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Esse blog foi criado para divulgar a cultura aeronáutica em geral, mas em especial do Brasil. Cliquem nas fotos para vê-las em melhor resolução, e não deixem de comentar e dar sugestões para o blog.Agradecemos a todos pela expressiva marca de TRÊS MILHÕES DE PÁGINAS VISTAS alcançada em 12 de outubro de 2017. Isso nos incentiva a buscar cada vez mais informações para os nossos leitores.

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    Certamente a imaginação humana não conhece limites. Desde o início da história da aviação, projetistas profissionais e amadores se esmeram em conseguir melhor desempenho de suas máquinas, muitas vezes em detrimento da aparência. Diz um ditado na aviação que, se um avião é bonito, certamente voa bem. Isso certamente foi ignorado pelos projetistas das aeronaves listadas abaixo, que parecem nuito mais "Frankensteins" aeronáuticos:

    Bay Super-V
    Essa aeronave, a Bay Super-V, foi construída no Canadá pela empresa Bay Aviation Services, que adquiriu os direitos do projetista Dave Peterson, que modificou um Beechcraft Bonanza de monomotor para bimotor em 1955. A Bay construiu apenas 5 aeronaves, certificada na FAA e no Canadá, antes de vender os direitos para uma empresa de Savannah, na Geórgia, a Mitchel Aircraft. Cerca de 14 aeronaves foram convertidas a partir de modelos Bonanza. Sem um verdadeiro leme de direção, o comportamento da aeronave em caso de pane de um dos motores Lycoming O-360 A1A de 180 HP devia ser singular.
    Givaudan 1909
    Existem asas enfechadas, trapezoidais e elípticas, mas o Givaudan 1909 certamente foi o único avião a possuir asas cilíndricas. Não se sabe qual era o raciocínio que impulsionou o projetista a montar uma asa com esse formato, pois a área de sustentação era muito ineficaz para ser bem sucedido. A asa dianteira era totalmente móvel, servindo como superfície de controle. Fazer o rolamento devia ser problemático, se tivesse voado... A aeronave demonstrou ser totalmente impraticável. Tinha um motor V-8 Vermorel de 40 HP.
    Junkers G-38
    Certamente uma das aeronaves mais feias já produzidas na história, o Junkers G-38 foi um grande quadrimotor alemão dos anos 30. Dois protótipos foram produzidos como aeronaves comerciais, ambas operadas pel Deutsche Luft Hansa. Tinha acomodações luxuosas, e a cabine avançava para dentro das asas, podendo observar a paisagem através de janelas instaladas no bordo de ataque. As asas espessas permitiam também aos mecânicos acessar e reparar os motores Junkers, dois V-12 e dois de 6 cilindros, em voo.
    Wagner Twin Tri-Pacer
    O projetista americano Harold Wagner fez essa interessante, mas terrivelmente feia, conversão a partir de um Piper PA-22 Tri-Pacer. Instalou no nariz do avião dois motores Lycoming O-290 de 125 HP lado-a-lado, em 1952. Para que os discos das hélices não interferissem um com o outro, Wagner colocou um espaçador no cubo de uma delas, para que ficasse um pouco mais à frente. O desempenho não agradou, e o avião posteriormente retornou à sua configuração monomotor original.
    Wagner Twin Cub
    Harold Wagner foi um projetista prolífico em produzir bimotores pouco convencionais. Além do Twin Tri-Pacer citado acima, produziu outros projetos utilizando fuselagens gêmeas. O Twin Cub da foto acima é um exemplo notável, especialmente porque os dois aviões utilizados na sua montagem não eram iguais. Um era o famoso Piper J-3 Cub, e o outro era um Piper PA-11. Wagner colocou um motor Continental C-85 e uma carenagem na fuselagem do J-3 para equilibrar a potência e o arrasto. Como as duas fuselagens eram bem próximas, um espaçador foi colocado no cubo da hélice de uma das aeronaves para que uma hélice ficasse um pouco mais à frente, como no protótipo Twin Tri-Pacer. Wagner também produziu um protótipo de fuselagens duplas a partir de duas aeronaves leves Ercoupe, denominado Twin Ercoupe (foto abaixo), que foi utilizado para fazer acrobacias em shows aéreos.
    Wagner Twin Ercoupe


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    O Blog Cultura Aeronáutica, no dia 6 de agosto de 2014, atingiu o expressivo total de um milhão e quinhentos mil acessos. Atualmente, aproximadamente mil leitores acessam diariamente o blog, e nós só temos a agradecer aos leitores por esses números! MUITO OBRIGADO!!!



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    A aviação comercial é uma atividade segura, graças, em parte, a um processo de avaliação governamental, a certificação, outrora denominada homologação, que somente libera uma aeronave, ou seus componentes, para atividade remunerada, após uma ampla e rigorosa avaliação das autoridades, sob as mais críticas situações previsíveis, algumas das quais muito remotas.

    Aeronave Airbus A320, certificada em 1988 e ainda em produção
    O mesmo processo torna o fabricante altamente responsável pelo produto que lançou no mercado, mesmo que décadas se passem entre a fabricação da aeronave e um possível acidente ou incidente.

    Entretanto, esse mesmo processo, caro e demorado, pode retardar, inibir ou até mesmo impedir que os avanços tecnológicos sejam implantados no processo de produção de novas aeronaves, motores e componentes, sob o argumento falacioso de "manter a segurança".

    A aviação é considerada, em geral, como fonte de novas tecnologias, de avanços técnicos, que depois passam a ser empregados em outros ramos da indústria. Isso é verdade, mas somente em parte. De fato, alguns setores de aviação fornecem produtos altamente obsoletos tecnologicamente. Por outro lado, grandes fabricantes de aeronaves, motores e componentes empregam a manobra empresarial denominada obsolescência programada, para se livrar da responsabilidade crescente sobre aeronaves antigas, com tecnologias obsoletas, e fazem o possível para tirar tais aeronaves antigas de operação.

    Aeronave Boeing 737-800, certificada em 1994, ainda em produção
    Vamos analisar, primeiro, a questão dos setores que evitam o alto custo de desenvolvimento e certificação, assim como o risco que trazem, mantendo produtos notoriamente obsoletos, mas certificados, no mercado, geralmente sob a proteção de esquemas oligopolizados.

    O mercado mundial de motores a pistão para a aviação leve, por exemplo, é dominado, no ocidente, por dois grandes fabricantes, Lycoming e Continental. Esses fabricantes vivem mudando de donos, no mundo empresarial, mas fornecem ao mercado uma gama de motores a pistão, altamente obsoletos, mas utilizados pela maioria dos aviões leves em produção.

    O problema desses motores é que utilizam uma tecnologia muito obsoleta. São motores, sem dúvidas, seguros, confiáveis e de boa qualidade, mas a sua tecnologia remonta, em geral, há seis ou sete décadas atrás. Utilizam tecnologia há anos considerada obsoleta pelos fabricantes de motores automotivos, como o uso de magnetos de ignição, platinados, refrigeração a ar, carburadores e outras coisas que deixariam qualquer usuário de automóvel moderno totalmente perplexo.

    Motor Lycoming IO-540, certificado em 1957 e ainda em produção
    Um dos motores aeronáuticos a pistão mais utilizados atualmente é o Lycoming IO-540. Trata-se de um motor de seis cilindros horizontalmente opostos, de 8,9 litros de cilindrada, e que desenvolve uma potência entre 235 e 350 HP. Tal motor foi desenvolvido em 1957, há quase seis décadas atrás. Seu sistema de injeção de combustível mecânica tinha décadas de existência quando tal motor foi lançado, e ainda é utilizado. Seus "confiáveis" magnetos são praticamente os mesmos magnetos utilizados pelos motores da virada do Século XIX para o Século XX. Seus concorrentes diretos no mercado, os Continental IO-520 e IO-550, possuem praticamente a mesma configuração geral, quase a mesma cilindrada e a mesma potência, e também utilizam os mesmos recursos obsoletos dos motores rivais, como injeção mecânica e magnetos de ignição. Tais motores, ainda por cima, mesmo que utilizem taxas de compressão relativamente baixas, ainda são dependentes das poluentes e caras gasolinas de aviação, cujo uso, por motivos ambientais, já deveria ter sido banido há décadas, devido ao uso de aditivos com metais pesados, como o chumbo tetraetila.

    Por que os motores de avião a pistão usam essa tecnologia obsoleta, até arcaica, sem injeção/ignição eletrônica, de baixa eficiência, de alto consumo de combustível e que, ainda por cima, são muito caros? Simples, é por mera questão de certificação, aliado a um domínio oligopolizado do mercado. Sob a proteção da lei, por que a Lycoming e a Continental iriam lançar produtos inovadores no mercado, se serão responsáveis pela segurança desses motores 40 anos após serem fabricados? Esse é um grande dilema. Quem perde com isso é o consumidor, e o meio ambiente. E será que esses motores são realmente tão seguros assim, a ponto de ter seu desenvolvimento praticamente congelado no tempo?

    O exemplo dos motores é meramente ilustrativo. Muitos outros componentes e até aeronaves inteiras, ainda fabricadas, são obsoletos sob qualquer ponto de vista, mas sobrevivem sob o grande "guarda-chuva" denominado certificação. Será que tais normas de certificação não estão, também, tão obsoletas quanto os produtos que elas certificam?

    O outro lado da moeda está presente em outro lado da aviação, mais inovador, o da aviação comercial e das aeronaves de grande e médio porte.

    Os fabricantes de aeronaves utilizadas na aviação comercial utilizam a mais alta tecnologia, ao invés dos seus colegas que fabricam aeronaves leves, pois seus clientes exigem, cada vez mais, aeronaves e motores mais eficientes, mais leves, mais seguras e mais automatizadas, pois isso influi diretamente no seu lucro. O problema é que, praticamente, esses fabricantes estão sujeitos às mesmas regras de certificação e, pior ainda, o risco que enfrenam é consideravelmente maior.
    Aeronave Boeing 737-300
    Economicamente falando, o setor da indústria de aeronaves comerciais é dominado por apenas três grandes fabricantes, em nível mundial: Boeing, Airbus e Embraer. Embora sejam fortes rivais entre si, há sérios indícios de que o setor é altamente oligopolizado. Basta ver que utilizam motores de apenas três grandes fabricantes, Rolls-Royce, Pratt & Whitney e General Eletric, ou então de algum consórcio que os três façam entre eles, ainda que incluam algum sócio minoritário. Os processos de certificação, que seguem requisitos estabelecidos pela ICAO - International Civil Aviation Organization, parecem ser feitos sob medida para tais fabricantes, de aeronaves e motores, inibindo a entrada de qualquer concorrente no mercado.

    Os processos de certificação embutem uma regra de que, pelo menos do ponto de vista da legislação americana, o fabricante é responsável pelo produto que lançou no mercado durante 40 anos a partir do momento em que foi fabricado. Se isso cria um certo laço de segurança, por outro lado cria uma amarra que, do ponto de vista comercial, pode prejudicar tanto a própria segurança quanto os consumidores, empresas aéreas e passageiros.

    Até recentemente, a indústria da aviação não utilizava o conceito deletério da obsolescência programada. Aeronaves são artigos  caros, e precisam durar muito para que o seu custo seja absorvido em muitos anos de operação. Mas, por outro lado, não é muito confortável para o fabricante suportar o ônus de se responsabilizar seu produto por 40 anos.

    Embora o fabricante estabeleça uma vida útil teórica para uma aeronave, que varia atualmente entre 20 e 30 anos de operação, suficiente para absorver tranquilamente o custo de aquisição da aeronave, qualquer operador que se dispuser a operar uma aeronave um pouco mais antiga vai encontrar problemas, e muitos problemas.
    Aeronave Cessna 172, certificada há mais de 50 anos, mas ainda fabricada.
    O pior problema encontrado pelo operador de uma aeronave que tenha mais de 10 anos de uso é a falta, ou o preço, de peças de reposição no mercado. O fabricante, responsável pelo avião por 40 anos, não tem, na verdade, o menor interesse em resolver esse problema. Vamos ver o caso, por exemplo, do Boeing 737 Classic, que engloba os modelos 737-300, -400 e -500. O fabricante, ao que parece, não fornece mais componentes específicos para tais aeronaves, que foram produzidas até o ano 2000, ou cobra um preço absurdamente caro por tais componentes As empresas usuárias desse equipamento se vêm, portanto, obrigadas a utilizar peças usadas, removidas de aeronaves acidentadas ou canibalizadas. Desmontar um avião para manter outros aviões em uso é uma estratégia reconhecidamente cara, e mesmo esse recurso é inibido pelo fabricante, pois a Boeing costuma comprar aeronaves usadas e inutilizar todos os seus componentes, para forçar ainda mais a retirada desse modelo do mercado, o quanto antes possível. A consequência disso é a retirada prematura desse modelo de avião do mercado, ainda que tenha bom histórico de segurança e seja teoricamente rentável. Isso configura, claramente, a utilização da chamada "obsolescência programada" no setor de aviação.

    Tudo isso ocorre em função de leis que regulam a certificação, e que, há muito, deveriam ter sido revisadas. As leis visam, teoricamente, a melhorar a segurança, mas nem isso poderá ser alcançado, já que, ao deixar de fornecer peças de reposição no mercado, o fabricante incentiva um crescente mercado paralelo e ilegal de peças não certificadas, que estão invadindo o mercado de modo avassalador. Não é difícil falsificar uma peça aeronáutica, e muito menos a sua documentação. As autoridades aeronáuticas não possuem meios de fiscalizar todos os bilhões de componentes utilizados, e quando fazem alguma constatação, geralmente a fazem quando ocorre um acidente. Aí, já é tarde.

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    Com o constante aumento no volume de pousos e decolagens nos aeroportos, uma situação acabou vindo à tona: a deficiente estrutura operacional dos aeródromos. Como uma boa parte destes aeródromos foram projetados e construídos na década de 1950, eles não estão preparados para receberem um volume expressivo de aeronaves na movimentação entre as pistas de pouso, de táxi e o pátio de estacionamento.
    Aeronaves paradas, esperando para cruzar uma pista em uso
    O resultado deste crescimento, sem investimentos na modernização do lado ar (pista de pouso, pista de táxi e pátio de estacionamento de aeronaves), é que nos principais aeroportos, no horário de pico, temos aeronaves que chegam a ficar mais de 30 minutos aguardando para ingressarem no pátio e chegarem ao gate previsto para o desembarque dos passageiros.

    Em aeródromos que possuem duas pistas, ou mais, outro fator preponderante é que a aeronave ao pousar e prosseguir no táxi em direção ao pátio tem que cruzar a outra pista, como é o caso de São Paulo – Guarulhos (SBGR). Ao pousar na pista 09 direita e livrar a pista pelas taxiway“BB ou CC” a aeronave tem que aguardar autorização para cruzamento da pista 09 esquerda.

    Para a solução deste e de outros tantos gargalos especialistas realizam estudos de projetos para a modernização do layout dos aeroportos e das marcas de sinalização

    Um destes projetos é o End-around Taxiways (EAT)– também conhecidas como Perimeter Taxiways que tem sido implementado em alguns aeroportos internacionais com o objetivo de reduzir o número de cruzamentos de pista e elevar o nível de segurança.

    As End-around Taxiways possibilitam às aeronaves circundarem a cabeceira da pista evitando assim as esperas prolongadas nas taxiways que cruzam as pistas de pouso e decolagem.

    Este novo design foi implementado, primeiramente no aeroporto de Frankfurt, Alemanha, e agora no aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, Georgia. A EAT instalada, chamada de taxiway“V”, possui uma extensão de 1280 metros, e, está abaixo do nível da pista em 30 pés (9,10 metros). 
    diagrama de uma EAT - End Around Taxiway
    A taxiway “V” é toda feita de concreto e ficou com as seguintes dimensões: largura de 130 pés (39,6 m) e comprimento total de 4.200 pés (1.280 m).

    Com esta solução evitou-se o cruzamento de 700 aeronaves por dia sem, no entanto, interromper as operações de pousos e decolagens simultâneas

    Por estar localizada abaixo do nível da pista as aeronaves que estão para pousos e decolagens não sofrem interrupção em suas operações, ou seja, não há a influência do efeito da esteira de turbulência sobre as aeronaves, assim sendo, o deslocamento de ar gerado pelas turbinas das aeronaves não atingiriam as aeronaves em estiverem cruzando pela taxiway Victor.
    EAT V, do Aeroporto Hartsfiel-Jackson, em Atlanta, EUA
    A FAA estima uma melhoria de 30 por cento na "eficiência" global da pista. As empresas aéreas estimam uma economia de 26 a 30 milhões de dólares por ano, porque suas aeronaves não terão que ficar aguardando para cruzarem a pista ou para ingressarem no pátio.

    Autor: CARLOS ALBERTO SOUZA E SILVA - Controlador de Tráfego Aéreo no Aeroporto Governador José Richa, de Londrina/PR (SBLO)
     


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    Em 1973 e 1979, o mundo sofreu duas grandes crises do petróleo, motivadas por questões políticas. O preço dos combustíveis, até então muito baixo, subiu drasticamente, e o mundo passou a procurar, com mais ênfase, combustíveis alternativos que fossem viáveis economicamente e que pudessem ser obtidos em grande quantidade.
    Aeronave Embraer Ipanema, com motor a etanol
    O Governo Brasileiro, pressionado pela evasão de divisas, causado pela alta do petróleo, criou em 14 de novembro o Programa Nacional do Álcool, o Pró Álcool.  Os responsáveis técnicos pelo desenvolvimento do motor movido a álcool etílico, etanol, foram os engenheiros José Walter Bautista Vidal e Urbano Ernesto Stumpf. Stumpf era Coronel-Aviador da Força Aérea Brasileira, e começou a desenvolver um motor automotivo movido a etanol dentro do então CTA - Centro Técnico Aeroespacial, em São José dos Campos. Na verdade, desde 1973, quando começou a primeira crise do petróleo, o CTA já pesquisava o uso do etanol em motores de ciclo Otto. O primeiro protótipo do Pró Álcool, um carro Dodge 1800, foi bem sucedido, e, em 1976, a Fiat já lançava no mercado seu primeiro carro à álcool de produção, um modelo 147.

