de emergência foi feito com sucesso, sem vítimas, mas a aeronave ficou seriamente danificada e os passageiros, certamente, nunca vão se esquecer desse voo (veja mais detalhes sobre esse evento neste blog: (https://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2012/04/china-airlines-006-drama-nos-ceus-do.html).

    O acidente do voo Air France 296, em 1988 é um bom exemplo de homem trabalhando com automação. Embora a investigação desse acidente fosse muito suspeita, é evidente que os pilotos, ao lidar com automação de um avião, um Airbus A320, cuja automação é pesada e os comandos são eletrônicos, acabaram por ter respostas inesperadas dos comandos de voo e de motor, É possível que automação tenha falhado nesse caso, embora a investigação acabasse por atribuir toda a culpa nos pilotos, mas, sem dúvida, uma falha vital ocorreu na interação homem-máquina e o acidente aconteceu.
    O Airbus A320 do voo AF 296, pouco antes de se acidentar

    Operar uma aeronave altamente automatizada tem suas grandes vantagens, e desincumbe os pilotos de várias tarefas e operações puramente mecânicas e altamente enfadonhas, mas, por outro lado, os pilotos acabam se acostumando com a automação, e descuidam de vários procedimentos essenciais. Outro problema muito sério consiste na falta de conhecimento do piloto sobre as interações existentes entre os vários sistemas que gerenciam o voo da aeronave.

    Em uma aeronave moderna, os comandos de piloto automático, os comandos eletrônicos dos motores e os sistemas de navegação interagem fortemente entre si, e quando uma falha ocorre em algum ponto dos sensores, há uma reação em cadeia que termina por desativar sistemas, total ou parcialmente, já que a lógica dos sistemas computadorizados, em geral, não conseguem trabalhar com argumentos não válidos, como, por exemplo, uma indicação errônea dos velocímetros resultante do congelamento ou outra obstrução dos tubos de pitot. Em muitos casos, a tripulação pode agir de modo equivocado e conduzir a aeronave para um acidente.

    Foi o que aconteceu no acidente do voo Air France 447, entre o Rio de Janeiro e Paris, em 2009: a aeronave atravessava uma zona de mau tempo, e os tubos de pitot acabaram congelados quando encontraram uma boa quantidade de água em estado de sobrefusão. Os velocímetros não deram mais indicação, e os sistemas automatizados, na ausência de um parâmetro essencial, dispararam alarmes falsos simultâneos. No caso, os pilotos deveriam simplesmente voar o avião por atitude, ou seja, mantendo atitude e tração normais de cruzeiro, mas isso não foi feito e a tripulação perdeu o controle da aeronave, que precipitou-se no oceano. Acostumados que estavam com a automação e a rotina operacional, os pilotos, nesse caso, se perderam entre alarmes falsos de todo o tipo e indicações errôneas dos instrumentos, nos quais confiavam quase que cegamente.
    Destroços do voo AF 447
    De fato, os pilotos das aeronaves comerciais modernas perderam a finesse de voar o avião manualmente. A própria rotina operacional e os manuais de voo incentivam a tripulação a aproveitar todos os recursos oferecidos pela automação, mas, em alguns casos, os pilotos se esquecem até mesmo de princípios básicos de voo que um aluno de pilotagem usa instintivamente.

    Foi o caso do acidente do Airbus A320 da Air New Zealand, cumprindo um voo de teste e aceitação depois de um arrendamento para a XL Airways Germany, em 27 de novembro de 2008. O sensores de ângulo de ataque (AOA) do avião falharam devido à procedimentos inadequados de manutenção e congelamento, e durante o teste, os pilotos acabaram estolando o avião, que passou a voar de modo manual depois da falha dos sensores. Verificou-se que os pilotos tentaram recuperar a aeronave do estol, baixando o nariz com os side-sticks, mas, simplesmente, se esqueceram de acionar o estabilizador, que deveria ser operado manualmente quando os sensores de AOA falharam.

    Acionar compensadores ou estabilizadores é uma das manobras mais básicas da operação de qualquer avião, mas, os pilotos do Airbus da Air New Zealand estavam tão habituados com o sistema de autotrim do avião que nem se lembraram de acionar o estabilizador manualmente.
    A Airbus A320 acidentado em 2008, pertencente à Air New Zealand

    É muito preocupante o fato de que a falha de apenas um sensor possa, potencialmente, causar um acidente. Mas, os sistemas de automação digitais funcionam de modo matemático, executam cálculos em cima de diversas informações recebidas, tanto dos sensores e instrumentos quanto dos pilotos. Se apenas uma dessas informações falta, o cálculo pode se tornar impossível, e os sistemas, nesse caso, entregam todas as tarefas para os pilotos, que devem operar manualmente a aeronave. Em tese, isso é seguro, mas, na prática, vários problemas ocorrem, por vezes de forma trágica.
    Cockpit eletrônico numa aeronave leve Cessna 172

    Na aviação geral, a eletrônica também chegou. Até mesmo aeronaves ultra-leves, experimentais, trikes e autogiros são equipados com uma suíte eletrônica de navegação impressionante. É bastante comum que pilotos não habilitados para o voo por instrumentos se arrisquem a voar em condições meteorológicas desfavoráveis, confiando apenas na eletrônica e na navegação por GPS. Os resultados podem ser trágicos.
    Painel eletrônico numa aeronave experimental
    Não existem soluções definitivas para o problema. Seria preciso mudar a natureza humana para isso. Treinar os pilotos para o voo puramente manual e instintivo pode ajudar, e sempre é possível melhorar os equipamentos eletrônicos. Mas os pilotos, por melhor e mais eficiente que seja a eletrônica embarcada, jamais podem perder a noção do voo manual.

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    Em 1990, o Brasil passava por um momento de transição político-econômica. Afinal, assumia o primeiro Presidente da República eleito pelo voto direto desde 1960, Fernando Collor de Mello. Essa transição foi um tanto traumática, pois envolveu medidas drásticas para tentar conter a hiperinflação que assolava o país, tais como o confisco das cadernetas de poupança e outras medidas igualmente traumáticas, embora infrutíferas.
    O PT-MQC em Recife, em 1998
    Ainda assim, o Governo Collor de Mello promoveu algumas reformas positivas em diversos setores econômicos,como flexibilização das tarifas aéreas e maiores facilidades para importações. Foi dentro desse ambiente que o Comandante Rolim Adolfo Amaro, Presidente da TAM - Transportes Aéreos Regionais, resolveu dar um passo adiante na sua empresa, adquirindo seus primeiros aviões a jato.
    O PT-MQU em Porto Seguro, 2003

    A TAM já vinha se expandindo desde o final da década de 80, tinha comprado a concorrente VOTEC e operava voos regionais em boa parte do Brasil, mas até então sua maior aeronave era o antigo turboélice Fokker 27. A aquisição de jatos poderia tornar a TAM mais do que uma operadora regional e, dentro do novo ambiente econômico, a empresa poderia vir a se tornar, no futuro, uma operadora doméstica e talvez até internacional, concorrendo diretamente com as empresas Varig, Vasp, Transbrasil e Cruzeiro.
    Os Fokker 100 da TAM em Congonhas, 1997

    Infelizmente, Rolim e a TAM ainda não tinham cacife para adquirir aeronaves como os Boeing 737 ou os Airbus A320. Todavia, surgiu uma alternativa viável: a holandesa Fokker alongou e modernizou seu velho jato Fokker 28, e ansiava colocar tal aeronave, denominada Fokker F-28 Mk-100, mais conhecida como Fokker 100, no mercado. A Fokker resolveu acreditar na TAM e arrendou algumas aeronaves para a empresa.

    A estratégia de Rolim era brilhante: desde a abertura do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos, em 1985, todos os voos domésticos de aeronaves a jato foram transferidos de Congonhas para o novo aeroporto, ficando esse aeroporto restrito a operar aeronaves regionais e os voos da Ponte Aérea Rio-São Paulo, então operados pelos quadrimotores Lockheed Electra II. Com o Fokker 100, Rolim iria reintroduzir, com absoluta exclusividade, os jatos em Congonhas, ganhando um novo nicho de mercado.
    O PT-MRX na Pampulha, em 1996

    No dia 28 de setembro de 1990, a TAM recebeu seu primeiro Fokker 100, matriculado PT-MRA, seguido pelo PT-MRB no dia seguinte. Os dois aviões deveriam ser introduzidos na então chamada Super-Ponte TAM, até então operada por Fokker 27 e que ligava os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, mas o Departamento de Aviação Civil demorou a autorizar essa operação. Alguns destinos regionais, como Londrina, no Paraná, receberam então os primeiros voos com a nova aeronave, mas a rentabilidade deixava muito a desejar.

    O resultado econômico, no início, foi pífio: ao vencer a primeira parcela do leasing dos aviões, a TAM simplesmente não conseguiu honrar os pagamentos. Após algumas negociações, a Fokker manteve os contratos, e em 1991 começaram a chegar mais aeronaves.
    O PT-MRA, primeiro Fokker 100 da TAM, em 1991, em Congonhas

    O Fokker 100 tinha fraco desempenho de voo e era lento, se comparado aos Boeing 737 e Airbus A320, mas isso não afetava muito o tempo de viagem em trechos curtos, e a aeronave era realmente muito econômica. Seus sistemas eram bem simples, e isso facilitava a manutenção. O painel de instrumentos era totalmente eletrônico e tinha tecnologia de ponta para a época.

    Amparado por uma agressiva campanha de marketing, os Fokker 100 ganharam espaço no mercado e tornaram-se populares entre os passageiros. A Rio-Sul, sua concorrente direta, adquiriu aeronaves Boeing 737-500, que também passaram a operar em Congonhas, e, finalmente, as empresas domésticas retornaram muitos voos domésticos de Guarulhos para Congonhas.
    Os Fokker 100 da TAM tinham escadas incorporadas na porta dianteira

    A TAM passou a utilizar um tapete vermelho ao pé da escada de cada avião no embarque, e o comandante da aeronave recebia os passageiros dos voos. Em Congonhas, o Comandante Rolim, em pessoa, muitas vezes recebia os passageiros dos Fokker 100 na porta do avião, e por vezes assumia o papel de um comissário de voo extra em alguns voos, o que costumava transformar a vida dos tripulantes de cabine em um verdadeiro caos. Mas a estratégia foi muito bem sucedida, o Fokker 100 passou a dar bastante retorno financeiro, e mais aviões do tipo foram rapidamente adquiridos.
    A TAM passou a pintar de vermelho as derivas e motores dos Fokker 100 em vermelho a partir de 2000

    Até que o SITAR - Sistema de Transporte Aéreo Regional, criado nos anos 70 e subsidiado pelo Governo através de um adicional tarifário, cobrado nos voos domésticos, fosse extinto, em 1992, os Fokker 100 não podiam fazer voos entre capitais estaduais diretamente, sendo necessário fazer escalas em alguma cidade do interior, para caracterizar o voo regional e fazer jus ao subsídio.
    Aproximação de um Fokker 100 em Congonhas, com speedbrakes acionados

    Em 1990, a TAM tinha dois Fokker 100. Dois outros foram acrescentados em 1991, quatro em 1992 e quatro em 1993. Deixando de ser, na prática, uma empresa regional, a TAM passou a operar muitos outros destinos, concorrendo diretamente com as então chamadas "Três grandes", Varig, Vasp e Transbrasil, e suas subsidiárias. Aeronaves Fokker 100 novas e usadas foram incorporadas a partir de 1994, ampliando o número de destinos e a frota consideravelmente. O último Fokker 100 comprado novo foi o PT-MRW, entregue em 21 de março de 1996. Nesse ano, a Fokker faliu e a produção do avião foi encerrada, mas a TAM buscou ativamente aeronaves usadas no mercado até 2000, quando recebeu seu último Fokker 100, o PT-MQW.

    Em 1995, a TAM foi premiada como sendo a melhor empresa aérea regional do mundo, pela revista Air Transport World. Para comemorar esse prêmio, uma aeronave Fokker 100, o PT-MRK, recebeu uma pintura especial, com a fuselagem em azul escuro e com as inscrições "Number 1" em letras enormes.
    O PT-MRO em Porto Alegre, em 2004

    Em setembro de 1996, a TAM adquiriu o controle da empresa aérea paraguaia LAPSA - Lineas Aereas Paraguayas S/A, até então uma empresa estatal, e muda o nome da empresa para TAM - Transportes Aereos del Mercosur, e dois Fokker 100 da empresa, os PT-MRM e o PT-MRN foram transferidos para essa subsidiária, voltando depois para a TAM brasileira.
    Incidente com o PT-MRA, em Congonhas, 1991

    Entre 1990 e 1996, ocorreram poucos incidentes relacionados com os Fokker 100, como emergências por pouco combustível a bordo e outros incidentes relativamente pouco relevantes. Mas, 1996 seria, realmente, um ano trágico para a TAM e para o Fokker 100.
    O malfadado PT-MRK, em Congonhas, 1996

    Na manhã do dia 31 de outubro de 1996, um Fokker 100, o PT-MRK, que ostentava a pintura comemorativa "Number 1", decolou do Aeroporto de Congonhas/SP para o Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro. Durante a corrida de decolagem, o reversor de empuxo do motor direito começou a "ciclar" (abria e fechava, sem controle), e a tripulação, desconhecendo esse fato e julgando que fosse defeito no auto-throttle (sistema de comando automático do motor), empurrou as manetes para frente, causando forte empuxo assimétrico. O avião caiu pouco após decolar, no bairro do Jabaquara, matando os 90 passageiros e 6 tripulantes a bordo, mais 3 pessoas no solo, perfazendo um total de 99 vítimas fatais.
    Cena do acidente do PT-MRK no bairro do Jabaquara, em São Paulo, 1996

    O acidente do PT-MRK, que cumpria o voo TAM 402, foi trágico para a empresa. A imagem do Fokker 100, até então impecável, foi severamente abalada, assim como o prestígio e a segurança da própria TAM. A partir desse acidente, a imagem do Fokker 100 da TAM foi sendo arranhada por outros acidentes e incidentes, e o avião, apesar de ser reconhecido como bastante seguro no resto do mundo, passou a ser considerado como perigoso no Brasil, de forma até mesmo injusta, sendo até mesmo temido por alguns passageiros.