    Tendo nascido dentro da aeronáutica, o motor à etanol demorou para virar realidade dentro da aviação, no entanto. O Pró Álcool teve altos e baixos, e acabou sendo extinto oficialmente no início da década de 1990, mas  o etanol continua sendo oferecido no mercado, especialmente para os novos veículos flex fuel, que podem usar tanto etanol quanto gasolina, e também é adicionado, por exigência legal, à gasolina automotiva, na proporção de 25 por cento.

    No motores automotivos, não existe, atualmente, grande vantagem econômica no uso do etanol, e conforme a região do país, o uso da gasolina é mais vantajoso. Entretanto, o etanol é muito menos poluente, e torna os motores normalmente mais potentes, pelo uso de uma maior taxa de compressão nos cilindros.

     Os motores aeronáuticos a pistão utilizados na aviação leve, no Brasil, na sua grande maioria são importados, e consomem a cara e altamente poluente gasolina de aviação, popularmente chamada de AVGAS. Em relação ao preço da AVGAS, o preço do etanol é consideravelmente mais vantajoso, e a empresa Embraer, que produz o avião agrícola Ipanema, começou a desenvolver, na sua unidade de Botucatu/SP, um motor movido exclusivamente a etanol para equipar o avião, opcionalmente.
    Motor Lycoming IO-540, na sua configuração original, movido a gasolina
    O motor do Ipanema, um Lycoming IO-540, foi modificado e certificado para uso exclusivo de etanol. O primeiro teste em voo de um Ipanema movido a etanol ocorreu em outubro de 2002 e, com a certificação, em 2004, o avião passou a ser oferecido no mercado, com sucesso absoluto. Hoje (2014), mais de 30 por cento da frota de Ipanema é movida a etanol.

    O desenvolvimento do motor IO-540 a etanol teve a contribuição de engenheiros tanto da Embraer quanto da Lycoming, e beneficiou-se da experiência de um projeto anterior do CTA, uma adaptação do motor semelhante que seria utilizado nos T-25 Universal da Força Aérea Brasileira, desenvolvido entre 1985 e 1989. Um T-25A, o FAB 1835, voou nessa época com motor IO-540 movido a etanol.

    O motor do Ipanema a etanol, denominado IO-540-K1J5D, teve várias modificações em relação ao seu similar movido a AVGAS 100LL:
    - Revestimento interno dos cilindros com cromo, para evitar os danos por corrosão causados pelo uso do etanol;
    - Revestimento dos componentes metálicos do sistema de combustível com níquel, também para evitar a corrosão;
    - A bomba de combustível foi substituída por outra de maior vazão, pois o consumo volumétrico do etanol é maior, devido ao menor poder calorífico em relação à gasolina;
    - Os bicos injetores foram substituídos por outros de maior diâmetro;
    - Foi incorporado na aeronave um sistema de partida a frio, necessário devido à menor volatilidade do álcool em relação à gasolina;
    - Instalação de juntas de vedação, O-rings e diafragmas mais resistentes à corrosão causada pelo uso do etanol;
    - As velas de ignição foram substituídas por outras com três eletrodos de platina, mais eficientes;
    - A taxa de compressão foi aumentada de 8,7;1 para 9,6:1, já que o álcool tem poder antidetonante muito melhor do que o da AVGAS 100LL;
    - O eixo de comando de válvulas foi substituído por outro, para modificar os tempos de abertura e fechamento de válvulas, devido ao tempo de queima diferente entre o etanol e a gasolina.

    Válvula distribuidora de combustível de um motor IO-540 a etanol (foto: Sebastião Rodrigues)
    Além disso, a célula da aeronave também recebeu modificações para o uso do etanol, sendo a principal delas um revestimento anticorrosivo no tanque de combustível.

    O motor modificado para o etanol tem um consumo horário, a 75 por cento de potência, de 98 l/h. O motor a gasolina equivalente consome 69 l/h. Isso se deve ao menor poder calorífico do etanol, em relação à gasolina: 6500 Kcal/Kg X 11400 Kcal/KG. Em outras palavras, o consumo é maior no motor a etanol, mas mesmo assim, existe grande vantagem econômica, já que o etanol chega a custar a metade do preço da AVGAS.

    A vantagem ambiental é evidente: o motor a etanol produz nada menos que quatro vezes menos dióxido de carbono que os motores a gasolina, como pode se ver pelo cálculo abaixo:
    - Álcool : C2H6O + 3O2 2CO2 + 3H2O
    - Gasolina: C8H18 + 25/2 O2 8CO2 + 9H2O

    A emissão de outros gases poluentes, como o monóxido de carbono, é também reduzida pela vantagem de se poder usar maiores taxas de compressão, e como a queima do etanol ocorre em temperaturas menores, a produção de óxidos de nitrogênio também é menor. Além disso, a queima do etanol é isenta de metais pesados, enquanto a queima da AVGAS contém venenosos compostos de chumbo.

    Com o aumento da taxa de compressão, os motores desenvolvem 15 por cento a mais de potência, 320 HP contra 300 HP do motor original a gasolina.

    Na operação agrícola, que se processa a baixa altura e com maior temperatura ambiente, o uso do etanol é vantajoso, devido às menores temperaturas de cabeça de cilindro e de gases de escapamento.
    Sistema de partida a frio do Ipanema (foto: Sebastião Rodrigues)
    No processo de desenvolvimento e certificação do motor a etanol, foi observado que o desgaste dos componentes do motor foi menor do que o observado nos mesmos componentes do motor a gasolina, ainda que houvesse o mito de que a maior corrosão que o etanol provoca traria problemas de manutenção. Estuda-se, em decorrência disso, uma extensão de vida útil de 300 horas de operação, o que reduz consideravelmente o custo de operação da aeronave.

    Claro que existem desvantagens: como o motor consome maior volume de combustível, em relação ao motor a gasolina, ou se aceita uma redução da autonomia ou se aceita um maior peso, para levar mais combustível no tanque. A carga útil pode diminuir devido ao peso extra do combustível. É claro que a maior potência disponível do motor pode reduzir essas desvantagens, ao menos em parte.
    Painel de instrumentos do Ipanema a etanol (foto: Sebastião Rodrigues)
    A vantagem econômica do uso do etanol é evidente. Ainda que o consumo do motor a etanol seja maior, pode se estimar que o custo do combustível, por hora voada, esteja entre 60 a 70 por cento do custo da AVGAS por hora voada. O etanol consumido pelo motor aeronáutico é o etanol hidratado automotivo, amplamente disponível no mercado, de 96º.

    Além de fornecer aeronaves novas a etanol, a Embraer oferece um programa de conversão de motores a gasolina usados para etanol. Não custa exatamente barato, mas, considerando as vantagens econômicas do uso do etanol, se um operador agrícola, por exemplo, voar 10 mil horas por ano, a redução do custo operacional dessa operação pode render o suficiente para converter uns 15 aviões para o etanol, ou talvez até mais. O que não se deve fazer, embora seja comum, é converter em campo, ilegalmente, motores a gasolina para o etanol, o que, infelizmente, é muito comum, e também muito perigoso, sob qualquer ponto de vista.
    Controles de partida a frio de um Ipanema a etanol (foto: Sebastião Rodrigues)
    Qual é o futuro do motor a etanol automotivo? Em 2012, a FAA - Federal Aviation Administration, dos Estados Unidos, orientou a indústria a oferecer um combustível isento de chumbo dentro de 11 anos, ou menos, o que condena o uso da atual AVGAS após 2023. Mas há indícios seguros de que a AVGAS atual, com aditivação de chumbo, pode ser proibida até o ano de 2018. A indústria americana, a maior do mundo, estuda a introdução de novos motores ciclo Diesel, em resposta a isso, mas o uso do etanol pode ser interessante nesse momento, até porque milhares de motores atualmente em uso precisarão de combustível, mesmo se a velha AVGAS for proibida. Custaria muito menos, e seria mais viável, converter motores atuais para etanol do que substituí-los por novos motores a diesel.

    No Brasil, existem ainda programas de desenvolvimento de motores flex de aviação, que poderiam consumir etanol, avgas ou até gasolina automotiva. Vejam o artigo nesse blog a esse respeito: http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2010/02/o-aero-boero-flex-do-dcta.html

    A conversão do motor a gasolina para motor flexé muito mais complexa, pois envolve a eliminação de magnetos, carburação ou injeção mecânica para um sistema eletrônico muito mais sofisticado, mas já existente no mercado para praticamente todos os motores automotivos atuais. É uma grande evolução, mas isso depende ainda, basicamente, de investimentos e questões de certificação dos motores.

    Também é possível utilizar o etanol em motores a reação. Pesquisas estão sendo feitas nesse sentido, mas tal desenvolvimento está bem atrasado em relação ao dos motores a pistão, e não se sabe ainda se será conveniente, do ponto de vista econômico.

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    O desaparecimento do voo MH370, da Malaysia Airlines surpreendeu o mundo meses atrás. Como uma aeronave comercial moderna, um Boeing 777, pode simplesmente sumir do mapa, sem qualquer razão aparente? Foi um evento que muito especialistas julgavam impossível de ocorrer no mundo moderno, com tantos recursos tecnológicos, mas aconteceu. Até agora, ninguém sabe o que aconteceu realmente com o MH370,  e só existem especulações a respeito.
    O PP-VLU, desaparecido em 1979
    Desaparecimentos de aeronaves, no entanto, não são eventos tão incomuns assim. São comuns na aviação geral, e geralmente, e facilmente, são explicados por acidentes em locais remotos e inacessíveis. Na aviação comercial, são eventos raros, e muito misteriosos, já que a aviação comercial opera com normas muito mais rígidas que a aviação geral, que não deveriam deixar margem a esse tipo de ocorrência, mas o fato é outros casos, além do voo MH370, já aconteceram.

    O voo RG967, da empresa aérea brasileira Varig, em 1979, foi o desaparecimento mais intrigante até o voo MH370. O voo RG967 era um voo de carga, operado por uma aeronave Boeing 707-323C, matriculada PP-VLU. O PP-VLU era um Boeing 707 originalmente conversível carga/passageiros, fabricado em 1966 para a American Airlines e vendido para a Varig em 1974. Foi convertido para cargueiro puro na Varig, que desde 1974 estava substituindo os 707 de passageiros por aeronaves mais modernas, os McDonnell-Douglas DC-10.
    O Boeing 707 PP-VLU
    A linha aérea mais longa operada pela Varig, em 1979, ligava os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro e Narita, no Japão, com uma única escala em Los Angeles. Essa linha operava aeronaves de passageiros, mistas ou de carga.

    O voo RG967 era um voo puramente cargueiro. Sendo um voo longo,  o Boeing 707 tinha a bordo seis tripulantes, liderados pelo Comandante Master Gilberto Araújo da Silva. Gilberto era um dos mais conhecidos pilotos da aviação comercial brasileira, pois esteve envolvido no acidente do Varig 820, que sofreu um incêndio a bordo em 11 de julho de 1973, na França. O Varig 820 fez um pouso de emergência, em uma área rural perto do Aeroporto de Orly, em Paris. Infelizmente, 123 pessoas morreram nesse acidente, mas 11 sobreviveram, inclusive a maior parte da tripulação.
    O acidente do Varig 820, em Paris
    Os demais tripulantes escalados para o RG967 eram: Cmte. Erny Peixoto Mylius, atuando como 1º Oficial, 2º Oficial Antônio Brasileiro da Silva Neto, 2º Oficial Evan Braga Saunders, Engenheiro de Voo José Severino Gusmão de Araújo e Engenheiro de Voo Nicola Exposito. Todos eram profissionais experientes. A tripulação deveria ser substituída por outra em Los Angeles, e o PP-VLU tinha como destino final o Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro.

    O voo RG967 decolou de Narita às 20h 23min, hora local, do dia 30 de janeiro de 1979.  Vinte e dois minutos depois, o RG967 fez contato com o controle de tráfego aéreo, e a comunicação foi normal, nada indicando problemas a bordo. Um segundo contato deveria ter sido feito uma hora após o voo, às 21h 23min local, mas tal contato jamais foi feito.
    Após repetidas tentativas de contato, os órgãos de controle japoneses entraram em estado de alerta. O RG967 não reportou qualquer anormalidade ou emergência, não pediu "Mayday", nada. Simplesmente sumiu depois de da sua última comunicação, que foi totalmente normal.

    As autoridades aeronáuticas japonesas logo iniciaram uma ação de busca e salvamento sobre a rota que deveria ser percorrida pelo RG967. Entretanto, nada, absolutamente nada, foi encontrado. O RG967 era operado por um Boeing 707, uma aeronave quadrimotor de grande porte, cheia de combustível e de carga, e mesmo que houvesse caído no mar, deixaria grandes destroços e combustível flutuando à superfície. Nenhum sinal foi observado, no entanto, até o abandono das buscas. O Boeing 707, com seus seis tripulantes e sua carga, simplesmente desapareceu.
    Os tripulantes do RG967. O primeiro acima, da esquerda para a direita, é  o comandante Gilberto Araújo da Silva
    O relatório final do acidente aponta causas desconhecidas para o acidente, em vista da ausência de qualquer evidência, pedido de emergência ou localização de destroços. Diversas teorias foram formuladas para o desaparecimento da aeronave, no entanto:
    •  A aeronave teria penetrado inadvertidamente no espaço aéreo soviético e teria sido abatida por caças, confundida com avião militar americano EC-135, muito semelhante ao 707. Tal teoria é altamente improvável, pois os radares japoneses acompanharam o voo pelo radar numa rota Leste- Nordeste, que a deixaria muito afastada dos territórios soviéticos das ilhas Kurilas e de Sacalina. Em 1979, a Guerra Fria, aliás, estava em um período de distensão, e é pouco provável que os soviéticos tivessem tomado tal ação nessa época. Posteriormente, em 1983, um jato comercial da Korean Airlines, um Boeing 747, foi realmente abatido sobre território soviético, o voo KAL007, mas a situação política já era bem diferente;
    • O voo teria sido sequestrado por ladrões de arte. Realmente, o voo levava, como carga, 153 quadros do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe, que estavam em uma exposição no Japão e que retornavam ao Brasil nesse voo. O que essa teoria não explica é: quem teria sequestrado o avião, se a aeronave não levava passageiros? Nenhum dos quadros que estavam a bordo jamais apareceu novamente em qualquer coleção;
    • O voo teria sofrido uma lenta despressurização, e a aeronave, com seus tripulantes desacordados ou mortos, teria voado no piloto automático até acabar o combustível, e caído muito longe dos locais onde era buscada. Essa teoria é bastante plausível. Realmente, em 2005, uma aeronave Boeing 737-300 da Helios Airways, cumprindo o voo RCQ522, sofreu uma despressurização lenta, resultado de uma ação equivocada dos mecânicos e de falhas da tripulação em reconhecer o problema. O alarme de pressurização foi confundido com um alarme de configuração, que não deveria ocorrer em voo, e foi descartado como alarme falso. A tripulação ficou desacordada em virtude da hipóxia, e o avião, voando no piloto automático, caiu quando acabou o combustível.
    Existem algumas teorias de conspiração, como a presença, na carga, de uma aeronave russa de caça Mig 25, ou de alguns de seus componentes, mas tal aeronave tornou-se bem conhecida dos americanos desde a deserção de um piloto soviético no Japão, em 1973, e não houve outro evento semelhante depois disso. Os registros soviéticos não possuem qualquer referência à uma deserção de um piloto ou ao abate de uma aeronave invasora nessa época.
    Notícia na Folha de São Paulo sobre o desaparecimento
    Até hoje (outubro de 2014), não existem mais notícias sobre o paradeiro do voo RG967. E um mistério de 35 anos ainda não solucionado. O Comandante Gilberto foi um dos raríssimos pilotos envolvidos em mais de um acidente na aviação comercial.

    Outro desaparecimento, ainda sem solução, ocorreu em Angola, em 2003. Um jato comercial cargueiro Boeing 727-223, anteriormente operado pela American Airlines, desapareceu completamente após decolar clandestinamente do Aeroporto Internacional de Luanda.
    O N844AA, quando ainda operando pela American Airlines, em 1989
    O Boeing 727-223, pertencente à Aerospace Sales & Leasing, e matriculado N844AA, estava arrendado à TAAG - Linhas Aéreas de Angola, para transporte exclusivo de carga (óleo diesel em tambores), mas, por alguma razão, ficou parado por cerca de 14 meses no Aeroporto Internacional Quatro de Fevereiro, em Luanda, Angola, acumulando um considerável débito de tarifas aeroportuárias em atraso, mais de 4 milhões de dólares americanos.
    O N844AA, na África, operando em pistas não pavimentadas

    Pouco antes do por-do-sol do dia  25 de maio de 2003, o engenheiro de voo americano Ben Charles Padilla, acompanhado por um mecânico oriundo do Congo, contratado pela TAAG, entraram na aeronave. Os dois estiveram pesquisando planos de voo pré-elaborados junto à empresa, mas nenhum deles era piloto qualificado para o Boeing 727, que, aliás, exige uma tripulação de 3 pessoas. Ben Charles era piloto privado, mas só tinha voado o 727 como engenheiro de voo, tendo, portanto, um bom conhecimento da aeronave e de seus sistemas.
    Em primeiro plano, o engenheiro de voo Ben Charles Padilla

    O avião teve seus motores acionados, e pouco depois começou a taxiar, à revelia dos controladores e das autoridades aeroportuárias. Entrou na pista de decolagem e decolou sem autorização, seguindo um rumo sudoeste, em direção ao Oceano Atlântico. Os controladores tentaram entrar em contato com a aeronave, mas não obtiveram resposta. Com luzes e transponder desligados, o avião subiu, e jamais foi visto novamente, assim como seus dois tripulantes. Existem relatos, não confirmados, de que Padilla teria entrado sozinho no avião. Ele também nunca mais foi visto, e nunca mais entrou em contato com seus amigos e familiares.

    O presumível furto de um jato comercial preocupou imediatamente o Departamento da Defesa Americano. Menos de dois anos antes, os Estados Unidos tinham sofrido os ataques de 11 de setembro de 2001, e a possibilidade de um jato roubado ser utilizado em novos ataques era perfeitamente plausível. A despeito dos esforços dos americanos, a aeronave não pode ser localizada.
    Por algum tempo, suspeitou-se que essa aeronave acidentada em Benin fosse o Boeing 727 furtado

    Em julho de 2003, uma aeronave parecida com a aeronave furtada, que ainda mantinha quase o esquema básico de pintura da American Airlines (faixas azuis em um fundo metálico), foi avistada em Conakri, Guiné,  com outro registro, 3X-GDO, e algumas pessoas dizem ter visto a matrícula N844AA bem apagada na traseira do avião. Todavia, o Departamento de Estado Americano pesquisou e concluiu que o 3X-GDO era, na verdade, outro 727 ex-American, antes matriculado N862AA. Essa aeronave acabou sendo destruída em um acidente em Benin (voo UTA 141), e no acidente, novamente a questão foi levantada, se o avião destruído seria o mesmo avião roubado em Luanda, mas novamente os americanos descartaram a hipótese.

    O caso do N844AA permanece em aberto.

    Sem dúvida, o desaparecimento mais sinistro já ocorrido ocorreu com o voo MH370, operado pela Malaysia Airlines. Envolveu uma aeronave muito moderna e segura, um Boeing 777-200, e, ao contrário dos dois outros aviões citados, estava lotado de passageiros, 227 ao todo, e mais 12 tripulantes.
    O Boeing 777-200 da Malaysia desaparecido em março de 2014

    O desaparecimento do Malaysia 370 merece um artigo  exclusivo, no entanto, já que é uma história bastante complexa, mesmo estando longe, aparentemente, de uma solução final. Aguardem que logo publicaremos tal artigo.

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    Há pouco mais de 45 anos, decolava do Aeroporto Paine Field, no Estado de Washington, Estados Unidos, uma das mais fantásticas aeronaves da história, o Boeing 747. Desenvolvido em tempo recorde, revelou ser um avião tão perfeito e rentável que ainda permanece em produção, embora tenha evoluído bastante no decorrer do tempo.
    Protótipo do Boeing 747, aqui equipado com motores GE CF-6
    As origens do Boeing 747 remontam a uma requisição de 1964 da US Air Force para uma aeronave cargueira super-pesada, maior que o Lockheed C-141 Starlifter que, então, estava prestes a entrar em serviço. Era o Programa CX-HLS (Heavy Logistics System). A Boeing participou desse programa, assim como a Douglas e a Lockheed. O desenvolvimento de novos motores requeridos, que deveriam ser bem mais poderosos que os então existentes, foi disputado pela General Eletric (GE) e pela Pratt & Whitney.
    Concepção artística do Boeing proposto para o Programa CX-HLS da USAF
    A Lockheed foi a vencedora do Programa CX-HLS, que produziu o enorme cargueiro C-5 Galaxy para a USAF até a década de 1980. Todavia, o programa acabou gerando as primeiras aeronave wide-bodies (corpo largo, com dois corredores internos) para a aviação civil, o Boeing 747 e o McDonnell-Douglas DC-10, além dos primeiros motores turbofan de grande razão de bypass, o GE CF6 e o Pratt & Whitney JT-9D, com empuxo superior a 40 mil lbf, mais que o dobro dos mais poderosos motores a reação civis então em serviço.

    Mesmo antes da Lockheed ser anunciada como vencedora do Programa CX-HLS, o Presidente da Pan Am, Juan Trippe, procurou a Boeing buscando uma aeronave a jato de passageiros de grande capacidade. A demanda pelo transporte aéreo aumentou muito no início da década de 1960, e Juan Trippe pedia nada menos que um avião que pudesse levar, pelo menos, o dobro de passageiros de um Boeing 707 ou de um Douglas DC-8, mas que pudesse operar das mesmas pistas usadas por esses jatos. Se dispôs a fazer uma encomenda inicial de 25 aeronaves, o que veio a se tornar realidade em abril de 1966, um contrato de 525 milhões de dólares, uma exorbitância para a época.
    Nesta foto, é possível comparar o tamanho de um Boeing 747 com o tamanho de um 707

    O design original da Boeing para o Programa CX-HLS, de asas altas, não foi seguido para o avião civil, já então denominado Boeing 747, pois os engenheiros resolveram simplesmente ampliar o design do bem sucedido Boeing 707, com asas baixas enflechadas a 35º para trás e quatro motores instalados em pilones abaixo das asas. Do programa militar, o Boeing 747 herdou um cockpit elevado, acima da cabine principal de passageiros, o que permitia instalar uma grande porta de carga dianteira. Isso deu ao Boeing 747 uma característica única, uma "corcova" na parte dianteira superior da fuselagem. O espaço na corcova, atrás do cockpit, foi usado inicialmente como um lounge para os passageiros, e possuía poucas janelas, apenas três de cada lado nos modelos primitivos.
    O lounge instalado no deck superior dos primeiros Boeing 747 (foto: Boeing)

    Como a GE, com seu motor TF-39 (versão militar do motor CF-6) foi a vencedora do programa C-5 da Lockheed, a Boeing procurou outro fornecedor para a motorização do Boeing 747, a Pratt & Whitney, que desenvolveu o motor JT-9D para o modelo 747-100, com 43.500 lbf de empuxo. Tais motores, além de produzir mais empuxo, eram significativamente mais econômicos que os motores da geração anterior.
    Motor Pratt & Whitney JT-9D no protótipo do Boeing 747

    Na época do desenvolvimento do Boeing 747, a ideia dominante é que o mercado de passageiros seria dominado na década seguinte pelos aviões supersônicos, e a Boeing considerou que logo os 747 seriam relegados à função de transporte de carga, e seriam considerados obsoletos tão logo atingissem um mercado estimado de 400 aeronaves. Considerações político-econômicas, como a Crise do Petróleo de 1973, e restrições ambientais, no entanto, restringiram a aviação comercial supersônica, e os wide-bodies dominariam os céus nas décadas seguintes, tanto no mercado de carga quanto no de passageiros.
    Montagem dos primeiros Boeing 747 no novíssimo hangar de Paine Field

    Os prazos para se colocar o Boeing 747 no ar eram muito curtos: o avião deveria voar até o final de 1969. A Boeing não tinha uma instalação industrial grande o suficiente para construir uma aeronave desse porte, eacabou adquirindo uma área de 3,2 Km quadrados no Aeroporto de Paine Field, em Everett, 50 Km ao norte de Seattle, Washington, em julho de 1966. A construção desse prédio em tempo curto foi, por si só, um enorme desafio. Até hoje, esse é o maior edifício do mundo em espaço interno, e atualmente é usado para a montagem de todos os aviões wide-bodies da Boeing.

    Construção da planta de montagem do Boeing 747 em 1966
    Uma preocupação da Boeing era se os pilotos não teriam problemas em taxiar a aeronave de um posto de pilotagem tão alto, e um caminhão foi adaptado com uma cabine tão elevada quanto a de um 747. Vários pilotos dirigiram o caminhão daquela posição tranquilamente, e a preocupação mostrou-se infundada.
    Roll-out do primeiro Boeing 747

    Embora houvesse alguns problemas com os motores, os prazos foram cumpridos, e o primeiro Boeing 747 fez seu roll-out em Paine Fied no dia 30 de setembro de 1968. Depois de cumprir um extenso programa de testes em solo, o primeiro voo, comandado por Jack Waddell, com Brien Wygle como copiloto e Jess Wallick como  engenheiro de voo., decolou de Paine Field em 9 de fevereiro de 1969. O voo foi considerado um sucesso total, e houve apenas um pequeno problema com um dos flaps. O avião era mais fácil de voar e mais dócil do que um 707, ainda que a grande inércia tornasse a resposta dos comandos um tanto lenta. A despeito do enflechamento das asas de 37,5º, era quase imune ao dutch roll, uma instabilidade cíclica característica de aeronaves com asas enflechadas. Foi uma resultado espetacular, ainda mais levando-se em consideração que o avião foi desenvolvido em apenas 28 meses. Nessa época, nada menos que 26 operadores já tinham encomendado o avião.
    Primeira decolagem do Boeing 747, fevereiro de 1969

    Obviamente, vários problemas foram enfrentados: os motores deram dor de cabeça aos engenheiros, pois sofriam problemas de flame-out quando acelerados bruscamente, e distorção nas carcaças das turbinas. Em certo momento, acumularam-se nos pátios cerca de 20 747 prontos aguardando a instalação dos motores. Outro problema enfrentado foi uma vibração nas asas em alta velocidade (flutter), o que foi resolvido, em parte, com a inserção de contrapesos de urânio empobrecido nos pilones externos.
    Cockpit de um Boeing 747-200
    O primeiro teste de evacuação da aeronave foi decepcionante: levou dois minutos e meio, enquanto a exigência legal era de 90 segundos. Vários conceitos tiveram que ser modificados, para que o padrão de certificação fosse atingido. Várias dificuldades estavam relacionadas com a evacuação do deck superior.
    Escada de acesso ao deck superior, de um Boeing 747-100 da Pan Am, 1970

    Alguns acidentes e incidentes foram registrados no programa de testes, sendo o mais grave deles o de 13 de dezembro de 1969, quando um protótipo ultrapassou os limites da pista de Renton, Washington, e teve dois motores danificados e um trem de pouso arrancado.
    O Boeing 747 sendo apresentado em Paris, 1969

    A Boeing construiu cinco aeronaves para o programa de testes e de certificação. Um desses aviões foi levado para a 28º Paris Air Show, no verão de 1969, para ser exibido publicamente em nível internacional.

    A FAA finalmente certificou o Boeing 747 em dezembro de 1969. O gigante estava prestes a entrar em serviço como o primeiro jato wide-body do mundo.
    Protótipo do Boeing 747 em voo, com 20 janelas no deck superior
    Os primeiro aviões foram entregues à Pan Am, e a Primeira Dama dos Estados Unidos, Pat Nixon, batizou o primeiro avião, no Aeroporto Internacional Dulles, em Washington/DC, no dia 15 de janeiro de 1970. Não foi usada a tradicional champanhe, mas sim água colorida de vermelho, azul e branco.

    O primeiro voo deveria ter acontecido na noite de 21 de janeiro de 1970, mas um incômodo superaquecimento dos motores adiou por seis horas o voo inaugural, e foi necessário trocar de aeronaves.  Mas, em 22 de janeiro, o 747 da Pan Am transportou pela primeira vez passageiros pagantes na rota Nova York - Londres.
    Um já envelhecido Boeing 747-100 do lote inicial da Pan Am

    Obviamente, a Boeing teve que investir uma quantidade enorme de recursos no desenvolvimento do Boeing 747. Tomou empréstimos de um grupo de bancos de valores recordes, nunca vistos anteriormente em nenhuma empresa privada, e a um certo tempo estava devendo 2 bilhões de dólares, sendo 1,2 bilhões para os bancos, isso em valores de 1970, sem considerar a inflação. Um endividamento desse porte arriscava a própria sobrevivência da empresa, mas a aposta foi ganha, e por muito tempo a Boeing dominou o mercado de grandes aeronaves a jato no mundo.
    Manetes dos motores de um Boeing 747-400

    Problemas econômicos mundiais afetaram o mercado para o Boeing 747 após a entrega dos aviões iniciais. Durante 18 meses, após setembro de 1970, a Boeing conseguiu vender apenas dois 747, e no mercado americano, não conseguiu vender mais nenhum durante os três anos seguintes. A Crise do Petróleo afetou especialmente o mercado americano, e o 747 tornou-se simplesmente grande demais para a demanda de passageiros então existente, favorecendo aeronaves um pouco menores, como o DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar.

    Nos anos iniciais, cerca de metade dos operadores escolheram o avião devido ao seu grande alcance, e não devido à sua capacidade de carga/passageiros. Curiosamente, nenhum avião do modelo inicial, o -100, saiu de fábrica como cargueiro, embora diversos aviões desses, originalmente de passageiros, tivessem sido convertidos em cargueiros posteriormente.
    Assentos da classe econômica de um B747 da Qantas
    A Crise do Petróleo de 1973 afetou significativamente o 747,  mas acabou por matar o tão esperado transporte supersônico de passageiros, que foi colocado em serviço com o Concorde franco-britânico, em 1976, mas que virou um luxo para poucos passageiros abastados, sem relevância no mercado em termos de concorrência.

    A expectativa inicial da Boeing era vender 400 aeronaves, mas esse número já ultrapassou 1500 aeronaves produzidas, de todas as versões, e aeronave ainda é oferecida no mercado.

    CARACTERÍSTICAS GERAIS DO BOEING 747

    O Boeing 747 é uma aeronave de asa baixa, quadrimotora, que pode transportar cerca de 410 passageiros em 3 classes no modelo mais comum, o -400.A grande largura da fuselagem permite colocar até 10 fileiras de assentos, tipicamente no arranjo 3 - 4 - 3 na classe econômica, sem contar o deck superior, onde podem ser instaladas seis fileiras no arranjo 3 - 3 de classe econômica, com um único corredor. As configurações de classe executiva e primeira classe variam muito com o operador. Usualmente, os passageiros de primeira classe ficam no nariz do avião, logo abaixo do cockpit, enquanto os passageiros da classe executiva ocupam o segundo salão do deck principal e o deck superior. Os passageiros de classe econômica ocupam os três salões traseiros.
    Comparação entre o tamanho dos trens de pouso principais do 747 e uma pessoa de média estatura

    Os trens de pouso principais são quádruplos, tendo cada trem um boogie de quatro rodas. Dois desses trens são instalados na asa, e dois ficam na fuselagem, recolhendo para frente. Esses últimos permitem um esterçamento simultâneo com as rodas do nariz, para evitar o arrastamento lateral das rodas em curvas no solo. O trem do nariz possui duas rodas, e recolhe para a frente.
    Trem de pouso principal do Boeing 747
    As asas do Boeing 747 são equipadas com flaps em cascata, com fendas triplas, além de flaps de bordo de ataque em boa parte da sua extensão. Para possibilitar o rolamento em alta velocidade, a asa tem ailerons internos, situados entre as seções internas e externas dos flaps.
    Flaps estendidos de um Boeing 747

    Vários tipos de motores equiparam, ou ainda equipam os Boeing 747. Os primeiros modelos -100 eram equipados com motores Pratt & Whitney JT-9D, mas modelos posteriores foram equipados como motores GE CF-6 , Rolls-Royce RB-211 e Pratt & Whitney 4062, de acordo com a solicitação do operador, e cujo empuxo máximo situa-se entre 43.500 lbf, cada motor, para os modelos -100 iniciais até 62.100 lbf para alguns modelos -400. Os modelos atualmente em produção são oferecidos apenas com os motores GEnx 2B67, com 66.500 lbf de empuxo cada um.
    Motores GEnx em um Boeing 747-8F

    O grande enflechamento das asas, de 37,5º, permite uma grande área (525 metros quadrados, para um modelo -400, e 554 metros quadrados, para um modelo -8), com uma envergadura compatível com os hangares utilizados para outros tipos de aeronaves. A aerodinâmica do avião revelou-se espetacular, e garante ao Boeing 747 uma velocidade significativamente mais alta que a de todos os aviões comerciais hoje existentes, máxima de Mach 0,92 e cruzeiro a Mach 0,86. O custo por assento é um dos mais competitivos do mercado.
    Painel principal de um Boeing 747-400 da United

    O alcance máximo pode chegar, com carga útil máxima, aos 15 mil km nos modelos 747-8, e e pouca coisa inferior a isso, nos modelos -400 (13.450 km) e -400ER (14.200 Km). Poucos modelos de aeronaves no mercado possuem autonomia tão grande.
    Porta de carga do nariz de um Boeing 747-8F

    Os Boeing 747 de todos os modelos, exceto o -8, possuem 70,6 metros de comprimento. A envergadura varia, dos 59,6 metros dos modelos iniciais, aos 64,4 metros do -400. Os aviões modelo -8 possuem 76,5 metros de comprimento, os aviões mais longos do mundo, e 68,5 metros de envergadura. A altura da cauda é muito parecida em todos os modelos, de 19,3 a 19,4 metros.

    Existe uma grande variação nas configurações de carga no avião, até porque muitas aeronaves foram convertidas de passageiros para carga, mas os tipos B são de passageiros, os tipos F são cargueiros puros, e os tipos C (Combi) podem transportar carga e passageiros simultaneamente, no deck principal, sendo a carga normalmente acomodada no último salão do deck principal.

    VERSÕES DO BOEING 747

    Desde o início da produção, a Boeing ofereceu vários modelos do 747 no mercado civil, existindo ainda alguns modelos militares.   A lista abaixo não é extensiva, mas mostra os principais modelos produzidos. Não estão consideradas conversões de aeronaves de um modelo para outro.

    Boeing 747-100: Modelo inicial do 747, era equipado apenas com os motores Pratt & Whitney JT-9D. O deck superior dessas aeronaves, inicialmente, era apenas um lounge, e não levava poltronas normais de passageiros, e tinha apenas 6 janelas, 3 de cada lado. Posteriormente, os operadores pediram a instalação de poltronas normais no deck superior, e essas aeronaves tinham 20 janelas, 10 de cada lado. Uma escada em espiral dava acesso ao deck superior; Certificado em 1969; 167 aeronaves construídas, todas de passageiros, mas muitas foram convertidas para carga posteriormente.