    Em 9 de julho de 1997,  nova tragédia abala a TAM e o Fokker 100: uma bomba, supostamente colocada a bordo pelo Prof. Leonardo Teodoro de Castro, explodiu durante um voo que procedia de Vitória/ES, passava por São José dos Campos e que tinha como destino Congonhas. A bomba abriu um enorme buraco na fuselagem do Fokker, matriculado PT-WHK. Um passageiro, o Engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, que havia embarcado em São José dos Campos, acabou ejetado do avião e faleceu. O avião, a despeito dos graves danos, permaneceu estável e a tripulação fez um pouso de emergência em Congonhas. Depois de reparado, o PT-WHK voltou a voar e foi posteriormente exportado. Até hoje o episódio permanece mal esclarecido.
    Dano provocado por uma bomba no PT-WHK, em 1997

    A TAM fez o possível para desfazer a imagem negativa em torno do avião, e mais aeronaves foram compradas para atender o crescimento das linhas domésticas da empresa. Quando a TAM finalmente conseguiu adquirir aeronaves novas da Airbus, em 1998, inicialmente modelos A330 para voos internacionais, também fez intenção de adquirir aeronaves Airbus A319 e A320, destinadas a substituir os Fokker 100 nas linhas domésticas no futuro.

    Em 2000, a TAM reformulou seu esquema de pintura e passou a usar caudas e naceles de motor em vermelho. Os Airbus A319 entraram em serviço no ano anterior, servindo principalmente a linha Congonhas-Santos Dumont, e os A320 em 2000, substituindo os Fokker 100.
    O PT-MRC pintado com o esquema da CVC, em Salvador, 2004

    Em 15 de setembro de 2001, o Fokker 100 PT-MRM fazia o voo 9755, fretado pela operadora de turismo CVC, decolando de Recife/PE para Congonhas, com escala em Viracopos-Campinas, com 88 pessoas a bordo, 82 passageiros e 6 tripulantes. Ao sobrevoar o Estado de Minas Gerais, um dos motores sofreu rompimento do disco de uma das turbinas. As peças do motor quebraram algumas janelas na parte traseira e uma passageira sofreu traumatismo craniano, vindo a falecer em consequência. O avião fez um pouso de emergência bem sucedido em Confins - Belo Horizonte, mas o episódio manchou mais ainda a reputação do avião. A aeronave foi reparada e voltou a voar.
    Danos provocados pelo rompimento do disco de turbina, no PT-MRM, 2001

    Em 10 de novembro de 1999, o Fokker 100 PT-MQL, ao pousar no Aeroporto Santos-Dumont, vindo de Congonhas, derrapou e saiu da pista, quebrando o trem de pouso esquerdo. Não houve feridos.
    Incidente grave com o PT-MQL, em 1999, no Aeroporto Santos-Dumont

    Mesmo após esses acidentes e incidentes, a TAM continuou usando intensamente todos os Fokker 100, mesmo com a chegada dos Airbus A319 e A320, pois estava em forte expansão.
    A única vítima do acidente com o TAM 3804 foi uma vaca, que foi atropelada no pouso

    Em 30 de agosto de 2002, no entanto, a TAM perdeu dois Fokker 100, com diferença de apenas 55 minutos entre um acidente e outro. O primeiro acidente aconteceu em uma fazenda de Araçatuba/SP, com a aeronave PT-MQH, que fazia o voo 3804, Guarulhos a Campo Grande/MS, às 11 horas. Essa aeronave sofreu forte vazamento de combustível, o que resultou na parada dos dois motores. Sem condições de alcançar qualquer aeroporto, a tripulação fez um pouso de barriga em um pasto, o qual foi bem sucedido, embora a aeronave tenha atropelado e matado uma vaca que pastava no local. Apenas quatro passageiros sofreram ferimentos leves, e logo foram liberados.
    Acidente do PT-MQH, em Araçatuba, 2002

    O segundo envolveu o Fokker 100 PT-MRL, que fazia o voo 3499, de Salvador/BA para Guarulhos/SP. Essa aeronave teve problemas hidráulicos e a tripulação não conseguiu baixar os trens de pouso. Decidiram fazer um pouso de emergência no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, de barriga. A aeronave tocou no solo  às 12 horas e 5 minutos, e parou após uma corrida de apenas 400 metros. Não houve vítimas a bordo. Ambas as aeronaves foram muito danificadas, sem possibilidade de retorno ao serviço.
    Remoção do PT-MRL do aeroporto de Viracopos, após acidente em 2002

    Em 2003, a TAM começou a devolver os Fokker 100, 13 anos depois de terem entrado em serviço. O primeiro avião devolvido foi  o PT-MRW, que ficou apenas 3 anos em operação. O último voo regular da TAM com o Fokker 100 ocorreu em 26 de dezembro de 2007, entre Florianópolis e Congonhas. A TAM Mercosur operou 3 aeronaves até 31 de março de 2008. As seis aeronaves remanescentes, PT-MRA, PT-MRB, PT-MRE, PT-MRG, PT-MQC e PT-MQK, foram devolvidas nos meses seguintes, e nenhuma aeronave operacional permaneceu no Brasil.
    Os últimos Fokker 100 da TAM aguardam devolução (foto de Gianfranco Betting)

    O Museu da TAM em São Carlos/SP, atualmente fechado ao público, possui um Fokker 100 da TAM no seu acervo. Trata-se do PT-MRL, acidentado em Campinas e condenado para o voo por falha estrutural, mas que foi restaurado cosmeticamente e está com ótima aparência, praticamente perfeito. O centro da instrução da LATAM em São Paulo possui parte da fuselagem do PT-MQH, acidentado em Araçatuba, e que serve como mock-up de treinamento para comissários de voo. Considerando tratar-se de aeronaves já bastante usadas, relativamente poucos Fokker 100 operados pela TAM em algum momento foram desmontados, o que demonstra a robustez e a segurança do projeto básico da aeronave, apesar de tão mal falada pelos seus usuários brasileiros.
    O PT-MRT em Salvador, em 2004, com a cauda branca, não usual

    Entre 2000 e 2002, a TAM operou 49 Fokker 100 simultaneamente,  e, com um total de 51 aeronaves operadas ao logo de 18 anos, foi o segundo maior operador do tipo em todo o mundo, superado apenas pela American Airlines, que operou 75 aeronaves.

    Dificilmente a TAM teria se tornado a maior empresa aérea brasileira sem o Fokker 100, apesar dos acidentes que os marcaram. O avião sofreu um julgamento injusto, na melhor das hipóteses, pois era confortável, confiável, econômico e de fácil manutenção. Abaixo segue a relação de todos as 51 aeronaves Fokker 100 operadas pela TAM (situação em novembro de 2016):


    AERONAVES FOKKER F28 MK100 OPERADOS PELA TAM:

    PT-MRA: Fokker F28-0100 s/n 11284, primeiro voo em 01/08/1990, entregue novo para a TAM em 28/09/1990. Retirado de serviço em 12/2007, foi para a Click Mexicana em 22/05/2008, como XA-MRA. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa, em 28/08/2010.
    O PT-MRB no Aeroporto de Ezeiza, Buenos Aires, em 2004

    PT-MRB: Fokker F28-0100 s/n 11285, primeiro voo em 10/08/1990, entregue novo para a TAM em 29/09/1990. Foi para a Click Mexicana em 06/07/2008, como XA-MRB. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa, em 28/08/2010. Retomado pela GECAS, arrendador da aeronave e rematriculado como N285MX.

    PT-MRC: Fokker F28-0100 s/n 11320, primeiro voo em 26/03/1991, entregue novo para a TAM em 28/09/1990. Essa aeronave recebeu em dezembro de 2003 uma pintura especial com o logotipo da operadora de turismo CVC, a maior do Brasil. Foi para a Click Mexicana em 21/07/2007. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa em 2010. Voou depois para a Denim Air como PH-LND e desde 15/05/2015 opera na Air Panama como HP-1896PST.

    PT-MRD: Fokker F28-0100 s/n 11322, primeiro voo em 12/04/1991, entregue novo para a TAM em 26/06/1991. Retirado de serviço em fins de 2004, foi para a Girget em 01/12/2004. Voou depois para a Spanair e para a Denin Air, e opera desde 14/01/2014 para a Beck Air do Casaquistão, como UP-F1014.

    PT-MRE: Fokker F28-0100 s/n 11348, primeiro voo em 26/07/1991, entregue novo para a TAM em 02/07/1992. Foi para a Click Mexicana em 31/05/2008. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa, em 2010. Operou depois na Sol Del Paraguay como ZP-CFL até a paralisação da empresa em 01/08/2012. Opera desde 21/04/2014 na Jet Midwest Group como N798MJ..

    PT-MRF: Fokker F28-0100 s/n 11351, primeiro voo em 03/09/1991, entregue novo para a TAM em 02/07/1992. Em 01/10/2004, foi para a EU Jet, e depois para a Cosmic Air. Opera desde 01/04/2007 para a Air Niugini, em Papua-Nova Guiné, onde está matriculado P2-ANF.

    PT-MRG: Fokker F28-0100 s/n 11304, primeiro voo em 28/02/1991, entregue novo para a TAM em 27/11/1992. Em 01/08/2008, foi para a Click Mexicana, e depois para a Sol del Paraguay, como ZP-CJK, onde operou até o fechamento da empresa, em 01/08/2012. Foi vendido para desmonte e comprado por um empresário de Ayolas, no Paraguai, tornando-se um bar temático.
    O antigo PT-MRG tornou-se um bar temático em Ayolas, no Paraguai

    PT-MRH: Fokker F28-0100 s/n 11305, primeiro voo em 19/03/1991, entregue novo para a TAM em 05/11/1992. Em 13/03/2008, foi para a Click Mexicana, e depois para a SkyWest Airlines. Opera desde 07/05/2013 para a Virgin Australia Regional Airlines, onde está matriculado VH-FZO.
    O PT-MRH com pintura especial, comemorando um prêmio de Melhor Empresa do Ano, 1997

    PT-MRI: Fokker F28-0100 s/n 11442, primeiro voo em 19/02/1993, entregue novo para a TAM em 06/05/1993. Em 01/11/2004, foi para a Iran Air, onde voa até hoje, matriculado EP-CFD.

    PT-MRJ: Fokker F28-0100 s/n 11451, primeiro voo em 03/06/1993, entregue novo para a TAM em 23/06/1993. Em 03/07/2003, foi para a Girjet. Desde 28/07/2008 opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANQ.
    O PT-MRJ com pintura especial de Natal (Revista Flap Internacional)

    PT-MRK: Fokker F28-0100 s/n 11440, primeiro voo em 08/02/1993, entregue novo para a TAM em 28/08/1993. Em 31/10/1996 foi destruído num acidente no bairro do Jabaquara, em São Paulo, poucos segundos depois de decolar do Aeroporto de Congonhas/SP, com a perda das 96 pessoas a bordo e 3 pessoas em terra.

    PT-MRL: Fokker F28-0100 s/n 11441, primeiro voo em 15/02/1993, entregue novo para a TAM em 01/09/1993. Em 30/08/2002 acidentou-se no Aeroporto de Viracopos-Campinas, sem vítimas, por falha nos trens de pouso. Nunca mais retornou ao serviço e foi restaurado para exposição estática no Museu da TAM, em São Carlos/SP, onde está até hoje, mas sem acesso ao público no momento.

    PT-MRM: Fokker F28-0100 s/n 11422, primeiro voo em 06/10/1992, entregue novo para a TAM em 04/03/1994. Sofreu grave acidente em setembro de 2001, quando a desintegração de um disco de turbina matou uma passageira de 48 anos de idade. Transferido para a TAM Mercosur em 01/09/1996, voltou dois anos depois para a TAM brasileira. Em 02/01/2005, foi para a Iran Air, onde opera até hoje, como EP-CFE.
    O PT-MRN em Londrina, 2000

    PT-MRN: Fokker F28-0100 s/n 11443, primeiro voo em 24/03/1993, entregue novo para a TAM em 04/03/1994. Transferido para a TAM Mercosur em 01/09/1996, voltou dois anos depois para a TAM brasileira. Em 01/01/2005, foi para a Iran Air, onde opera até hoje, como EP-CFH.


    PT-MRO: Fokker F28-0100 s/n 11470, primeiro voo em 11/10/1994, entregue novo para a TAM em 11/11/1994. Em 15/07/2005, foi para a Alpi Eagles. Voou depois para as empresas Kostar Airlines, Contact Air, OLT Express Germany e Bek Air. Desde 16/05/2016 opera na Kam Air, do Afeganistão, como UP-F1009.

    PT-MRP: Fokker F28-0100 s/n 11472, primeiro voo em 27/01/1995, entregue novo para a TAM em 11/02/1995. Em 31/01/2007, foi para a KLM Cityhopper. Desde 11/10/2013 opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANJ.
    O PT-MRQ em Porto Alegre, 2004

    PT-MRQ: Fokker F28-0100 s/n 11473, primeiro voo em 25/04/1995, entregue novo para a TAM em 29/04/1995. Em 21/07/2006 foi para a Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-AND, onde opera até hoje.

    PT-MRR: Fokker F28-0100 s/n 11461, primeiro voo em 27/07/1995, entregue novo para a TAM em 04/08/1995. Em 01/09/2004 foi para a Mandarin Airlines, e também voou na SkyEst Airlines antes de ser entregue à Virgin Australia Regional Airlines, em 07/05/2013, onde opera até hoje como VH-FNT.