    Boeing 747-121 da Pan Am
    Boeing 747-100B: Variação do Boeing 747-100 com estrutura e trens de pouso reforçados e aumento do peso máximo de decolagem, além de aumento da capacidade de combustível. Foi o primeiro a ser oferecido com três opções de motores, Pratt & Whitney, GE e Rolls-Royce, embora nenhum dos operadores (Iran Air e Saudia) tenha optado pelos motores GE. Certificado em 1979, 9 aeronaves produzidas.
    Boeing 747SR, para uso em linhas domésticas, no Japão

    Boeing 747SR: O Boeing 747SR (Short Range) foi, basicamente, um modelo -100 adaptado para transporte doméstico de curta distância, para a Japan Airlines. Tinha capacidade de combustível reduzida em cerca de 20 por cento, e modificações estruturais para suportar mais ciclos de operação e mais pousos e decolagens. Teve algumas variações, inclusive uma com deck superior estendido, e podiam levar de 498 a 550 passageiros; Certificado em 1973: 29 aeronaves construídas;
    Boeing 747SP
    Boeing 747SP:  O Boeing 747SP (Special Performance) foi um modelo encurtado do 747 (56,3 metros de comprimento), para atender uma solicitação de dois operadores (Pan Am e Iran Air) para uma aeronave de grande capacidade e ultra-longo alcance. Teve outras modificações em relação ao modelo -100, como flaps de fenda simples, ao invés dos flaps em cascata, e estabilizadores e deriva mais compridos. Foi oferecido com duas opções de motorização ( Pratt & Whitney e Rolls-Royce), mas teve um mercado bastante restrito; Certificado em 1976; 45 aeronaves construídas.
    O primeiro Boeing 747SP, ao lado do protótipo do Boeing 747-100

     Boeing 747-200:  O Boeing 747-200 foi um desenvolvimento direto do modelo -100, com motores mais potentes, maior peso máximo de decolagem e maior alcance. Durante os três primeiros anos de produção, foi oferecido apenas com motor P & W JT9-D, mas depois a Boeing ofereceu mais duas opções de motorização, GE e Rolls-Royce. Foi o primeiro modelo do 747 a oferecer opções de cargueiro puro e Combi (misto de carga - passageiros). Seu primeiro usuário foi a Lufthansa. Externamente, tinha poucas diferenças em relação ao modelo -100, e inclusive alguns tinham o deck superior com apenas 3 janelas de cada lado, embora a maioria tivesse 10 janelas de cada lado; Certificado em 1971; 393 aeronaves construídas.
    Boeing 747-200, da Varig

    Boeing 747-300: O Boeing 747-300 foi um modelo do 747 com deck superior estendido, o que resultou no aumento da capacidade de passageiros. Uma escada reta substituiu a escada em espiral de acesso ao deck superior dos modelos anteriores. Nenhum -300 foi construído originalmente como cargueiro. Seu primeiro usuário foi a Swissair. O deck superior foi equipado com duas portas de emergência, uma de cada lado; Certificado em  1983; 81 exemplares construídos.
    Boeing 747-300 da Swissair, que lançou o modelo

    Boeing 747-400: O Boeing 747-400 foi anunciado em 1985, apenas dois anos depois da certificação do -300, e é um desenvolvimento direto desse modelo, mas com cockpit digital, eliminando a necessidade do engenheiro de voo e reduzindo grandemente a complexidade da instrumentação de bordo dos primeiros modelos. Externamente, se caracteriza pela presença dos winglets na ponta das asas, exceção feita ao modelo -400D, modelo doméstico usado no Japão. Foi produzido numa grande variedade de versões e por longo tempo. Foi certificado em  1988, e sua produção se estendeu até 2007, com 694 aeronaves produzidas.
    Boeing 747-400 da Transaero

    Boeing 747-8:  Modelo alongado e com maior envergadura, maior potência e maior alcance, que sucedeu o 747-400 na linha de produção, e atualmente é o único modelo disponível novo no mercado. Tem aviônica baseada na que equipa o Boeing 787, mas com cockpit muito semelhante ao do modelo -400, para permitir que tripulantes qualificados nos modelos -400 possam usar a mesma certificação de tipo. É oferecido nos modelos -8F, cargueiro e -8i, de passageiros. É a aeronave mais longa do mundo, com 76,4 metros de comprimento. Seu primeiro usuário foi a Cargolux. É equipada com motores GEnx 2B67, de 66.500 lbf de empuxo, e muito silenciosos. Pode levar 467 passageiros em configuração típica de 3 classes; Certificada em 2010; 122 aeronaves encomendadas, das quais 89 foram entregues até abril de 2015.
    Boeing 747-8i da Lufthansa
    Boeing VC -25:  Modelo -200B adaptado para a USAF e usado como aeronave presidencial dos Estados Unidos; 2 exemplares produzidos.
    Boeing VC-25, para uso do Presidente dos Estados Unidos

    Boeing E-4:  Modelo -200 adaptado pela USAF para ser usado como posto de comando aerotransportado em caso de guerra. 4 exemplares produzidos.

    Boeing E-4B, modificação militar de um Boeing 747-200B


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    No início da década de 1950, a Panair do Brasil, então a maior empresa aérea internacional do Brasil, encomendou quatro aeronaves a jato De Havilland Comet II, com opção para dois Comet III. Jatos comerciais eram novidade absoluta nessa época, e a Panair se esforçava por se manter a vanguarda da aviação comercial brasileira.
    O PP-PDL em voo de provas, na Califórnia, 1957.
    A introdução dos jatos na aviação comercial sofreu grave revés, no entanto, em 1954. Dois graves acidentes, resultados de graves falhas estruturais, interromperam subitamente a carreira do Comet. As aeronaves existentes foram condenadas para o voo, e a linha de produção foi paralisada, até que as falhas detectadas fossem sanadas.
    O painel principal de instrumentos do DC-7: era uma aeronave de alta complexidade
    O então presidente da Panair, Paulo Sampaio, manteve as encomendas dos Comet, acreditando que o problema seria rapidamente resolvido, mas outros diretores da empresa não pensavam da mesma forma. Na verdade, os problemas do Comet somente foram resolvidos em 1958, com o modelo IV, que entrou em serviço pouco antes do Boeing 707.
    Em 1955, houve uma crise na Panair, com uma greve geral dos trabalhadores. O desenrolar da crise acabou resultando na demissão de Paulo Sampaio da empresa, praticamente o único defensor do Comet na diretoria. A nova diretoria cancelou o pedido dos jatos e encomendou quatro Douglas DC-7C diretamente ao fabricante.
    O PP-PDL, em voo de testes de fábrica, em 1957
    Os Douglas DC-7C eram, à época, as aeronaves a pistão de maior alcance, com capacidade de atravessar o Atlântico Norte sem escalas. A Panair queria empregar tais aeronaves nos seus voos para a Europa, em complemento aos Lockheed Constellation. A Douglas batizou a aeronave, orgulhosamente, de "Seven Seas", uma referência à sua capacidade de atravessar os oceanos.
    O PP-PDM no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo
    O primeiro DC-7C foi recebido pela Panair no dia 5 de abril de 1957, e foi batizado com o nome de "Bandeirante Fernão Dias Paes". Recebeu a matrícula PP-PDL. Em 11 de maio, chegou a segunda aeronave, batizada de "Bandeirante Antônio Raposo Tavares", e matriculada PP-PDM. Poucos dias depois, em 23 de maio, chegou o terceiro, batizado como "Bandeirante Nicolau Barreto", e matriculado no Registro Aeronáutico Brasileiro como PP-PDN.

    Antes mesmo que chegasse o último avião, a Panair colocou o DC-7C na linha para a Europa, e o PP-PDN pousou no Aeroporto de Heathrow no dia 11 de julho de 1957. No dia seguinte, a empresa recebeu seu último avião da encomenda original, o PP-PDO, batizado como "Bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva". O PP-PDO foi um protótipo do DC-7C, operado pela Douglas, e havia sido utilizado nos testes de fábrica e como demonstrador para clientes, antes de ser entregue à Panair.
    O PP-PDL em manutenção
    Os DC-7C eram bastante luxuosos, possuindo acabamento superior ao dos Constellation da Panair. A primeira classe dispunha de camas. O desempenho dos DC-7C também era muito superior ao dos Constellation, pois voavam 40 Knots mais rápido em cruzeiro e tinham um alcance de 1.500 milhas náuticas a mais que o avião da Lockheed, o que permitia redução do número de escalas.
    Um DC-7C da Panair. O aeroporto provavelmente é Heathrow. Reparem no Tupolev Tu-114 Rossiya, ao fundo
    O maior defeito dos DC-7C era a baixa confiabilidade dos seus motores Wright Cyclone R-3350 988TC18EA1-2. Equipados com um novo recurso tecnológico para aumentar sua potência, o Turbo Compound, podiam desenvolver até 3400 HP na decolagem, mas tal desenvolvimento estava além da tecnologia de materiais da época, o que resultava num motor relativamente frágil e pouco confiável em serviço. As hélices reversíveis também tinham problemas de baixa confiabilidade. Como resultado, os DC-7 acabaram, em sua maioria, substituídos pelos novos jatos antes que seu modelo antecessor, o DC-6, menor e menos potente, mas bem mais confiável e seguro.
    O potente, mas problemático motor Wright TC-18 do DC-7C e sua característica hélice quadripá
    De fato, a Douglas produziu o DC-7 durante apenas 5 anos, entre 1953 e 1958, e apenas 338 aeronaves do tipo foram produzidas, em contraste com os 704 exemplares de DC-6 fabricados.
    Um DC-6A e um DC-7C da Panair em Heathrow, 1959
    Entre 1957 e 1959, os DC-7C complementavam os Constellations, nos voos para a Europa. Todavia, os Constellation já revelavam sinais de cansaço, depois de 12 anos voando através do Atlantico Sul. Problemas estruturais forçaram a Panair a desativar o sistema de pressurização dos velhos aviões, e relegá-los a voos domésticos de longa duração. Para complementar os DC-7C, a Panair arrendou quatro Douglas DC-6A (posteriormente denominados DC-6C) do Lóide Aéreo, em 1959. O Lóide tinha adquirido as aeronaves novas do fabricante, mas não tinham linhas com demanda suficiente para operá-las, e os seus DC-6 foram utilizados, inicialmente, pela Panair.

    Entre 1957 e 1961, as rotas da Panair servidas pelos Douglas DC-7C atingiram os aeroportos de Buenos Aires, Montevideo, Porto Alegre, São Paulo (Congonhas), Rio de Janeiro (Galeão), Recife, Dakar, Lisboa, Roma, Paris, Londres, Zurich, Dusseldorf, Hamburg e, possivelmente, Beirute.
    Um DC-7C da Panair sobrevoando a cidade do Rio de Janeiro
    A Panair teve a mais longa linha internacional já operada por aeronaves DC-7. O voo PB 278 tinha início em Buenos Aires, todas as quartas-feiras, às 9 horas da manhã. Fazia escalas em Montevideo, Porto Alegre e São Paulo, até chegar ao Rio de Janeiro, de onde partia para a travessia noturna do Atlântico direto para Dakar, onde chegava às 6 horas e 35 minutos da quinta-feira, horário local. De Dakar, o avião seguia para o aeroporto de Ciampino, em Roma, prosseguindo depois para Zurich, Frankfurt, Dusseldorf até pousar no seu destino final, em Hamburgo, onde pousava à 1 hora e 45 minutos da sexta-feira, hora local. Depois de um breve pernoite, decolava de Hamburgo na manhã da sexta-feira e iniciava o retorno, como vôo PB 279. Ao todo, o voo percorria quase 14 mil Km, com pelo menos 10 horas de escalas.
    DC-7 da Panair no Aeroporto de Dusseldorf
    As travessias diretas do Atlântico Sul, entre o Rio de Janeiro e Dakar, e entre Recife e Lisboa, foram pioneiras para aeronaves de motor a pistão, e nenhuma outra aeronave comercial a pistão jamais teve alcance suficiente para isso.

    Em 1961, a Panair recebeu seus primeiro jatos Douglas DC-8. As principais linhas européias passaram a operar a jato, e os DC-7 foram deslocados para "serviços especiais" da empresa. O principal desses "serviços especiais" foi o serviço denominado "Voos da Amizade". Os Voos da Amizade resultaram de um acordo entre a Panair do Brasil e a TAP - Trasnportes Aéreos Portugueses, em 1960. Foi o primeiro acordo de code-share internacional firmado por uma empresa aérea brasileira. Consistia de um voo low-cost & low-fare, exclusivo para cidadãos brasileiros ou portugueses. O acordo previa utilização exclusiva de aeronaves a hélice, e os voos foram operados por aeronaves DC-7C da Panair e Lockheed L-1049G Super Constellation da TAP. Os DC-7 da Panair foram utilizados até o fechamento da empresa, em fevereiro de 1965, e foram substituídos pelos Lockheed L-188 Electra da Varig até o fim dos Voos da Amizade, em 1967. Os voos do DC-7C da Panair voavam com comissárias de voo da TAP, e tripulantes técnicos da Panair.
    O PP-PDO com a pintura especial dos Voos da Amizade (Panair-TAP)
    O registro de segurança dos DC-7C da Panair foi, no entanto, bastante ruim. Dos quatro aviões iniciais, três se perderam em acidentes. O primeiro DC-7C a ser perdido foi o PP-PDL. O avião reportou problemas hidráulicos, vazamento de fluido, uma hora depois de decolar do aeroporto de Ponta Pelada, em Manaus, em 14 de outubro de 1961. Com os freios comprometidos, solicitou um pouso de emergência no aeroporto de Belém. Pousou, mas quando os pilotos aplicaram os reversores da hélices, a aeronave derivou para fora da pista, parando em uma vala de drenagem, e teve os trens de pouso severamente danificados. Não houve vítimas, mas o avião foi considerado financeiramente irrecuperável, sendo sucateado pouco tempo depois.
    O PP-PDO, em Heathrow, 1958
    Duas semanas depois, em 1º de novembro de 1961, o PP-PDO, cumprindo um dos Voos da Amizade, sofreu o pior desastre da história da Panair do Brasil. O avião vinha de Lisboa, de onde decolara às 16 horas de 31 de outubro, e tinha cumprido uma escala de reabastecimento na Ilha do Sal, em Cabo Verde, necessária nos voos entre a Europa e o Brasil devido aos ventos predominantes de oeste. A aeronave era comandada por Pery Moacir Huber, que tinha como copiloto, no trecho, Hugo Tenan.
    O PP-PDO foi perdido em 1961, em Recife
    O PP-PDO executou um procedimento para a pista 15 de Recife, que tinha 2300 metros de extensão. Na época, a pista mais extensa, a 18-36, estava interditada para obras. Na aproximação, as condiçoes meteorológicas eram um extensa camada baixa de nuvens, a 2000 pés de altura, e visibilidade horizontal praticamente ilimitada. No entanto, o avião fez uma aproximação muito baixa, entrou na camada e acabou batendo no solo antes da pista. Das 88 pessoas a bordo, 45 pereceram no local do acidente, e 43 foram removidas para os hospitais de Recife. Alguns sobreviventes pereceram depois nos hospitais, elevando o total de mortos para 52. A causa do acidente foi falha humana, do tipo hoje conhecido como CFIT (Controlled Flight Into Terrain).
    O PP-PDM no Aeroporto de Orly, em Paris
    Em 8 de abril de 1963, o PP-PDM, durante um voo de treinamento, no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, teve o trem do nariz recolhido acidentalmente, por um problema mecânico na decolagem, pouco depois da V-1. A decolagem foi abortada, mas o avião sofreu danos que inviabilizaram sua recuperação, e foi removido para as instalações da Panair, onde foi sendo progressivamente canibalizado.
    O PP-PEG chegou em 1964, para substituir as aeronaves acidentadas
    Com um único DC-7C voando, o PP-PDN, a Panair se viu obrigada a arrendar dois outros aviões da Pan Am, que receberam as matrículas PP-PEG e PP-PEH. O PP-PEG deveria vir primeiro, mas parece que sua entrega foi retardada, e o PP-PEH teria vindo no seu lugar, ainda em 1963. Há sérias dúvidas se o PP-PEH teria realmente operado na Panair, pois não existem sequer registros fotográficos de sua passagem pela empresa. O fato é que o PP-PEG foi entregue à Panair em 20 de janeiro de 1964, e voou na empresa até o seu fechamento. Foi retomado pela Pan Am em 9 de setembro de 1965. O PP-PEG recebeu na Panair o nome de batismo "Bandeirante Brás Esteves Leme". Aparentemente, o PP-PEH jamais operou na Panair e sequer recebeu nome de batismo. Foi oficialmente devolvido em 1965, antes da falência da empresa, e não existe um registro confiável de sua operação em território brasileiro.
    O PP-PDM entre outras aeronaves típicas dos anos 50. O aeroporto é Heathrow
    Em 7 de fevereiro de 1965, um dos DC-7C retornou de Lisboa para o Rio de Janeiro, via São Paulo. Foi o último voo comercial dessa aeronaves no Brasil. Três dias depois, o governo cassava as linhas da empresa, sem qualquer explicação razoável. Em 16 de fevereiro, era decretada a falência da Panair do Brasil.
    O PP-PEG, que foi retomado pela Pan Am em setembro de 1965.
    Restavam, no Galeão três aeronaves DC-7C remanescentes: os restos canibalizados do PP-PDM, o PP-PEG e o PP-PDN. Em setembro de 1965, a Pan Am veio buscar o PP-PEG, que ainda teria uma longa sobrevida no exterior, tendo voado até 1980. Os restos do PP-PDM foram leiloados como sucata, junto com os restos do Caravelle PP-PDU, acidentado, e os Constellation restantes. Foram desmanchados a machado. O PP-PDN, ainda intacto e oferecido à venda em leilão como aeronave operacional, não teve compradores. Aviões DC-7 já eram impopulares no mercado por conta dos motores problemáticos. Restou intacto nas antigas instalações da Panair, até ser rebocado para o Parque de Material Aeronáutico do Galeão - PAMA-GL, onde foi provavelmente desmontado para servir de fonte de peças de reposição para os Douglas C-118 (DC-6B) da FAB.

    Histórico da frota de Douglas DC-7 da Panair do Brasil:

    PP-PDL: c/n 45122/790, "Bandeirante Fernão Dias Paes"; Comprado novo e entregue em 5 de abril de 1957. Acidentado com perda total em Belém, em 14 de outubro de 1961.