    PT-MRS: Fokker F28-0100 s/n 11462, primeiro voo em 17/08/1995, entregue novo para a TAM em 25/08/1995. Em 21/07/2006 foi para a KLM Cityhopper, e depois operou na Air Batumi, antes de ser entregue à Qeshm Air, do Irã, em 03/07/2013, como EP-FGQ, onde opera até hoje.

    PT-MRT: Fokker F28-0100 s/n 11505, primeiro voo em 08/11/1995, entregue novo para a TAM em 20/12/1995. Em 04/08/2004 foi para a Mandarin Airlines. Voou na Contact Air e na OLT Express Germany, e atualmente opera na Denim Air, desde 28/05/2014, como PH-MJP
    O PT-MRU em Salvador, 2004
    PT-MRU: Fokker F28-0100 s/n 11511, primeiro voo em 22/01/1996, entregue novo para a TAM em 23/02/1996. Em 01/10/2005 foi para a Iran Air, onde ainda opera como EP-CFI.

    PT-MRV: Fokker F28-0100 s/n 11516, primeiro voo em 09/01/1996, entregue novo para a TAM em 16/02/1996. Em 01/10/2005 foi para a Iran Air, onde ainda opera como EP-CFJ.

    PT-MRW: Fokker F28-0100 s/n 11518, primeiro voo em 18/02/1996, entregue novo para a TAM em 21/03/1996. Em 01/10/2005 foi para a Iran Air, onde ainda opera como EP-CFK.
    O PT-MRX decola de Brasília, em 2004
    PT-MRX: Fokker F28-0100 s/n 11341, primeiro voo em 06/06/1991, entregue novo para a Aviacsa, como XA-RKM, voltou para a Fokker em 01/05/1995 como PH-LNH e entregue à TAM em 04/07/1996. Em 01/04/2007, foi devolvido, voou depois para Click Mexicana. Seu último operador foi a Sol del Paraguay, onde foi registrado como ZP-CAL em 08/10/2010. Após a falência da empresa, ficou parado em Assuncion até ser desmontado e vendido como sucata.

    PT-MRY: Fokker F28-0100 s/n 11343, primeiro voo em 28/06/1991, entregue novo para a Aviacsa, como XA-RKN, entregue à TAM em 30/08/1996. Em 15/03/2006, foi para a Chabahar e no dia seguinte, para a Iran Air, onde opera até hoje como EP-CFL.
    O PT-MRY em Guarulhos, ao pousar. 2003

    PT-MRZ: Fokker F28-0100 s/n 11290, primeiro voo em 24/08/1990, entregue novo para a Palair Macedonian, como F-OLGA, entregue à TAM em 07/12/1996. Em 22/04/2004 foi para a EU Jet, voou na Regional CAE, e desde 01/01/2014 opera na DGA como F-GPXL.

    PT-MQA: Fokker F28-0100 s/n 11296, primeiro voo em 13/09/1990, entregue novo para a Palair Macedonian, como F-OLGB, entregue à TAM em 20/12/1996. Em 05/05/2004 foi para a EU Jet, voou na Regional CAE, e desde 28/11/2010 voa na Iran Aseman Airlines como EP-ATC.

    PT-MQB: Fokker F28-0100 s/n 11350, primeiro voo em 14/08/1991, entregue novo em 09/04/1992 para a Aviacsa, como XA-SBH, passou para a Transwede em 05/08/1995 e entregue à TAM em 27/06/1997. Retirado de serviço em 09/2004, foi para a Montenegro Airlines como YU-AOT, e depois como 4O-AOT. Paralisado em 03/2014 em local incerto.

    PT-MQC: Fokker F28-0100 s/n 11371, primeiro voo em 10/12/1991, entregue novo em 27/06/1992 para a Aviacsa, como XA-SCD, passou para a Transwede em 07/09/1995 e entregue à TAM em 07/05/1997. Retirado de serviço em 03/2007, foi para a Click Mexicana e opera desde 26/06/2011 para a Caspiy, do Casaquistão, como UP-F1002

    PT-MQD: Fokker F28-0100 s/n 11383, primeiro voo em 31/03/1992, entregue novo em 02/09/1992 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2231 e entregue à TAM em 01/05/1998. Em 19/11/2003 foi para a Uair, voltou para a TAM com a mesma matrícula em 01/06/2005 e depois repassado à Chabahar em 20/02/2008, que o arrendou em 21/10/2008 para a Iran Air, que o opera atualmente como EP-CFR.

    PT-MQE: Fokker F28-0100 s/n 11389, primeiro voo em 03/04/1992, entregue novo em 12/09/1992 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2232 e entregue à TAM em 15/05/1998. Em 01/01/2004 foi para a Uair, voltou para a TAM com a mesma matrícula em 01/07/2005 e depois repassado à Iran Air, em 28/08/2007, que o opera atualmente como EP-CFO.

    PT-MQF: Fokker F28-0100 s/n 11401, primeiro voo em 06/06/1992, entregue novo em 09/02/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2234 e entregue à TAM em 01/07/1998. Em 15/02/2008 foi para a Iran Aseman Airlines, que o opera atualmente como EP-ATB.

    PT-MQG: Fokker F28-0100 s/n 11527, primeiro voo em 30/08/1994, entregue novo em 03/12/1994 para a Merpati, onde foi PK-MJG e entregue à TAM em 01/07/1998. Em 01/07/2004 foi para a Mandarin Airlines. Voou depois pela KLM Cityhopper, Contactair e OLT Express Germany. Desde 01/03/2015 opera na Bek Air do Casaquistão, como UP-F1010.
    A fuselagem dianteira do acidentado PT-MQH foi transformada em mock-up pra treinamento

    PT-MQH: Fokker F28-0100 s/n 11512, primeiro voo em 31/03/1994, entregue para a Merpati como PK-MJE em 12/12/2004. indo para a TAM em 01/07/1998. Em 30/08/2002 acidentou-se perto de Araçatuba/SP, sem vítimas fatais, por falha no sistema de combustível e pane seca. Pousou em um pasto. Sem condições de reparo, sua fuselagem dianteira foi transformada em mock-up para treinamento de comissários em São Paulo.

    PT-MQI: Fokker F28-0100 s/n 11517, primeiro voo em 10/06/1994, entregue novo em 21/12/1994 para a Merpati, onde foi PK-MJF e entregue à TAM em 01/08/1998. Em 11/06/2004 foi para a Mandarin Airlines. Voou depois pela Contactair e OLT Express Germany. Desde 01/04/2014 opera na Bek Air do Casaquistão, como UP-F1011.


    PT-MQJ: Fokker F28-0100 s/n 11347, primeiro voo em 30/07/1991, entregue novo em 17/10/1991 para a Sempati, onde foi PK-JGF e entregue à TAM em 28/09/1998. Em 25/01/2008 foi para a Click Mexicana. Desde 13/08/2013 opera na Caspiy, do Casaquistão, como UP-F1008.