    PP-PDM: c/n 45124/808, "Bandeirante Antônio Raposo Tavares"; Deveria ter ido para a Pan Am, como N757PA, mas não entregue; Comprado novo e entregue em 11 de maio de 1957. Acidentado em voo de treinamento no Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro, em 8 de abril de 1963. Considerado irrecuperável, foi canibalizado. Seus remanescentes foram vendidos como sucata no final da década de 1960.
    O PP-PDN no cemitério da Panair, no Aeroporto do Galeão
    PP-PDN: c/n 45125/814, "Bandeirante Nicolau Barreto"; Comprado novo e entregue em 23 de maio de 1957. Voou até o fechamento da Panair, em fevereiro de 1965. Foi armazenado no Aeroporto do Galeão, intacto. Oferecido à venda em leilão como aeronave operacional, em 1969, não obteve compradores. Rebocado posteriormente para o PAMA-GL, foi provavelmente desmontado pela Força Aérea Brasileira para servir de fonte de peças de reposição para aeronaves Douglas C-118.
    O PP-PDN, parado no Galeão depois da falência da Panair. Jamais voltou a voar
    PP-PDO: c/n 44872/643, "Bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva"; Operado pela Douglas Aircraft Co. como protótipo do modelo DC-7C, de longo alcance, e matriculado como N70C. Vendido à Panair e entregue em 12 dse junho de 1957. Acidentado com perda total em Recife, em acidente do tipo CFIT, em 1º de novembro de 1961. Das 88 pessoas a bordo, 52 faleceram.
    O N75000, ex Panair do Brasil PP-PEG
    PP-PEG: c/n 45094/769, "Bandeirante Brás Esteves Leme"; Entregue em 21 de fevereiro de 1957 à Pan American Wordl Airways, como N750PA, batizado como "Clipper Matchless". Arrendado à Panair e entregue em 29 de janeiro de 1964. Operou até a falência da Panair, sendo retomado pela Pan Am em 9 de setembro de 1965, e rematriculado como N75000. Operou depois em diversas empresas, como Hammong Leasing Corporation, Waterman Industries Corp (1968), Global AL (09/1972), Yankee Traders (1975), Fischer Aviation (01/1978), Jenneth L. Meek (03/1980). Perdido num incêndio em 1980.
    Esse DC-7C teria voado na Panair como PP-PEH
    PP-PEH: c/n 45092/759; Entregue em 26 de janeiro de 1957 à Pan American Wordl Airways, como N748PA, batizado como "Clipper Georgia". Arrendado à Panair, mas é improvável que tenha realmente operado pela empresa, devido à inexistência de fotografias e outros registros de sua presença no Brasil. Provavelmente, foi uma alternativa ao PP-PEG. Retomado pela Pan Am e rematriculado em fevereiro de 1965 como N7481. Operou depois pela Intercontinental Air, a partir de janeiro de 1966, e pela Trans Europa como EC-BCH, a partir de junho de 1966. Retirado definitivamente de serviço, foi desmontado em Palma de Mayorca em março de 1970.

    Fontes: Aeroforum, Vito Cedrini, Revista Flap, Emerson Daniel, Daniel Carneiro, Carlos Ary César Germano da Cunha.


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    Na última década, a aviação comercial brasileira experimentou um grande crescimento, tornando atraentes todas as profissões relacionadas ao setor, desde o mecânico de aeronaves ao comissário, do controlador de tráfego aéreo ao piloto.
    O primeiro passo para ser Piloto Comercial começa geralmente em um Aeroclube
    Ser piloto de avião sempre exerceu grande fascínio sobre a maioria dos jovens. Embora voar seja hoje uma coisa absolutamente rotineira e comum, parece haver uma certa aura sobrenatural sobre os aviões e seus pilotos. Então, realmente, a profissão de piloto comercial não é uma profissão comum.

    O ingresso na profissão é mais simples do que pode parecer ao leigo, mas está longe de ser fácil. Não é necessário ter habilidades excepcionais ou ter saúde de super-homem, mas, em compensação, o investimento é alto e o retorno nem sempre é garantido.  Todavia, deve-se levar em conta que o mesmo acontece com a maioria das profissões de nível superior.

    Uma vez que o jovem se decidiu pela profissão, o primeiro passo é procurar um aeroclube ou escola de aviação certificada pela autoridade aeronáutica, que no Brasil é a ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil. O ingresso na profissão também pode ser através de um dos vários cursos superiores de Ciências Aeronáuticas ou de Aviação Civil, que geralmente também são certificados pela ANAC.
    Os aeroclubes são formadores de mão de obra para a aviação brasileira
    Um bom aeroclube ou escola de aviação civil geralmente vai prestar todas as informações necessárias aos seus candidatos, mas nem sempre terá condições de fornecer um treinamento completo, já que muitas escolas são certificadas apenas para certos níveis, como só formação de piloto privado, só para voo visual, ou só para aviões monomotores, por exemplo. Então, a não ser que o candidato a piloto se disponha a ficar trocando de escola a toda hora, convém procurar aeroclubes ou escolas bem estruturadas e que disponham de todos os cursos necessários ao profissional. Existem muitos bons aeroclubes e escolas no Brasil, alguns com décadas de tradição no ensino aeronáutico. O Aeroclube do Brasil, o mais antigo, já é centenário, e a maioria dos grandes aeroclubes já têm mais de 60 ou 70 anos. As escolas de aviação são mais recentes, mas existem várias com mais de 50 anos, com grande tradição no mercado. Existem entidades mais recentes, mas que não deixam de oferecer ensino de alta qualidade. É só procurar.

    Como escolher uma escola ou aeroclube? Buscar indicação de um amigo ou parente que já é piloto ou aluno é uma das melhores opções, mas não é suficiente. Como tratam-se de cursos caros, procurar pelo melhor preço é uma solução óbvia. Mas isso exige cautela. Desconfie de preços muito baixos na aviação. Manutenção, combustível e mão-de-obra no setor são sempre caros e uma escola não pode economizar muito nesses quesitos sem afetar necessariamente a segurança.
    Aeronave de instrução básica Aero Boero, usada em muitos aeroclubes brasileiros
    Algumas escolas e aeroclubes, que sequer merecem uma certificação, usam os mais criativos subterfúgios para oferecer baixo preço ao aluno: voar 45 ou 50 minutos e lançar uma hora de voo cheia para o aluno, arrendar aeronaves e não pagar ao arrendador, fazer manutenção de baixa qualidade, usar combustível automotivo, e contratar profissionais muito inexperientes, que se sujeitam a baixíssimos salários, ou até mesmo a nenhum salário. Há alguns anos, uma grande e nova escola de aviação, no Estado de São Paulo, que exibia uma frota de dezenas de aeronaves novas, propunha ensino de alta qualidade e alegava parceria com uma grande empresa aérea, fechou repentinamente, depois de vender milhares de horas, que jamais foram voadas ou reembolsadas. Os alunos ficaram no prejuízo, assim como a empresa proprietária das aeronaves, que arrendava a frota inteira à escola, e que nunca foi paga pelo uso dos aviões.

    O ingresso na aviação via aeroclubes, escolas ou faculdades de Ciências Aeronáuticas é só para a aviação civil. Para ingressar na aviação militar e voar aeronaves de combate, o caminho é outro, e muito mais árduo: prestar concurso vestibular para a Academia da Força Aérea. Como é natural, nesse ramo, os requisitos de saúde são muito mais exigentes, pois a função assim os exige, e o aluno deve ter desempenho excepcional, tanto em voo quanto em sala de aula, sob pena de ser excluído sumariamente do curso, sem dó. Em compensação, esses cursos são gratuitos e custeados integralmente pelo Governo.
    Aluno e instrutor retornam de um voo de instrução
    Ao iniciar, o aluno deve fazer um curso teórico de Piloto Privado. Com duração de 3 a 6 meses, esse curso proporcionará ao aluno conhecimentos básicos sobre Regulamentos de Tráfego Aéreo, Conhecimentos Técnicos de Aeronaves, Navegação, Teoria do Voo e Meteorologia, além de outras. A partir de junho de 2013, a ANAC exigirá aprovação obrigatória no Curso de Piloto Privado para que o aluno possa prestar a Banca Examinadora da ANAC, essencial para obtenção de um Certificado de Conhecimentos Teóricos - CCT, que o habilite a fazer o curso prático de voo e obtenha uma Licença de Piloto Privado. Para iniciar o curso de Piloto Privado, é necessário ter Ensino Médio completo.

    Até junho de 2013, o candidato autodidata ainda poderá enfrentar a Banca Examinadora sem ser aprovado em curso certificado. Historicamente, no entanto, as chances de aprovação do autodidata são mínimas, a não ser para candidatos excepcionalmente estudiosos e aplicados.

    Não espere que o curso teórico de Piloto Privado seja fácil. As escolas que aprovam alunos sem condições de passar na Banca da ANAC ficam sujeitas ao cancelamento de sua certificação, por baixo desempenho, e por isso costumam ser rigorosas quanto ao desempenho e presença nos cursos.
    O voo em aeronaves sem rádio, em pistas de grama, é mais adequado à aviação desportiva, mas não é muito adequado à instrução profissional de hoje.
    A obtenção do Certificado Médico Aeronáutico - CMA, documento que atesta que o aluno ou piloto possui os requisitos básicos de saúda para operar uma aeronave, é um fantasma que sempre assombra o candidato a piloto. Entretanto, para se voar na aviação civil, não se exige saúde impecável. Qualquer pessoa normal, com boa saúde e sem doenças crônicas graves, consegue passar no exame sem problemas. Usar óculos, aparelhos ortodônticos, possuir alguma prótese óssea ou dentária ou ser um pouco obeso não representam obstáculos. O CMA de 2ª Classe, para Piloto Privado, vale por 5 anos, para pessoas jovens, e é renovável após esse prazo. É um documento essencial a qualquer aluno prático ou piloto de aeronaves de qualquer tipo.

    Caso tenha dúvidas a respeito do CMA, consulte a legislação a respeito, o RBAC 67 (http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC67EMD00.pdf).

    Uma vez concluído o curso teórico, o candidato a Piloto Privado deve prestar a Banca Examinadora da ANAC, que consiste numa prova online de 100 questões, baseadas no conteúdo programático do curso de Piloto Privado, dividida nas cinco matérias principais: Meteorologia, Navegação, Conhecimentos Técnicos, Teoria de Voo e Regulamentos de Tráfego Aéreo. O aluno deve acertar 70 por cento das questões de cada disciplina para ser aprovado. Se for reprovado em até duas disciplinas, mas conseguir acertar pelo menos 30 por cento de cada uma, pode ficar em "Segunda Época" em cada uma, mas se não for aprovado dessa vez, terá que prestar a Banca para todas as disciplinas novamente.

    Ao ser aprovado na Banca e obter um CCT, o aluno pode iniciar as aulas práticas de voo. As boas escolas exigem, antes do primeiro voo, uma prova de equipamento (conhecimentos prévios da aeronave que irá operar), e algumas horas de "nacele", feitas com a aeronave no solo, e que permitem ao aluno treinar os comandos do avião e o voo mental sem ter que gastar horas de voo reais nisso. Não existe treinamento em simulador para essa fase do aprendizado.
    Sessão de briefing na instrução de Piloto Privado.
    As missões de voo são rigorosamente padronizadas, e seguem um Manual de Curso certificado pela ANAC, e cada missão dura aproximadamente uma hora. O aluno vai aprendendo as manobras de voo em escala de dificuldade e habilidade. Cada aula deve ser precedida de um bom estudo do que vai ser feito no voo, umbriefing com o instrutor, que vai explicar como será a missão e o que vai ser exigido do aluno. Ao final do voo, o instrutor fará um debriefing com o aluno, e irá avaliar o seu desempenho. Se estiver abaixo dos mínimos exigidos, pode ser necessária uma repetição da missão, e quantas vezes isso for necessário.

    Faça o treinamento prático com calma, sem pressa. Duas a cinco horas de voo por semana é o ideal. O cérebro humano precisa de um certo tempo para processar todo o conhecimento necessário, ainda mais em situação de stress, como uma aula prática de voo. Alunos muito apressados, que voam mais de uma hora por dia, costumam ter maus hábitos e um desempenho de baixa qualidade. 

    Embora a legislação permita que o aluno obtenha uma Licença de Piloto Privado (PP) com 35 horas de voo em escola certificada, geralmente são necessárias pelo menos 40 horas para que o aluno esteja apto ao exame prático de voo, chamado de voo de check. Esses exames práticos são feitos por pilotos credenciados pela ANAC.

    Consulte a legislação pertinente às habilitações e licenças para pilotos, o RBAC 61 (http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC%2061.PDF) , para dirimir quaisquer dúvidas sobre os requisitos de horas de voo e experiência para pilotos de qualquer nível.

    Antes mesmo de fazer o voo de check, o instrutor irá liberar o aluno para o primeiro voo solo, no qual o aluno voa sozinho a aeronave, sem instrutor a bordo. Obviamente, trata-se de um grande evento na vida de um piloto, pois será seu primeiro voo "em comando" de uma aeronave. Os aeroclubes e escolas costumam, por tradição, fazer um "batismo" simbólico no aluno, dando-lhe um banho de óleo de motor de avião usado. Sempre é uma grande festa.
    Tomar um banho de óleo de motor é o "batismo" de um piloto que voa sozinho pela primeira vez
    Tornar-se Piloto Privado de avião ou de helicóptero (PP-A ou PP-H) significa que a pessoa pode operar sua própria aeronave, ou de outra pessoa física, ou ainda de uma escola ou aeroclube, sem ser remunerada por isso. É vedado ao piloto privado operar aeronaves de pessoas jurídicas que não sejam escolas, ser remunerado ou registrado em carteira de trabalho como piloto. Piloto Privado não é profissão, mas sim um estágio para alcançá-la, um dia.
    Aula de navegação no curso de Piloto Comercial
    Para ser Piloto Comercial, o Piloto Privado deve ingressar em um curso teórico de Piloto Comercial/Voo por Instrumentos, em aeroclube ou escola certificada. A aprovação nesse curso é obrigatória para que o aluno possa prestar a Banca Examinadora da ANAC de Piloto Comercial. Poucos aeroclubes e escolas oferecem esse curso, que é bem mais exigente que o curso de Piloto Privado, embora tenha duração parecida e contenha as mesmas disciplinas básicas. No curso de Piloto Comercial, o aluno irá aprender os fundamentos de navegação por instrumentos, regulamentos de voo por instrumentos, motores a reação e teoria de voo de alta velocidade, além de rever todo o conteúdo já visto no curso de Piloto Privado.

    O curso prático de voo, em si, consiste numa sequência das missões do curso prático de PP, mas terá mais missões em comando e navegações de longo curso. Caso o aluno deseje aprender a voar por instrumentos, poderá fazê-lo nesse estágio do aprendizado. Para não gastar muito dinheiro nas missões de voo por instrumentos, que são feitas em aeronaves mais bem equipadas, e de custo bem mais alto, que as aeronaves de voo visual, é altamente desejável que o aluno faça missões de voo por instrumentos em um simulador de voo certificado. 25 horas de voo em simulador abatem 20 das 40 horas de voo real, exigidas normalmente no curso prático de voo por instrumentos.
    O simulador de voo é essencial ao aprendizado do voo por instrumentos
    Além de ser mais barato que o avião, o simulador permite operar sistemas nem sempre disponíveis nas aeronaves ou nos aeroportos onde o curso prático é realizado. Trata-se, portanto, de um "opcional" praticamente obrigatório.

    Ao fim de 150 horas de voo, já incluídas as horas voadas no curso de PP, o candidato a Piloto Comercial pode pedir seu voo de check. Caso aprovado, esse será o momento no qual o piloto se torna profissional, podendo ser remunerado e exercer todas as prerrogativas da sua profissão, para o que for habilitado.

    Embora pareça ser a mesma coisa, ter Licença e ter Habilitação são coisas distintas. A Licença, de PP ou de PC, é uma autorização do governo, em caráter permanente, para que o piloto opere uma aeronave, em caráter privado ou profissional. Já a Habilitação, de caráter transitório, autoriza a operação de determinadas classes ou tipos de aeronaves, determinados tipo de operação ou em determinadas condições. As habilitações expiram-se depois de um certo tempo, geralmente dois anos, e podem ser renovadas.

    Então, são exemplos de Licenças as de Piloto Privado, Piloto Comercial, Piloto de Linha Aérea ou Comissário de Voo; São Habilitações: poder voar aeronaves monomotoras terrestres, aeronaves multimotoras (que possuem mais de um motor), Boeing 737, Airbus A330, fazer pulverização agrícola por via aérea, dar instrução de voo, lançar paraquedistas ou fazer exibições acrobáticas.
    Aeronave utilizada para instrução de voo por instrumentos. São mais sofisticadas e complexas que as aeronaves básicas
    Ao obter a Licença de Piloto Comercial, com habilitações para voar monomotores, multimotores ou voar por instrumentos, por exemplo, o piloto geralmente se ve na situação de Licenciado, Habilitado, mas desempregado. Agora não vai poder voar porque é inexperiente, mas não é experiente porque não voa. Como resolver esse dilema?

    Claro que não é simples. O mesmo acontece com o advogado que acabou de passar no Exame da OAB, com o médico e com o engenheiro recém-formado. É necessário ter equilíbrio e planejamento nessa hora.

    Muitos proprietários de aeronaves pequenas, que não pilotam, contratam pilotos recem licenciados e habilitados para voar suas aeronaves. O problema é que, geralmente, pagam mal, quando pagam. Alguns chegam ao cúmulo de cobrar do piloto para que pilote pra eles. Como tem piloto novo, desesperado, que aceita, isso acaba desvalorizando a profissão, e dá a impressão que todo o dinheiro gasto na formação não valeu a pena. Então, sempre exija uma remuneração digna, ainda que não seja muito grande, pela tua atividade profissional.

    Não se intimide com conversas de praça de aeroporto ou de lanchonete de aeroclube de que "o Brasil está cheio de piloto desempregado". Geralmente, esses pilotos "desempregados" sequer são habilitados, ou são tão chatos e problemáticos que ninguém os empregaria, ainda que fossem os melhores pilotos do mundo.

    Na verdade, hoje o mercado está francamente favorável para os pilotos. Muitos donos de aeronaves já não estão conseguindo pilotos quase de graça como antigamente, mas chegar a ser piloto de uma empresa de transporte regular ainda não é tão fácil. Como fazer para chegar lá?

    Uma opção altamente viável é dar instrução de voo. Com um curto curso teórico e um curso prático de aproximadamente 27 a 30 horas de voo, é possível obter uma habilitação de INVA ou INVH, Instrutor de Voo de Aviao ou de Helicóptero, respectivamente, e conseguir emprego em um aeroclube ou escola certificada. Num grande aeroclube, é possível voar, em comando, 500 a 1000 horas por ano, o que capacita o piloto a entrar, em, relativamente, curto prazo, em uma empresa aérea, como copiloto, ou a voar em um táxi aéreo, ou, ainda, como piloto em uma empresa aeroagrícola. Nesse último caso, é preciso que faça os cursos e obtenha a habilitação necessária, para a qual são necessárias pelo menos 400 horas de voo.

    Empresa aéreas valorizam instrutores de voo mais do que qualquer outro tipo de profissional, pois são acostumados a atuar em uma tripulação e delegar funções, coisas essenciais no ambiente da aviação comercial.
    Visão dos sonhos de um aluno-piloto. Está mais perto do que se imagina...
    Não espere ser um bom profissional de aviação e trabalhar em uma empresa aérea sem ter conhecimentos de inglês e sem ter um bom histórico escolar. Ter curso superior,  especialmente de Ciências Aeronáuticas ou de Aviação Civil, valoriza muito o profissional, e é considerado essencial para, um dia, ascender ao comando de uma aeronave comercial ou executiva. Saber inglês, então, é praticamente essencial, pois é o idioma "oficial" da aviação. Entretanto, ter inglês ruim ou notas medíocres no histórico escolar atrapalha muito mais do que ajuda, e pode, eventualmente, forçar o candidato a mudar seus planos de fazer carreira na aviação. O setor é particularmente exigente nesses quesitos.

    Tome muito cuidado com a sua vida pessoal e seu estilo de vida. A aviação é um mundo um tanto restrito e dinâmico. Dificilmente alguém contratará um piloto que vive em bares, caindo de tanto beber, que não paga suas dívidas, ou que seja mau caráter. Esses defeitos, tão intrínsecos ao ser humano, são como "fogo no mato seco", dentro do ambiente da aviação. Nunca caia na tentação de fazer atividades ilegais dentro da aviação, isso pode condenar sua carreira para sempre.
    Do simulador do Aeroclube ao cockpit de um Boeing 747, em poucos anos
    Ser piloto de avião comercial está longe de ser a profissão perfeita. Na verdade, nenhuma profissão é. Às vezes é mal remunerada e nem sempre é estável. O mercado de aviação sempre foi instável e sempre será. Pilotos passam muito tempo longe de casa e da família, e muitas vezes ficam com a impressão de que moram "na mala". Trabalham aos sábados, domingos e feriados, de dia e de noite, e nem sempre podem comparecer às reuniões e festas de escola de seus filhos. Mas, em compensação, é uma das poucas profissões que realmente apaixonam, que dão felicidade. Muitos pilotos exclamam: "faço o que eu mais gosto e ainda sou bem pago para isso!!!".

    Não são todos os profissionais que podem pensar ou dizer isso. Bons voos, aos que podem voar!

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    Poucas aeronaves na história se tornaram tão emblemáticas quanto o helicóptero russo Mil Mi-24. Em um certo momento, foi considerado um verdadeiro símbolo do poder militar soviético. O Mi-24, denominado pela OTAN como "Hind", quarenta anos após entrar em serviço, ainda continua em produção e é uma referência em poderio aéreo.
    A concepção do Mi-24 "Hind" vem da década de 1960. Nessa época, auge de tensão na Guerra Fria, tornou-se evidente para os soviéticos, e para o designer aeronáutico Mikhail Leont'yevitch Mil, que a crescente mobilidade no campo de batalha tornaria necessário um apoio aéreo mais eficaz. Mil começava, então, a conceber o conceito de um verdadeiro "tanque voador", que acompanharia os tanques terrestres no campo de batalha e que teria poderio suficiente para destruir os tanques inimigos. Além disso, essa máquina deveria ter capacidade de transportar tropas ao campo de batalha.
    Mil, a partir de um projeto anterior, o V-22, helicóptero utilitário que jamais chegou a voar, desenvolveu uma nova máquina, materializada na forma de um mock-up apresentado em 1966 em uma exposição de aeronaves experimentais para o Ministro das Aeronaves, como projeto nº 329. Esse mock-up, designado V-24, idealizava uma aeronave capaz de levar oito soldados armados a bordo, e era equipado com duas pequenas asas instaladas na parte traseira da cabine de passageiros, onde foram instalados cabides para seis mísseis ou foguetes. Um canhão de cano duplo GSh 23L, com calibre de 23 mm, instalado no esqui do trem de pouso, complementava o armamento.
    Mikhail Mil, o maior de todos os projetistas de helicópteros da Rússia
    Logo Mikhail Mil sentiu oposição de alguns militares soviéticos, que preferiam ver os seus recursos investidos em máquinas mais convencionais. Continuou insistindo, no entanto, e convenceu o Vice-Ministro da Defesa Andrey A. Grenchko, a convocar um conselho de especialistas para analisar seu conceito.
    Nessa época, os americanos estavam empregando helicópteros de transporte de tropas e de combate na Guerra do Vietnam. O principal helicóptero americano empregado no Vietnam, o Bell 205, designado militarmente como UH-1, e apelidado Huey, foi concebido para transportar tropas ao campo de batalha, mas logo foi equipado com armamentos como canhões e lançadores de foguetes. O sucesso do Huey no Vietnam foi decisivo para convencer os militares soviéticos que o conceito do V-24 de Mil não apenas era válido, como poderia ser essencial nos campos de batalha do futuro.
    Cockpit do Mi-24
    Os engenheiros de Mil projetaram duas versões para o -24: o primeiro era um helicóptero monomotor de 7 toneladas, e o outro um bimotor de 10,5 toneladas. Ambas as versões seriam equipadas com motores turboeixo Isotov TV3-177A, de 1700 SHP cada.
    O Escritório de Projetos Kamov ofereceu uma opção de baixo custo, uma versão para o Exército do helicóptero naval Ka-25. Todavia, tal projeto foi preterido pela versão bimotor do V-24. Mil construiu três mock-ups da cabine para definir o posicionamento dos tripulantes e passageiros. Por fim, o projeto foi aprovado em 6 de maio de 1968, e Mikhail Mil ficou como projetista-chefe até sua morte, em 1970, aos 60 anos de idade.
    Mi-24 disparando suas armas
     O projeto detalhado do Mi-24 foi iniciado em agosto de 1968, sob o nome-código Amarelo 24. Em fevereiro de 1969, o mock-up em escala 1:1 da aeronave foi concluído e aprovado. O primeiro protótipo foi testado em voo pairado e cativo em 15 de setembro de 1969, seguido pelo primeiro voo livre quatro dias depois. Um segundo protótipo foi construído logo após, seguido de um lote de 10 aeronaves de pré-série, destinados à avaliação operacional.
    Painel principal do Mi-24
    Os testes de avaliação da aeronave começaram em junho de 1970, e prosseguiram por 18 meses. Algumas modificações foram introduzidas no decorrer desse tempo, visando principalmente a aumentar a resistência estrutural, a redução de vibração e a minimização da fadiga. A aeronave tinha tendência ao Dutch Roll em velocidades acima de 200 Km/h, e a solução encontrada foi instalar as asas com um ângulo diedro negativo de 12 graus. Essas asas deram um aspecto bastante característico e agressivo ao helicóptero. Outras modificações foram introduzidas, como reposicionar o rotor de cauda da direita para a esquerda, e inverter o sentido de rotação, para que o mesmo aproveitasse o downwash do rotor principal e tivesse sua eficiência aumentada. Os pylons dos mísseis antitanque Falanga foram reposicionados, da fuselagem para as asas.

    No final de 1970, a versão de produção Mi-24A entrou na linha de montagem, atingiu seu IOC (Initial Operating Capability - Capacidade Operacional Inicial) em 1971 e foi aceita oficialmente no Arsenal das forças armadas soviéticas em 1972. A OTAN atribuiu o codinome "Hind" para a aeronave.
    Vista em corte do Mi-24
    Sob qualquer ponto de vista, o Mi-24A era impressionante. Os dois motores foram posicionados bem juntos, no alto da cabine, com entradas de ar duplas. O rotor principal tinha 5 pás de 17,3 metros de comprimento cada, e o rotor de cauda 3 pás. A cabine e o cockpit eram pressurizados, não tanto para aumentar o teto operacional, mas para melhor proteger os ocupantes de armas químicas ou biológicas. Toda a parte inferior e boa parte da lateral foram protegidas com uma blindagem balística de titânio, capaz de absorver até munições calibre .50. O cockpit recebeu painéis de vidro plano, a prova de balas. Até mesmo as pás do rotor, feitas em titânio, podiam resistir a projéteis calibre .50. Essa proteção valeu ao Mi-24 o apelido de Tanque de Guerra Voador. Nos meios russos, no entando, o apelido mais comum do Mi-24 era Krokodil (crocodilo), devido à sua camuflagem e ao seu aspecto agressivo.
    Cabine de "passageiros" do Mi-24, para 8 soldados equipados
    Mil dedicou considerável esforço no sentido de obter alta velocidade, embora isso implique em problemas para uma aeronave de asa rotativa. Para prevenir a assimetria de sustentação do rotor em alta velocidade, o mastro foi inclinado 2 graus e meio para a direita. Para manter o rotor paralelo ao solo, quando pousado, o trem de pouso era assimétrico. Dessa forma, quando a aeronave estava no chão, a fuselagem ficava inclinada ligeiramente, 2,5º, à esquerda.
    Mi-35 afegãos, no deserto do Afeganistão
    O trem de pouso triciclo era escamoteável. As asas fixas forneciam até um quarto da sustentação total em alta velocidade. A superfície de aerofólio da cauda era assimétrica, fornecendo um esforço lateral antitorque em alta velocidade, o que aliviava a pressão sobre o rotor de cauda.

    Quando foi colocado em serviço, o Mi-24 demonstrou ser uma máquina aterrorizante, mas sua capacidade simultânea de ataque/transporte de tropas não foi tão eficaz como se pretendia. Na verdade, para se aproveitar a aeronave como transporte, muitas vezes se removia parte da blindagem para reduzir o peso, anulando as vantagens de resistência a projéteis de armas leves em campo de batalha. Tornou-se comum, assim, utilizar uma combinação de helicópteros de transporte Mi-8 e os Mi-24 como escolta. Na guerra dos soviéticos no Afeganistão, no entanto, a capacidade multifuncional ataque/transporte do Mi-24 foi muito utilizada.
    Mi-24 oferecido à venda
    A estréia do Mi-24 em combate ocorreu na Guerra de Ogaden, entre a Etiópia e os guerrilheiros somalis, entre 1977 e 1978, na qual a aeronave foi muito bem sucedida. Mas a Guerra do Afeganistão, entre 1979 e 1989,  é que foi a maior experiência bélica dos Mi-24. Não se sabe ao certo quanto desses helicópteros foram utilizados no Afeganistão, tanto por forças afegãs contra os guerrilheiros rebeldes Mujahedin, quanto pelos próprios soviéticos, mas algumas fontes afirmam que podem ter sido utilizados até 600 helicópteros por ano na guerra, 250 dos quais eram Mil Mi-24.

    No Afeganistão, a simples presença dos Hind aterrorizava os guerrilheiros. As máquinas eram praticamente invulneráveis às metralhadoras e outras armas de baixo calibre, de modo que não adiantava muito atirar contra elas. O guerrilheiros Mujahedin apelidaram os Mi-24 de "Shaitan-Arba", a Carruagem de Satanás.

    O primeiro helicóptero Mi-24 foi abatido no Afeganistão em 30 de maio de 1979, mas a máquina permaneceu como alvo extremamente difícil de ser abatido até que os americanos começaram a fornecer mísseis portáteis Stinger, guiados por infravermelho, aos Mujahedin. Os Stingers foram as únicas armas realmente perigosas para os Mi-24, e pelo menos 27 Hind foram derrubados no Afeganistão por essas armas. Os mísseis Stinger, com apenas 10,1 Kg de peso eram disparados do ombro de um soldado, dispensando instalações em solo para seu disparo. Podiam atingir velocidade de Mach 2,2 antes de atingir o alvo.

    Ao todo, entre 78 e 80 Mi-24 foram perdidos na Guerra do Afeganistão, embora muitas perdas fossem creditadas ao ambiente inóspito e acidentes. Muitos Mi-24 sobreviveram ao armamento antiaéreo, incluindo mísseis, no entanto, e a máquina mostrou ser altamente resistente mesmo no hostil ambiente do deserto, com areia e calor intenso.

    Os Mi-24 sobreviveram a várias guerras, além do Afeganistão, como a Guerra do Golfo, Guerra Irã-Iraque, Guerra do Iraque e vários outros conflitos, especialmente guerras civis envolvendo países e povos pertencentes à ex-União Soviética. Até hoje, os helicópteros Mi-24 estão envolvidos em conflitos regionais, como as guerra civis na Líbia e na Síria (2011-2012).
    Nariz do Mi-24
     Os Hind foram uma das aeronaves soviéticas/russas mais populares no resto do mundo. Acima de 50 países operam ou já operaram esses helicópteros. Os russos desenvolveram versões de exportação, algumas ocidentalizadas, denominada Mil Mi-25 e Mi-35, a última das quais permanece em produção e continua interessando forças armadas de muitos países, devido à sua versatilidade, resistência, poder de fogo e baixo custo operacional.
    Mi-35 da Força Aérea Brasileira, designado AH-2 Sabre
    Os Mil Mi-35 são as primeiras aeronaves russas a serem operadas pela FAB - Força Aérea Brasileira. Tratam-se de versões atualizadas Mi-35M com aviônica israelense. Doze aeronaves são operadas pelo 2º/8º GAV, baseadas em Porto Velho, Rondônia. Na FAB, os Mi-35 foram redesignados como AH-2 Sabre.
    AH-2 Sabre da FAB em Porto Velho/RO
    Desde 1969, Mil desenvolveu muitas versões dos Mi-24/25/35, sendo algumas para uso policial e paramilitar. Nas figuras abaixo, pode-se ter uma idéia das variantes fabricadas. A aeronave permanece em produção, e acima de 2 mil aeronaves já foram fabricadas até hoje. Nas forças russas, sua desativação estava prevista para 2015, mas várias aeronaves foram atualizadas recentemente e devem permanecer em serviço muito além disso. A longevidade dessas aeronaves é uma prova de sua eficiência e de sua popularidade, como provavelmente o melhor helicóptero russo já fabricado.



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    Certamente a imaginação humana não conhece limites. Desde o início da história da aviação, projetistas profissionais e amadores se esmeram em conseguir melhor desempenho de suas máquinas, muitas vezes em detrimento da aparência. Diz um ditado na aviação que, se um avião é bonito, certamente voa bem. Isso certamente foi ignorado pelos projetistas das aeronaves listadas abaixo, que parecem nuito mais "Frankensteins" aeronáuticos:

    Bay Super-V
    Essa aeronave, a Bay Super-V, foi construída no Canadá pela empresa Bay Aviation Services, que adquiriu os direitos do projetista Dave Peterson, que modificou um Beechcraft Bonanza de monomotor para bimotor em 1955. A Bay construiu apenas 5 aeronaves, certificada na FAA e no Canadá, antes de vender os direitos para uma empresa de Savannah, na Geórgia, a Mitchel Aircraft. Cerca de 14 aeronaves foram convertidas a partir de modelos Bonanza. Sem um verdadeiro leme de direção, o comportamento da aeronave em caso de pane de um dos motores Lycoming O-360 A1A de 180 HP devia ser singular.
    Givaudan 1909
    Existem asas enfechadas, trapezoidais e elípticas, mas o Givaudan 1909 certamente foi o único avião a possuir asas cilíndricas. Não se sabe qual era o raciocínio que impulsionou o projetista a montar uma asa com esse formato, pois a área de sustentação era muito ineficaz para ser bem sucedido. A asa dianteira era totalmente móvel, servindo como superfície de controle. Fazer o rolamento devia ser problemático, se tivesse voado... A aeronave demonstrou ser totalmente impraticável. Tinha um motor V-8 Vermorel de 40 HP.
    Junkers G-38
    Certamente uma das aeronaves mais feias já produzidas na história, o Junkers G-38 foi um grande quadrimotor alemão dos anos 30. Dois protótipos foram produzidos como aeronaves comerciais, ambas operadas pel Deutsche Luft Hansa. Tinha acomodações luxuosas, e a cabine avançava para dentro das asas, podendo observar a paisagem através de janelas instaladas no bordo de ataque. As asas espessas permitiam também aos mecânicos acessar e reparar os motores Junkers, dois V-12 e dois de 6 cilindros, em voo.
    Wagner Twin Tri-Pacer
    O projetista americano Harold Wagner fez essa interessante, mas terrivelmente feia, conversão a partir de um Piper PA-22 Tri-Pacer. Instalou no nariz do avião dois motores Lycoming O-290 de 125 HP lado-a-lado, em 1952. Para que os discos das hélices não interferissem um com o outro, Wagner colocou um espaçador no cubo de uma delas, para que ficasse um pouco mais à frente. O desempenho não agradou, e o avião posteriormente retornou à sua configuração monomotor original.
    Wagner Twin Cub
    Harold Wagner foi um projetista prolífico em produzir bimotores pouco convencionais. Além do Twin Tri-Pacer citado acima, produziu outros projetos utilizando fuselagens gêmeas. O Twin Cub da foto acima é um exemplo notável, especialmente porque os dois aviões utilizados na sua montagem não eram iguais. Um era o famoso Piper J-3 Cub, e o outro era um Piper PA-11. Wagner colocou um motor Continental C-85 e uma carenagem na fuselagem do J-3 para equilibrar a potência e o arrasto. Como as duas fuselagens eram bem próximas, um espaçador foi colocado no cubo da hélice de uma das aeronaves para que uma hélice ficasse um pouco mais à frente, como no protótipo Twin Tri-Pacer. Wagner também produziu um protótipo de fuselagens duplas a partir de duas aeronaves leves Ercoupe, denominado Twin Ercoupe (foto abaixo), que foi utilizado para fazer acrobacias em shows aéreos.
    Wagner Twin Ercoupe