    O PT-MQJ em Porto Alegre, 2003

    PT-MQK: Fokker F28-0100 s/n 11336, primeiro voo em 06/05/1991, entregue novo em 11/12/1991 para a Sempati, onde foi PK-JGG e entregue à TAM em 06/11/1998. Em 10/07/2008 foi para a Click Mexicana. Em 08/04/2011 foi para a Trade Air da Croácia, como 9A-BTF. Foi desmontado em 02/2014 e vendido como sucata.

    PT-MQL: Fokker F28-0100 s/n 11394, primeiro voo em 27/04/1992, entregue novo em 14/11/1991 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2233 e entregue à TAM em 11/12/1998. Em 14/02/2007 foi para a Chabahar Air, que o arrendou. no dia seguinte, à Iran Air, onde opera até hoje, como EP-CFM.

    PT-MQM: Fokker F28-0100 s/n 11301, primeiro voo em 15/12/1990, entregue novo em 08/02/1991 para a Sempati, onde foi PK-JGE e entregue à TAM em 07/01/1999. Retirado de serviço em 13/12/2004, foi para a KLM Cityhopper em 01/04/2005. Voou depois para a Canadian North, e desde 01/03/2008 opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANH.
    Porta do PT-MQN, que caiu no estacionamento de um supermercado, em agosto de 2006

    PT-MQN: Fokker F28-0100 s/n 11409, primeiro voo em 24/07/1992, entregue novo em 15/02/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2235 e entregue à TAM em 15/03/1999. Em 18/10/2007 foi para a Chabahar Air, que o arrendou. no dia seguinte, à Iran Air, registrado como EP-CFP. Sofreu um incidente de trem de pouso em 14/09/2016 em Teeran, e está parado, aguardando reparos.

    PT-MQO: Fokker F28-0100 s/n 11423, primeiro voo em 05/11/1992, entregue novo em 30/08/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2238 e entregue à TAM em 11/03/1999. Devolvido em 01/04/2007, foi para Iran Air, registrado como EP-CFN.Foi desmontado e vendido como sucata.

    PT-MQP: Fokker F28-0100 s/n 11430, primeiro voo em 09/12/1992, entregue novo em 05/07/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2236 e entregue à TAM em 01/05/1999. Em 11/11/2007 foi para Iran Aseman Airlines, registrado como EP-ASU, onde opera até hoje.

    PT-MQQ: Fokker F28-0100 s/n 11265, primeiro voo em 18/04/1990, entregue novo em 28/09/1990 para a Sempati, onde foi PK-JGC e entregue à TAM em 07/07/1999. Em 24/06/2004 foi para a EU Jet, e voou depois para a Canadian North, até ser entregue, em 03/04/2008, à OLT Express Germany. A empresa fechou em 27 de janeiro de 2013, e o avião foi paralisado, em Saarbrücken, onde está até hoje.

    PT-MQR: Fokker F28-0100 s/n 11421, primeiro voo em 06/10/1992, entregue novo em 14/07/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2237 e entregue à TAM em 16/09/1999. Em 20/12/2007 foi para Iran Aseman Airlines, registrado como EP-ASZ. Acidentou-se em 10/05/2014 em Zahedan, Iran, por problemas de trem de pouso, com perda total.
    O PT-MQS pousando em Ilhéus, em 2004

    PT-MQS: Fokker F28-0100 s/n 11431, primeiro voo em 10/12/1992, entregue novo em 08/10/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2240 e entregue à TAM em 19/09/1999. Em 22/11/2007 foi para Iran Aseman Airlines, registrado como EP-ASX, e está em serviço até hoje.

    PT-MQT:  Fokker F28-0100 s/n 11429, primeiro voo em 02/12/1992, entregue novo em 01/10/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2239 e entregue à TAM em 28/10/1999. Em 09/11/2007 foi para Iran Air, registrado como EP-CFQ, onde opera até hoje.

    PT-MQU: Fokker F28-0100 s/n 11264, primeiro voo em 28/03/1990, entregue novo em 13/07/1990 para a Sempati, onde foi PK-JGA e entregue à TAM em 24/01/2000. Em 27/05/2005 foi para a Cosmic Air, e desde 01/12/2007, opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANE.

    PT-MQV: Fokker F28-0100 s/n 11326, primeiro voo em 14/02/1991, entregue novo em 14/02/1991 para a Air Europa, onde foi PH-CFD. Passou depois para a Transwede como SE-DUE e para a Braatens, com o mesmo prefixo, e entregue à TAM em 03/11/2000. Em 16/07/2004 foi para a Inter Express Airlines, e voou depois para a SkyEst Airlines. Desde 07/05/2013, voa na Virgin Australia Regional Airlines como VH-FNN.

    PT-MQW: Fokker F28-0100 s/n 11332, primeiro voo em 22/04/1991, entregue novo em 28/10/1993 para a Air Littoral, onde foi F-GKLY. Operou depois pela Transwede, Braatens e Alpi Eagles como SE-DUR, antes de ser entregue à TAM em 17/11/2000. Em 27/05/2003 foi para a Montenegro Airlines, como YU-AOP e depois como 4O-AOP, onde opera até hoje.

    PT-WHK: Fokker F28-0100 s/n 11452, primeiro voo em 03/06/1993, entregue novo em 06/07/1993 para a TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, como PT-MCN. Devolvido, foi entregue à TAM em 20/01/1996. Sofreu atentado a bomba em 09/07/1997, com uma vítima fatal. Em 06/04/2004 foi para a Girjet, e voou também para a OLT Express Germany. Desde 10/01/2015 opera para a Avanti Air, como D-AOLG.

    PT-WHL: Fokker F28-0100 s/n 11471, primeiro voo em 09/09/1993, entregue novo em 03/12/1993 para a TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, como PT-MCO. Foi devolvido e entregue à TAM em 19/04/1993. Retirado de serviço em maio de 2006, foi para a Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, em 20/06/2006, e registrado como P2-ANC. Opera normalmente até hoje.