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    Em Marana, no estado americano do Arizona, cerca de 30 milhas a noroeste de Tucson, existe um movimentado aeroporto público denominado Pinal Airpark. O aeroporto parece desproporcional a Marana, uma quente e ressequida cidade de apenas 35 mil habitantes, pois abriga uma enorme frota de aeronaves comerciais, incluindo muitos Boeing 747.
    Aeronaves desativadas lotam o pátio do Pinal Airpark
    Entretanto, nenhuma companhia aérea opera regularmente em Marana. Não há esteiras de bagagem, nem grandes restaurantes, nem lojas e nem guichês de companhias. Mas não há silêncio, no entanto. Existe um ruído constante, e irritante, de poderosas máquinas industriais. Sua tarefa é reduzir aeronaves a pedaços. Pinal Airpark é, na verdade, um grande cemitério de aeronaves, local do último pouso de aviões que, por anos a fio, transportaram milhões de passageiros ou milhares de toneladas de carga durante sua vida útil.
    Após a remoção dos trens de pouso, as aeronaves ficam apoiadas provisoriamente em pilhas de dormentes ferroviários de madeira
    A história do Pinal Airpark começa durante a Segunda Guerra Mundial. Construído para o Exército dos Estados Unidos em 1942 pelo Sundt & Del Webb Construction Companies, e inaugurado em março de 1943, essa instalação foi batizada como Marana Army Air Field. Durante a guerra, o aeroporto foi sede  da 389th Army Air Force Base Unit, vinculada à AAF West Coast Training Center, cujo objetivo principal era formar nada menos que 50 mil pilotos militares para combater na Segunda Guerra Mundial.
    Dezenas de grandes aeronaves lotam o aeroporto. Muitas jamais voarão novamente
    Originalmente, tinha 4 pistas, em um arranjo que lembra o número 4. Foi equipado com uma ampla infraestrutura que compreendia luz elétrica, encanamentos de água, esgoto e gás, além de hangares e outras facilidades. Um grande sistema de drenagem, em canais, foi construído para escoar a água resultante das torrenciais e repentinas tempestades que assolam constantemente o deserto do Arizona. Um ramal e uma estação ferroviária também foram construídos para servir a base.
    Na linha da morte, um Boeing 747 e um 767 prestes a desaparecer por completo
     A principal unidade de treinamento baseada em Marana era a 3024th (Basic Training), que formava pilotos de aeronaves de transporte e navegação por instrumentos. Muitos pilotos chineses também foram formados em Marana. Como apoio à base principal, foram construídos no deserto cinco aeródromos auxiliares vizinhos, Picacho Aux # 1, # 2 Rillito Aux (atualmente utilizado com o nome de Marana Northwest Regional Airport), Coronado Aux # 3, Avra Aux # 4, e Sahuaro Aux # 5 (atualmente utilizado com o nome de El Tiro Gliderport).
    Esse Boeing 747-400, o N185UA entregue novo à United em 1992, foi estocado em Marana em 2009
    Com o fim da guerra, em 1945, o Marana Army Air Field, assim como centenas de outros campos de pouso espalhados pelos Estados Unidos, foi fechado e, praticamente, abandonado pelo governo. Simplesmente, não havia mais necessidade dele.
    O N185UA, que, na verdade, nunca chegou a operar para a BlueSky, jamais voltou a voar, e foi para a linha da morte, com apenas 19 anos de uso, em 2011.
    Em 1948, a USAF, sucessora do Army Air Forces, repassou o direito de propriedade do Marana Army Airfield para o Condado de Pinal, depois de demolir a maior parte das instalações e infraestruturas militares construídas durante a guerra. O aeródromo fica na divisa entre os Condados de Pima e Pinal. O Condado de Pinal alugou o aeródromo para operadores civis, entre 1948 e 1951, e para a Darr Aeronautical Technical Company, uma escola civil de pilotos terceirizada pela USAF, entre 1951 e 1956.
    Esse DC-10 foi cuidadosamente protegido da areia, visando seu provável retorno à ativa
    Durante a Guerra do Vietnan, Marana tornou-se a base doméstica de todas as operações aéreas da CIA - Central Inteligency Agency, que montou uma empresa aérea de fachada, a Intermontains Airlines, cujo principal objetivo, velado, era apoiar operações aéreas secretas da inteligência americana no Vietnan.
    A estrutura do cockpit, ou mesmo o cockpit inteiro, são cobiçados por produtores de Hollywood
    Um dos engenhos mais interessantes testados em Marana foi o Skyhook Fulton (vejam o artigo sobre esse interessante equipamento aqui nesse blog: http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2009/09/skyhook-um-estranho-aparelho-de-resgate.html).

    Atualmente, o Pinal Airpark é utilizado por um empresa privada, a Evergreen, que instalou o Evergreen Aircraft Maintenance Facility, dedicado à manutenção de aeronaves temporariamente desativadas e desmonte de aeronaves retiradas definitivamente de serviço, além de conversão de aeronaves de passageiros para cargueiros e outras finalidades especiais. A Evergreen converteu, por exemplo, um Boeing 747-100 para avião-bombeiro, atividade que jamais deve ter sido imaginada por seus projetistas originais.
    Esse Boeing 747-100 foi convertido para avião-bombeiro em Marana, sendo o maior avião desse tipo no mundo
    Como resultado dessa atividade da  Evergreen, Marana recebe frequentemente aeronaves, a maioria de grande porte, para a morte. São aeronaves muito voadas, e cujo custo de manutenção e operação já não compensam. É caro manter uma aeronave comercial em condições de aeronavegabilidade, e esse custo vai aumentando com a idade da aeronave. Chega a um certo ponto que a aeronave já vale mais desmontada do que inteira, e aí o seu destino está selado.
    Aeronaves desativadas aguardando o seu destino final
     Hoje, quase não existem mais aeronaves como Boeing 707 e Douglas DC-8 sendo desmontados. Esses praticamente não existem mais. Os aviões da vez são os Boeing 747-200, -300 e -400, 767, 757 e McDonnell-Douglas DC-10, além de Airbus A300 e A320.
    As garras hidráulicas e as serras circulares motorizadas rapidamente convertem um antes poderoso 747 a uma pilha de metal
    Existem muitos cemitérios de aviões nos Estados Unidos. Podemos citar Mojave e Victorville, na Califórnia, Goodyear e Kingman no Arizona, e Opa-Loka na Flórida. Mas Pinal Airpark se caracteriza pelo desmonte de grandes aviões, como os Boeing 747 e os McDonnell-Douglas DC-10. De certa forma, é um tanto deprimente ver um avião desses chegar voando ao aeroporto e ser desmontado sem maiores cerimônias.
    A preservação e a reciclagem de aeronaves fora de serviço é um negócio que movimenta bilhões de dólares anualmente nos Estados Unidos
    Hoje, o Pinal Airpark tem somente uma pista ativa, a 12-30, com 2088 metros de extensão. As demais pistas, do tempo da Segunda Guerra Mundial, são usadas como ponto de estacionamento de aeronaves. O clima seco do deserto preserva as aeronaves desativadas da famigerada corrosão intergranular do duralumínio, o maior fantasma das estruturas de avião. Embora se pense o contrário, muitas aeronaves que estão em Marana voltam a voar novamente, depois de uma preservação cuidadosa feita pela Evergreen.
    Esse 747, antes operado pela Northwest, aguarda se destino final na linha da morte
    Depois de algum tempo estacionada, se a decisão do seu operador for pelo desmonte, todos os equipamentos úteis e valiosos são cuidadosamente removidos e colocados à venda, como motores, instrumentos, trens de pouso, APUs, aviônicos e outras peças. O restante da estrutura é pícado por tesourões hidráulicos, montados em veículos com lagartas, depois de limpos das partes de plástico e isolamentos térmicos, cujo destino é simplesmente o lixo. O metal picado é vendido para reciclagem, e sai de Marana em grandes caminhões-pranchas. É o fim do avião.
    Dois Boeing 777-200, antes operados pela Varig, aguardam novo operador ou o tesourão
    Os militares ainda permanecem no Pinal Airpark. O aeroporto abriga o Silver Bell Army Heliport, base da Western Army National Guard Aviation Training - WAATS.  A base é equipada com helicópteros de ataque AH-64 Apache, e é uma excelente base de treinamento, pois possui grande áreas planas e desertas e condições meteorológicas favoráveis durante praticamente o ano inteiro, além de estar cercada por aeródromos civis e militares muito bem equipados. Trinta por cento do movimento do Pinal Airpark é militar.
    Na vista de satélite, as 4 pistas antes existentes são claramente visíveis
    Embora seja um aeródromo público, o Pinal Airpark e seu cemitério de aeronaves não é visitável. Os poucos turistas que se arriscam recebem um folheto de propaganda do Pima Air & Space Museum, na vizinha cidade de Tucson, e são convidados a se retirar. O Pima Museum não deixa de ser um ótimo programa, sem dúvida, mas a frustração de deixar de ver os grandes jumbos sendo desmontados é grande. Para quem vem voando, é possível pousar para abastecer no aeródromo e depois sobrevoar o cemitério a baixa altura, mas andar entre os aviões armazenados é praticamente impossível. Embora se trate de aeronaves desativadas, é um patrimônio consideravelmente valioso, e é justificável que seja cuidadosamente guardado e preservado da deterioração e de eventuais vandalismo. Definitivamente, o Pinal Airpark não é um museu. Se fosse, seria um dos mais visitados da região.

    O Pinal Airpark ocupa uma área de 840 hectares no deserto. Atualmente possui uma única pista asfaltada de 2088 metros de comprimento e 46 metros de largura. Possui elevação média de 1893 pés. Sua designação ICAO é KMZJ, e na IATA  é MZJ.

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    Aeronaves são máquinas que possuem uma vida útil limitada. Em alguns casos, essa vida útil é muito curta, como ocorreu com os bombardeiros americanos Consolidated B-24 Liberator. Embora 18.482 aviões do tipo tenham sido fabricados (foi o avião militar americano mais produzido da história), essas aeronaves praticamente não foram mais usadas depois da Segunda Guerra Mundial, tendo permanecido apenas 4 anos em serviço, entre 1941 e 1945. São raros até mesmo em museus.
    Beech Bonanza V-35B
    Em compensação, outras aeronaves, tanto civis quanto militares, sobreviveram a muitos dos seus sucessores. Alguns permanecem em serviço ativo décadas depois do último exemplar ter sido fabricado, enquanto outros ainda são produzidos e ainda são sucessos comerciais. A lista abaixo mostra os mais conhecidos "matusaléns" voadores da história:

    Boeing B-52 Stratofortress: Desenvolvido como bombardeiro estratégico nuclear a partir do final da década de 1940, o Boeing B-52 é um sério candidato ao título de avião militar mais longevo da história. O primeiro protótipo voou pela primeira vez no dia 15 de abril de 1952, e o modelo entrou em serviço na USAF - United States Air Force, seu único usuário, em fevereiro de 1955. 744 exemplares foram fabricados, de vários modelos, até o último avião, o B-52H 61-0040 sair da linha de montagem, em 26 de outubro de 1962, há mais de 50 anos. 
    Boeing B-52A, da década de 1950
    Pouco tempo após ser introduzido em serviço, seu substituto supersônico, o Convair B-58 Hustler, já estava sendo projetado, entrando em serviço em 1960. Entretanto, o B-52 sobreviveu ao seu sucessor, desativado em 1970, e continua em serviço ativo até hoje. Está longe de ser aposentado, pois recentemente os americanos lançaram um programa de reconstrução e reequipamento das células ativas, para manter o avião em serviço até, pelo menos, 2040.  
    Boeing B-52H, operando ainda hoje
    Alguns exemplares deverão ficar, então, 80 anos em serviço, uma marca inigualável. Muitos dos seus pilotos atuais voam aeronaves que seus avôs voaram na juventude. 85 aeronaves, todas do modelo B-52H, estão ativas, e mais 9 estão na reserva.

    Beechcraft Bonanza: Em 22 de dezembro de 1945, voou pela primeira vez o avião que, de longe, é o que está há mais tempo em produção na história, o Beechcraft Bonanza. O modelo apareceu no mercado em 1947, como Model 35, um rápido e eficiente avião de 4 lugares e uma característica cauda em V. 
    Beech Bonanza A35, fabricado em 1948 e ainda voando
    Vários outros modelos se sucederam ao longo de mais de 6 décadas e, embora o modelo de cauda em V não seja mais produzido, os de cauda convencional, aviônica Garmim e fuselagem alongada G-36 ainda são produzidos pela Hawker Beechcraft. Mais de 17 mil Bonanzas, de todos os modelos, foram produzidos até hoje.
    Beech Bonanza G36, fabricado em 2012
    Tupolev Tu-95 "Bear": Como o seu rival americano B-52, o Tu-95 começou a ser desenvolvido nos anos 40, e fez seu primeiro voo em 1952, em 12 de novembro. Apesar da idade do projeto, ainda detém o título de mais rápido avião a hélice já fabricado. Sua versatilidade e adaptabilidade tornou-o uma aeronave muito longeva, e o Tu-95 sobreviveu a vários pretensos sucessores.
    Tupolev Tu-95 Bear
    Produzido inicialmente como bombardeiro nuclear, hoje é uma aeronave de vigilância marítima. Os Tu-95 permaneceram em produção por mais de 40 anos, e em  2007 o presidente russo Vladimir Putin ordenou a reativação da linha da produção. Devem permanecer em serviço até 2040, pelo menos, e seu tempo em serviço pode chegar perto dos 80 anos, feito comparável apenas ao do B-52 americano. 63 aeronaves permanecem em serviço ou em reserva técnica, e existem cerca de 23 células em condições de ser reativadas.
    Tupolev Tu-95M Bear, em operação na Rússia
    Cessna 172 Skyhawk: O Cessna 172 é o avião leve mais produzido e mais popular da história. Mais de 43 mil exemplares já foram fabricados, e o avião continua na linha de produção, apesar da idade do seu projeto.
    Primitivo Cessna 172A, da década de 1950
    A história do Cessna 172 começa em 1955, quando o fabricante resolveu modificar um Cessna 170, de trem de pouso convencional, para triciclo. O primeiro avião modificado voou pela primeira vez em 12 de junho de 1955. Em 1956, foi oferecido no mercado, e foi um sucesso imediato desde o início, superando todos os modelos anteriores, de trem de pouso convencional. Deixou de ser fabricado em 1986, quando a Cessna encerrou a produção de todas as suas aeronaves leves de motor a pistão, mas a produção foi retomada dez anos depois, em 1996, e continua até hoje. Mesmo competindo com aeronaves bem mais modernas, continua vendendo muito bem.
    Moderno Cessna 172S, operado pelo Aeroclube de Londrina
    Boeing 737: Em 1964, a Boeing começou a desenvolver uma aeronave a jato para voos domésticos, para complementar os modelos maiores 720 e 727. Os grandes trunfos do modelo seriam a fuselagem com o mesmo diâmetro dos modelos maiores e a propulsão bimotora. Embora o avião inicial tivesse uma fuselagem bem curta, o passageiro não veria diferença entre o 737 e os grandes 707 intercontinentais.
    Boeing 737-100, da Lufthansa (1968)
    O 737 voou pela primeira vez em 9 de abril de 1967, e já em fevereiro de 1968 seus primeiros modelos de produção foram entregues ao operador original, a Lufthansa. O Boeing 737 é o avião comercial a jato mais bem sucedido da história, e continua em produção contínua há 45 anos. A aeronave foi modernizada com novos motores CFM-56 mais econômicos. O primeiro desses aviões, hoje denominados 737 Classic (modelos -300, -400 e -500) voou pela primeira vez em 1984. Em 1997, a aeronave recebeu novos aviônicos e motores CFM mais modernos e econômicos, sendo denominados como 737 New Generation.
    Moderno Boeing 737-800, da Gol
    A trajetória dos 737 parece longe de terminar, apesar da feroz concorrência oferecida pela Airbus, com seus modelos A320 e derivados. Uma nova série, denominada 737-MAX, já acumula 969 pedidos, que serão atendidos a partir de 2017.

    Douglas DC-3: O DC-3, sem dúvida, foi a aeronave que mais revolucionou a aviação comercial nos anos 30. O primeiro voo dessa aeronave ocorreu em 17 de dezembro de 1935, e no ano seguinte o fabricante entregou o modelo aos seus primeiros operadores, a TWA e a American Airlines.
    Antigo Douglas DC-3 da American Airlines, nos anos 30
    O avião foi muito bem sucedido, mas apenas 607 DC-3 civis foram entregues até que a sua linha de produção fosse interrompida, em 1942, quando a Douglas passou a fabricar apenas versões militares do avião, denominados C-47 na Força Aérea do Exército e R4D na Marinha americana, para servir na Segunda Guerra Mundial. Durante a guerra, 10.048 aeronaves militares derivadas do DC-3 foram produzidas, até o encerramento da linha de produção, em agosto de 1945.
    Douglas C-47/DC-3, restaurado e ainda voando no Brasil
    Os aviões militares remanescentes foram oferecidos no mercado civil a partir do final de 1945, como "sobras de guerrra", por preços extremamente convidativos, o que fez florescer o mercado nessa época. Um dito popular corria na época, que dizia que "o único substituto para um DC-3 é outro DC-3. Em 1998, cerca de 400 aeronaves ainda voavam comercialmente, mas, desde então, esse número decaiu muito, devido a requisitos de segurança e falta de peças de reposição. Mas ainda existem operadores comerciais do avião, 76 anos após sua introdução no mercado.

    Lockheed-Martin F-16 Fighting Falcon: Historicamente, aeronaves militares possuem uma vida útil curta, pois o desenvolvimento tecnológico pode torna-las rapidamente obsoletas no campo de batalha. Mas existem exceções à regra. Entre os aviões de caça, um dos aviões mais longevos é, sem dúvida, o Lockhhed Martin F-16. Originalmente projetado pela General Dynamics para a USAF, o F-16 demonstrou ser uma excelente aeronave de combate multifuncional.
    Protótipo General Dynamics YF-16, 1974
    O F-16 voou pela primeira vez em 20 de janeiro de 1974, e permanece na linha de produção 38 anos depois, sendo constantemente atualizado e permanecendo como um caça de primeira linha. Além de ser operado pela USAF e pela Marinha dos Estados Unidos, o avião opera em outros 25 países. É uma sobrevida notável para um avião de caça.