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    Vejam aqui alguns fatos interessantes e curiosos sobre a aviação em geral. A lista não é extensiva, e publicaremos outras no futuro. Aceitamos, e esperamos, colaboração dos leitores:
    O Boeing (MD) C-17 pode reverter seus quatro motores em voo
    Uso de reversores de empuxo em voo: Em geral, reversores de empuxo são utilizados para reduzir a distância percorrida no solo durante o pouso, e reduzir o desgaste de pneus e freios. Sistemas de travas mecânicas ou elétricas bloqueiam a atuação desse recurso enquanto não houver peso apoiado nos trens de pouso, mas algumas aeronaves podiam usar reversores em voo, como o Concorde e o Douglas DC-8. Nestes casos, apenas os motores internos podiam ser revertidos para aumentar a razão de descida, sem aumentar a velocidade aerodinâmica. Outras aeronaves também podiam lançar mão deste recurso, como os Hawker-Siddeley Trident e várias aeronaves russas.
    O Concorde podia reverter seus motores 2 e 3 para aumentar razão de descida
    Entre os aviões atuais, o Boeing C-17 podem reverter em voo todos os quatro motores, e o avião pode descer, em situações de combate, até 15.000 pés por minuto usando esse recurso. O Lockheed Galaxy C-5A também pode reverter motores em voo, mas apenas os internos.
    Reversores de empuxo são normalmente utilizados apenas no solo, após o pouso
    Maiores aeronaves do mundo: É muito comum dizer que o Antonov An-225 é a maior aeronave do mundo, e que o Airbus A-380 é a maior aeronave de passageiros do mundo, mas isso não é verdade. O termo "aeronave" não está restrito a aviões, e helicópteros, planadores, balões e dirigíveis também são aeronaves. Então, a maior aeronave já construída na história foi o dirigível Graf Zeppelin II (LZ-130), que tinha o impressionante comprimento de 245 m, e diâmetro de 41,2 metros. Comparem com o comprimento do Antonov An-225, de "apenas" 84 metros, pouco mais que um terço do LZ-130.
    Comparação de tamanho entre o Hindenburg e um Boeing 747
    Na verdade, o tamanho dos Zeppelins eram mais comparáveis a navios, e o LZ-130 era apenas 24 metros mais curto que o famoso Titanic, ou o porta aviões brasileiro São Paulo. Ainda que tivessem enormes dimensões, se comparados a qualquer avião, vários hangares para os Zeppelins foram construídos, e na Base Aérea de Santa Cruz ainda existe um deles, bem preservado, que foi usado várias vezes pelo dirigível Hindenburg, de dimensões muito semelhantes ao do Graf Zeppelin II.
    Comparação de tamanho entre o Hindenburg e o famigerado RMS Titanic
    Recorde de altitude e velocidade para aviões de asa fixa tripulados: Os recordes de velocidade e de altitude absoluta para aviões tripulados foi alcançado há cerca de 50 anos e dificilmente serão batidos por qualquer outro avião, ao menos em futuro próximo. Ambos foram conquistados pelo mesmo tipo de avião, o North American X-15, aeronave de pesquisa americana movida por motores a foguete.
    O NA X-15A-2, detentor do recorde mundial de velocidades para aviões desde 1967
    O recorde de altitude foi alcançado em 22 de agosto de 1963, pelo piloto de provas Joseph Walker, a bordo do X-15A USAF 56-6670: 354,2 mil pés, ou cerca de 107.96 Km.
    O X-15 voando em grande altitude
    O recorde de velocidade foi alcançado em 3 de outubro de 1967, pelo piloto de provas Willian J. "Pete" Knight, a bordo do X-15A-2 USAF USAF 56-6671: 3.926,9 Knots, ou 7.273 Km/h. A avaliação do Número de Mach alcançado fica prejudicada pela grande altitude de voo, onde a rarefação do ar praticamente não permite a propagação do som, mas foi estimada em cerca de Mach 6,7.
    Tupolev Tu-144 usado em testes pela NASA. Notem as bandeiras da Rússia e dos Estados Unidos na deriva
    A infeliz carreira do Tupolev Tu-144: O avião soviético Tupolev Tu-144 foi o primeiro jato comercial supersônico a voar e a entrar em serviço, mas jamais alcançou o sucesso do BAC/Aerospatiale Concorde. Um acidente durante a feira Paris Air Show de 1973, quase encerra prematuramente a carreira do avião. Os serviços comerciais começaram em 1975, mas como cargueiro.
    Tu-144 em exposição em 2007
    A aeronave levava carga entre Moscou e Alma-Ata, no Cazaquistão. O serviço de passageiros começou em 1º de novembro de 1977, mas apenas 55 voos de passageiros semi-regulares aconteceram antes da operação ser encerrada. Convertidos novamente em cargueiros, os aviões permaneceram em serviço até 1983, mas apenas 102 voos comerciais foram concluídos, no total. Convertidos em aeronaves de pesquisa, os aviões foram usados em diversos programas e, curiosamente, o último usuário do tipo foi a NASA, que voou a aeronave até 1999.
    A temperatura em alguns pontos da estrutura do SR-71A pode chegar a mais de 300ºC, a Mach 3
    Aquecimento da estrutura da aeronave em alta velocidade: uma aeronave voando a altas velocidades sofre forte aquecimento da sua estrutura, devido à combinação de dois fatores: atrito e compressibilidade. Dessa forma, uma aeronave comercial a jato, voando com velocidade de Mach 0,80, pode ter alguns pontos da sua estrutura aquecidos em até 30º C. Assim, a temperatura indicada pelo termômetro externo deve sofrer correção para se saber a temperatura verdadeira.
    A temperatura na estrutura de um avião comercial, como esse Boeing 707, pode aumentar até 30º devido à velocidade
    O aquecimento é uma séria barreira para o desenvolvimento de aeronaves supersônicas, porque as ligas metálicas usualmente utilizadas em aviões sofre considerável diminuição da resistência mecânica em condições de superaquecimento. O Concorde, por exemplo, foi desenvolvido em uma época na qual havia tecnologia para se voar a Mach 3, mas ficou limitado a voar pouco acima de Mach 2 para não comprometer a estrutura de liga de alumínio. Se fosse voar em velocidades maiores, precisaria ser construído em materiais mais resistentes e caros, como o titânio, cujo custo tornaria o avião totalmente antieconômico.
    Gráfico de temperaturas em um SR-71A, a Mach 3,2, em graus Fahrenheit
    O Lockheed SR-71 Blackbird foi uma aeronave de reconhecimento capaz de voar a velocidades acima de Mach 3, mas foi feito todo em titânio e material composto resistente ao calorl. Usava um combustível especial de alto ponto de ebulição para não ferver nos tanques. A temperatura em alguns pontos da estrutura do avião, como a aresta dos para-brisas.  podia chegar a mais de 300ºC.

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    Nos últimos anos da década de 1950, o mundo da aviação chegou à Era do Jato. Embora os ingleses tivessem colocado um jato comercial em operação no início da década, problemas estruturais provocaram graves acidentes e a retirada do serviço, e somente em 1958 os jatos voltaram a operar, dessa vez definitivamente.
    Um dos três Convair 990A da Varig
    Os fabricantes americanos tomaram a ponta, dessa vez. Nada menos que três grandes fabricantes colocaram suas aeronaves no mercado, na mesma época, Boeing, Douglas e Convair. A configuração das três aeronaves, Boeing 707, Douglas DC-8 e Convair 880, era a mesma, quadrimotores de fuselagem estreita, de grande velocidade e alcance.
    Decolagem de um Convair 990 no Aeroporto do Galeão
    A empresa brasileira REAL-Aerovias, então em expansão, mas sem muita viabilidade financeira, encomendou quatro aeronaves Convair 880, em 31 de julho de 1957, reduzida no mês seguinte a três aeronaves de um modelo alongado em 3 metros, o Convair 990A. Deveriam entrar em serviço em 1961, matriculadas como PP-YSE, PP-YSF E PP-YSG, mas a REAL, em dificuldades e com o país em crise, acabou sendo absorvida pela Varig, em agosto de 1961.
    O PP-VJE no seu roll-out, em San Diego
    A Varig tinha planos diferentes em relação à sua frota de jatos: pretendia padronizar com o Boeing 707, dos quais já operava duas aeronaves na época, e pretendia se desfazer dos seus Caravelles. A encomenda da REAL era um pedido firme, e a Varig, portanto, tentou desfazer o negócio de todas as maneiras.

    Durante dois anos, a Varig e a Convair entraram numa batalha judicial, o que adiou a entrega dos aviões. A Convair chegou a arrestar um Boeing 707 da Varig no Aeroporto de Idlewild, em Nova York (atual Aeroporto John F. Kennedy), para garantir o pagamento das parcelas do financiamento.
    Os advogados da Varig tentaram, como último recurso, apelar para uma cláusula do contrato, que previa que o Convair 990A deveria operar normalmente em Congonhas, em São Paulo, operação não aprovada para os Boeing 707, que operavam a partir de Viracopos. Mas a Convair levou uma aeronave a Congonhas, lastreada com sacos de areia para simular carga paga e passageiros, e o avião não teve dificuldade em operar na curta pista do aeroporto paulistano, devido à sua grande potência. A Varig acabou se rendendo e recebeu os três aviões.
    O PP-VJE em San Diego, pouco antes de ser entregue, em 1963
    Os Convair 990A tinham a fuselagem mais estreita que a dos concorrentes Boeing 707 e Douglas DC-8, e levavam entre 96 e 121 passageiros em cinco fileiras de poltronas. Mas eram mais velozes, entre 22 a 30 Knots a mais que os concorrentes, Mach .91, sem dúvida o avião a jato civil mais rápido da época. Seus motores eram os GE CJ-805-23, de 16 mil lbf de empuxo, um desenvolvimento do motor militar J-79, sem afterburners, mas com um after-fan, um fan na parte traseira do motor. Como o avião era muito mais leve que um 707, esses motores davam ao avião um desempenho verdadeiramente fantástico.
    Cabine de passageiros de um Convair 990A preservado, com cinco fileiras de poltronas
    Os três aviões da encomenda foram entregues oficialmente à Varig no dia 1º de março de 1963, em San Diego, Califórnia, e o primeiro avião decolou em direção ao Brasil no dia 4 de abril do mesmo ano. Foi recebido em Porto Alegre/RS, com muita curiosidade e admiração. Foi matriculado no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) em 9 de maio de 1963 como PP-VJE.
    Notícia de jornal, anunciando a chegada dos Convair 990A da Varig
    O PP-VJE foi seguido pelos aviões PP-VJF e PP-VJG, registrados no RAB em 21 de junho e em 28 de junho de 1963, respectivamente. Sua rota inicial, ainda em maio, era Rio-Buenos Aires, e nessa rota, a velocidade do avião fez muito sucesso. Mesmo partindo 20 ou 30 minutos mais tarde que os aviões das empresas concorrentes, chegavam 10 a 15 minutos antes.
    A chegada do PP-VJE, em Porto Alegre, abril de 1963.
    Em junho passaram a operar para Los Angeles, então a rota mais longa da Varig. A chegada dos aviões salvou a Varig, já que sua frota de Boeing 707 estava reduzida a um único avião, pois o PP-VJB tinha se acidentado justamente na rota para Los Angeles, em novembro de 1962, com perda total e morte de todos os 97 passageiros e tripulantes a bordo. Outro 707 chegaria apenas no final do ano, e a chegada dos Convair veio bem a calhar.
    Painel de instrumentos de um Convair 990A
    Embora o avião fosse bem apreciado pelos passageiros, para a empresa o sucesso não foi o mesmo. O avião era muito veloz, mas consumia combustível demais, quase 14 mil libras/hora, o dobro de um moderno Boeing 757, mais ou menos do mesmo porte. Consumia mais que o 707 e levava menos passageiros, mas foi mantido na frota até que mais 707 estivessem disponíveis.
    O PP-VJF
    Com a chegada de dois Douglas DC-8 na Varig, em 1965 (PP-PED e PP-PDS), a Varig tornou-se a única empresa que operou os três quadrimotores a jato americanos, Boeing 707, Convair 990 e Douglas DC-8, simultaneamente.

    Em 3 de maio de 1967, a Varig vendeu o PP-VJE para a Alaska Airlines, mas manteve os outros dois, mesmo com a chegada de mais Boeings 707, pois estava em plena expansão.
    Os motores dos Convair 990A, com afterfan, eram bem diferentes dos motores dos outros modelos de jatos
    Os Convair 990A operaram, na Varig, destinos como Los Angeles, Buenos Aires, Montevideo, Caracas, Assunção, Lima, Panama City, Mexico, Bogotá, Miami, Lisboa, Dakar, Roma, Madrid e Milão.

    A carreira dos Convair 990A na Varig foi impecável, e nunca ocorreu qualquer incidente grave ou acidente com o tipo enquanto operando na empresa. O PP-VJE, depois de vendido, acabou se acidentando em Acapulco, no México, quando operava pela Modern Air.

    Em 1971, a Varig decidiu retirar o modelo de serviço, e cancelou a matrícula do PP-VJG em 16 de fevereiro de 1971, e a do PP-VJF em 1º de abril do mesmo ano. Os aviões serviram durante quase 8 anos na empresa, sem maiores problemas além do alto consumo de combustível.

    Apenas 37 aeronaves Convair 990 foram construídos, e a linha de produção foi encerrada em 1963.

    CONVAIR 990A OPERADOS PELA VARIG:

    PP-VJE: Convair 990-30A-8, c/n 13   Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado PP-YSE. Não entregue. Foi entregue à Varig em 01/04/1963, e matriculado PP-VJE. Em 03/05/1967, foi vendido à Alaska Airlines, como N987AS. Passou depois para a Area Ecuador, como N73675, em 04/1968, mas retornou à Alaska Airlines com o registro anterior. Vendido para a Modern Air em 10/1969, como N5603, e acidentado com perda total, e morte de um, dos oito tripulantes a bordo, em 08/08/1970, em Acapulco, México.

    PP-VJF: Convair 990-30A-8, c/n 19   Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado PP-YSF. Não entregue. Foi entregue à Varig em 01/04/1963, e matriculado PP-VJF. Em 01/04/1971, foi vendido à Modern Air, como N5625. Em 01/06/1975, passou para a Denver Ports Of Call, como N8258C. Foi desativado em 09/1980 em Denver, retornou ao serviço por curto tempo em 1982 e depois sucateado, em Denver.
    O PP-VJG no Aeroporto do Galeão/RJ
    PP-VJG: Convair 990-30A-8, c/n 20   Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado PP-YSG. Não entregue. Foi entregue à Varig em 01/04/1963, e matriculado PP-VJG. Em 01/06/1971, foi vendido à Modern Air, como N5623. Em 06/06/1975, passou para a Denver Ports Of Call, como N8259C. Foi desativado em 04/1985, armazenado em Marana/AZ, e sucateado em 1986.


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