    Bell 206 Jet Ranger/Long Ranger:Entre as aeronaves de asas rotativas,  o Bell 206 merece um destaque especial. É o helicóptero civil mais produzido e mais popular da história. Preterido inicialmente em uso militar, foi adotado posteriormente pela USAF e pela Marinha Americana com muito sucesso.
    Bell 206
    O primeiro Bell 206, denominado Jet Ranger, foi oferecido no mercado em 1967. Permaneceu continuamente em produção até 2010, o que lhe garante o posto de helicóptero produzido por mais tempo na história, 43 anos contínuos. Durante esse tempo, mais de 7300 exemplares foram fabricados, tornando-o o helicóptero mais popular do mundo.
    Bell 206, o helicóptero mais popular do mundo

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    Um dos lugares mais misteriosos da Terra encontra-se no Deserto de Nevada, nos Estados Unidos: conhecida como Area 51, e por outros nomes, essa intrigante instalação faz parte do imenso complexo de testes militares do Nevada Test and Training Range, e é oficialmente um destacamento remoto da Base Aérea de Edwards, a maior de todas as bases de testes militares da USAF.
    Réplica de um foguete A-4 alemão, testado em Kapustin Yar na década de 1940
    Supostamente, a Area 51 abriga todos os destroços de OVNIs - Objetos Voadores Não Identificados já coletados pelos Estados Unidos, inclusive corpos de possíveis alienígenas, embora, pelo histórico da base, e pelas declarações oficiais, seja apenas uma área de testes de aeronaves e armamentos secretos.

    Entretanto, poucas pessoas conhecem uma base semelhante na Rússia, tão, ou até mais, misteriosa que a Area 51: trata-se do Cosmódromo de Kasputin Yar, no Oblast de Astrakhan, cerca de 100 Km a leste-sudeste de Volgogrado, a antiga Stalingrado.
    Foto de reconhecimento de Kapustin Yar dos anos 50
    A 4ª Área de Teste de Mísseis "Kapustin Yar" foi criada oficialmente em 13 de maio de 1946 pelo governo soviético, e era destinada ao estudo de armas com propulsão a jato. Sempre foi uma instalação ultra-secreta devido às suas próprias características. A missão atribuída inicialmente a Kapustin Yar foi a avaliação de material capturado das forças alemãs, no final da Segunda Guerra Mundial, que tinha terminado um ano antes. Se primeiro comandante foi Vasily Voznyuk, que permaneceria no posto de 1946 até 1973.
    Intrigantes instalações em Kapustin Yar
    Entre as diversas "armas secretas" de Hitler enviadas a Kapustin Yar estavam 11 foguetes A-4, também conhecidos como V-2. O primeiro lançamento de um A-4 ocorreu em 18 de outubro de 1947. Os soviéticos sofreram dois acidentes no lançamento dos foguetes A-4, e alguns outros tipos de foguetes foram destruídos antes de serem lançados, de modo bastante misterioso, mas a tecnologia dessas armas alemãs foi extremamente útil para os soviéticos, através da prática de engenharia reversa, já que praticamente todos os cientistas alemães envolvidos nos programas de foguetes se renderam aos americanos, no final da Guerra.
    Instalações de radar em Kapustin Yar
    Entre 1957 e 1961, os soviéticos chegaram mesmo a fazer testes atmosféricos com 11 bombas nucleares de baixa potência (10 a 40 Kilotons) nas imediações de Kapustin Yar. Em 1966, tornou-se um cosmódromo, e permanece nessa função até hoje, embora essa atividade espacial tenha ficado interrompida temporariamente entre 1988 e 1988. Para abrigar cientistas, militares e pessoal de apoio, foi criada uma cidade, Znamensk, tão secreta que sequer constava nos mapas, e cujo acesso era altamente restrito.
    Foto de reconhecimento
    Uma outra cidade das proximidades, chamada Zitkhur, cuja existência era muito anterior, foi simplesmente evacuada e demolida pelos soviéticos, pois o governo queria evitar "curiosos". Os subterrâneos secretos de Kapustin Yar foram apelidados depois, em homenagem a essa cidade erradicada, de Zitkhur.

    Ao longo dos anos, Kapustin Yar foi palco de testes de mísseis baseados em submarinos, mísseis de cruzeiro e mísseis balísticos intercontinentais. Foi lá que foi testado o primeiro míssil lançado de um silo subterrâneo na história. O impressionante número de 24 mil mísseis, dos mais diversos tipos, foi testado em Kapustin Yar. Muitos, senão todos, os satélites da série Cosmos, foram de lá lançados.
    Foguete do programa Cosmos no cosmódromo de Kapustin Yar
    Kapustin Yar era, obviamente, uma instalação prioritária para os serviços de inteligência ocidentais. Além de informantes mantidos pelos serviços de inteligência americanos e britânicos, tanto a RAF quanto a CIA e a USAF fizeram voos de reconhecimento sobre a base a partir de 1953, utilizando principalmente aeronaves Canberra e Lockheed U-2. O primeiro desses voos, com um English Eletric Canberra, partiu de Giebelstadt, na Alemanha Ocidental, sobrevoou o vale do Rio Volga e Kapustin Yar e pousou em Tabriz, no Irã. O governo britânico, entretanto, jamais admitiu oficialmente que tal voo tenha ocorrido, embora existam claras evidências de que a missão realmente aconteceu, como fotos e documentos posteriormente liberados.
    Canberra da RAF
    Os serviços de inteligência ocidentais recolheram muita informação, fotos e documentos sobre Kapustin Yar,  ao longo dos anos, mas tal material sempre foi considerado altamente secreto e até hoje não foi liberado totalmente ao público. Entre as mais intrigantes histórias envolvendo Kapustin Yar estão os relatos de incidentes envolvendo OVNIs sobre a base, a partir de 1948.
    Lockheed U-2
    O mais interessantes desses incidentes, e o mais conhecido hoje, foi o combate aéreo entre uma aeronave de caça Mig-15 e um OVNI em formato de cilindro, que resultou na destruição do Mig e do pouso forçado do OVNI, que foi então, capturado e levado para as sombrias instalações subterrâneas de Kapustin Yar.
    Concepção artística do OVNI de 1948
    No entardecer do dia 19 de junho de 1948, menos de um ano após o incidente de Roswell, a suposta queda de um OVNI no deserto do Novo México, os radares de Kasputin Yar captaram um eco potencialmente hostil no radar, e logo um piloto de um caça Mig-15 soviético avistou um objeto cilíndrico, de aspecto prateado, sobrevoando a base.  Obedecendo às ordens prévias superiores de eliminar qualquer aeronave que tentasse sobrevoar Kapustin Yar, o piloto aproximou-se do objeto, semelhante a um charuto e de porte não muito grande, e iniciou um "dog fight" durante aproximadamente três minutos, antes de disparar um míssil ar-ar contra o alvo. O piloto do Mig relatou, durante o combate, que o objeto misterioso focou sobre ele uma luz muito forte, que o desorientou, mas não impediu o lançamento do míssil.
    Mig 15, similar ao usado no combate ao OVNI em Kapustin Yar
    O fato é que o míssil surtiu resultado, e o objeto acabou fazendo um pouso forçado dentro da base. O Mig também não sobreviveu ao combate, pois caiu e matou seu piloto. O modo como foi derrubado é controverso, pois alguns afirmam ter visto o OVNI contra-atacar, enquanto outros afirmam que o piloto desorientado simplesmente perdeu o controle do avião após ter sido cegado pela forte luz.
    Suposta foto do OVNI de Kapustin Yar, em 1948
    Os destroços do OVNI e do avião foram recolhidos cuidadosamente e encaminhados aos subterrâneos da base, o Zitkhur, supostamente um grande e profundo complexo de 40 metros de profundidade destinado às atividades mais secretas de Kapustin Yar. Extensa documentação teria sido produzida sobre o incidente, mas nada saiu na imprensa, ao contrário do que aconteceu em Roswell, e toda a história permaneceu totalmente ignorada pelo público durante os 50 anos seguintes. Afinal, eram os primeiros e tensos anos da Guerra Fria, com a União Soviética sob o jugo de Joseph Stalin, e qualquer indiscrição de uma testemunha podia custar anos de cativeiro na Sibéria.

    O engenheiro russo  Sergei Korolev, projetista dos primeiros foguetes soviéticos e chefe do programa espacial soviético até 1966, quanto faleceu, fez uma expedição privada ao local do evento Tunguska, onde um meteorito gigante explodiu em 1908. Korolev constatou que ainda havia muitos vestígios do evento, mas nenhuma cratera. Na verdade, Korolev verificou que o local parecia ter sido atingido por uma bomba nuclear, de uns 40 Megatons. Ninguém na Terra em 1908 dominava tal tecnologia. Seria uma nave ou uma arma alienígena? Korolev encontrou diversos resíduos metálicos radioativos, e mapeou os locais onde esses foram encontrados. Onde foram parar tais resíduos?? Em Kapustin Yar... claro.
    Local da explosão de Tunguska, em 1908
    Todas as atividades e incidentes relativos aos OVNIs na União Soviética foram mantidos por décadas no mais absoluto segredo.

    Mas, um dia, a União Soviética e a Guerra Fria acabaram. O governo de Bóris Yeltsin acabou liberando vários documentos,  antes secretos, da era soviética, e entre esses documentos, estavam os relatos sobre as atividades de Kapustin Yar e os incidentes com os OVNIs. Dessa forma, o incidente de 1948 foi conhecido pelo público através de fontes oficiais, ao contrário do que ocorreu em Roswell.

    Outros incidentes envolvendo OVNIs foram registrados em Kapustin Yar, depois do incidente de 1948. Um piloto russo, o Coronel Vyatkin Lev Mikhailovitch declarou, em uma entrevista ao canal de TV a cabo History Channel que, às 18 horas e 30 minutos do dia 7 de agosto de 1967, ele foi atingido por um "facho de luz" vindo de um OVNI em forma de disco. Ele manobrou rapidamente seu Mig e se evadiu, mas o misterioso facho atingiu uma das asas, que ficou um estranho brilho luminescente ao longo de uma semana.

    Em 1990, moradores de várias cidades situadas no entorno de Kapustin Yar relataram ter avistado um ou dois OVNIs, entre as 22 e 23 horas e 30 minutos acima dos portões principais da base. Ninguém sabe se eram realmente OVNIs ou se eram um teste de equipamento militar lançado de lá mesmo.

    O fato é que a KGB, a polícia secreta soviética, produziu um relatório de 124 páginas denominado "Arquivo Azul", sobre todos os incidentes soviéticos com OVNIs, especialmente os de Kapustin Yar. O ex-agente da KGB Vladimir Semenov afirmou ao History Channel que tal documento foi produzido através de diversos outros documentos secretos, entre 1960 e 1980.

    Os bons tempos de arquivos secretos divulgados livremente no tempo de Yeltsin, no entanto, já chegaram ao fim. O Presidente Vladimir Putin conteve essa liberação indiscriminada de arquivos, e hoje já é dificil conseguir informações de OVNIs russos por fontes oficiais, enquanto aumenta drasticamente a informação extraoficial, muitas vezes altamente deturpada, e mesmo mentirosa, mero fruto da imaginação de mentes turbulentas e inventivas.
    Sistemas de mísseis atuais, em Kapustin Yar
    Kapustin Yar é, ainda hoje, uma base e um cosmódromo altamente protegido da Rússia. Mantém-se em plena atividade, depois de passar 10 anos num relativo ostracismo, entre 1988 e 1998. Se é verdade que seus subterrâneos abrigam destroços de OVNIs e até corpos de alienígenas, ninguém sabe com certeza. Mas é fato que, depois do incidente de 1948, os soviéticos tiveram um salto tecnológico impressionante em relação às pesquisas com foguetes e naves espaciais, e este salto nunca pode ser satisfatoriamente explicado. Teria sido resultado de engenharia reversa em naves alienígenas?

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    Na virada do Século XIX para o Século XX, o Aeroclube da França mantinha uma aeroestação no bairro de St. Cloud, em Paris. Essa aeroestação ficava na hoje denominada Avenue du Maréchal Jean de Lattre de Tassigny, entre as avenidas Clodoald e Longchamps. Esse local era a base de lançamento de balões dos sócios do Aeroclube, e era sempre muito movimentado, exceto durante os meses do inverno.
    O primeiro hangar do mundo em St. Cloud
     O Aeroclube da França foi fundado em 1898 e já contava com cerca de 400 membros  em 1900. Santos-Dumont foi um dos seus fundadores e fazia parte do primeiro Comitê de Direção, integrado também por  Henry de La Valx, Gustave Eiffel, Ernest Archdeacon e Paul Tissandier, entre vários outros. O Aeroclube era presidido pelo Conde Albert de Dion, que também havia fundado o Automóvel Clube da França alguns anos antes.
    Aeroestação de St. Cloud 1899
    O Aeroclube da França comprou o terreno em St. Cloud, o que permitiu aos seus sócios dispor de um espaço exclusivo para o lançamento dos balões, até então lançados de parques públicos de Paris, como o Jardim de Aclimação.
    Localização do hangar e da Aeroestação de St. Cloud (foto: Luiz Pagano)
    A personalidade prática e irrequieta de Santos-Dumont, no entanto, logo se fartou dos complicados e procedimentos de lançamento de balões. A cada voo, era necessário produzir o gás hidrogênio, estender cuidadosamente o invólucro do balão e enchê-lo para voar. Depois, era preciso esvaziar o balão e dobrá-lo novamente, já que não havia como mantê-lo cheio para outros voos, pois ficava exposto às intempéries. O hidrogênio era desperdiçado.

    Santos-Dumont logo pensou, então, em construir um abrigo para os balões já inflados para evitar todo esse trabalho e desperdício de gás. Obteve autorização do Aeroclube para construir um grande galpão em madeira na Aeroestação de St. Cloud. Estava nascendo o primeiro hangar de aeronaves da história.
    O hangar de St. Cloud (foto: Luiz Pagano)
    O termo "hangar" veio do inglês hangar, que originalmente significava"depósito de veículos de tração animal", e a palavra tem provável origem holandesa, uma modificação de ham-gaerd, que significa "galpão ao lado da casa".

    Santos-Dumont concluiu a construção do seu hangar em junho de 1900. Era um grande galpão de madeira, de 30 metros de comprimento, 11 metros de altura e 7 metros de largura na base, excluindo os suportes das duas portas corrediças, uma grande novidade criada pelo inventor brasileiro.
    Interior do hangar de St. Cloud (foto: Luiz Pagano)
    Portas corrediças eram inexistentes à época. Os construtores do hangar de Santos-Dumont consideravam tal idéia impraticável, e duvidavam que funcionasse, mas o inventor apoiou a porta em grandes rolamentos, que corriam sobre trilhos acima e abaixo, e seu funcionamento era tão suave que até uma criança conseguia abri-la sem fazer grande esforço. A porta era voltada para o lado sul do hangar. O terreno em frente não era plano, tinha um forte declive para o lado leste, em direção ao vale do Rio Sena.
    O dirigível nº 6 no hangar de St. Cloud
    Um pequeno anexo do hangar continha barris de ácido sulfúrico e uma caixa de limalha de ferro. O ferro reagia com o ácido, produzindo o hidrogênio, que era canalizado para o interior do hangar e para os balões por uma mangueira.

    O primeiro dirigível de Santos-Dumont a ser montado e experimentado no hangar foi o nº 4. Os dirigíveis nº 5, nº 6 e nº 7 também foram construídos lá, mas Santos-Dumont logo concluiu que o hangar de St. Cloud não era mais adequado. Novas construções foram feitas nas proximidades, inclusive uma fábrica de balões do empresário Henri Deutsch de La Meurthe, tornando o lugar um tanto perigoso para manobrar dirigíveis.
    O hangar de Neuilly, que substituiu o pioneiro de St. Cloud
    Santos-Dumont construiu um novo hangar em Neuilly, relativamente próximo dali, e que foi inaugurado na primavera de 1903. O dirigível nº 7, embora tivesse sido construído em St. Cloud, foi montado já em Neuilly, e Santos-Dumont não usou mais seu hangar pioneiro, que teve, então, vida muito curta. Não se sabe qual foi o destino que o Aeroclube da França deu ao hangar, pois a Aeroestação de St. Cloud também logo deixou de existir.

    Monumento a Santos-Dumont em St. Cloud
    Em St. Cloud, o Aeroclube da França mandou fundir uma estátua em bronze, representando o Ícaro da mitologia grega, em homenagem a Santos-Dumont.Tal monumento foi colocado em uma pequena praça redonda, próxima à antiga Aeroestação de St. Cloud, e foi inaugurada em 19 de outubro de 1913. Em sua base, está escrito: "Ce monument a eté éleve par L' Aero Club de France pour commemorer le experiénces de Santos-Dumont, pionnier de la locomotion aérienne."(Este monumento foi erigido pelo Aeroclube da França para comemorar as experiências de Santos-Dumont, pioneiro da locomoção aérea.
    Santos-Dumont posando junto ao monumento original em St. Cloud
    Infelizmente, durante a ocupação nazista de Paris, durante a Segunda Guerra Mundial, a estátua original foi removida pelos alemães e destruída para reciclar o bronze, para finalidades militares.
    Na década de 1920, o local antes ocupado pela Aeroestação de St. Cloud e pelo hangar pioneiro de Santos-Dumont (à esquerda da foto) já estava ocupado por casas
    Uma réplica, aproximadamente igual à original, foi recolocada no local, por brasileiros, em 1952 e está lá até hoje. A simples praça que a envolve é denominada Praça Santos Dumont, e está na confluência das Avenue de Longchamp, Avenue du Maréchal Jean de Lattre de Tassigny, Avenue Duval Le Camus, Avenue Romand e Avenue de Suresnes. Nada mais resta da Aeroestação de St. Cloud além dessa praça e de seu monumento. No lugar onde existiu o pioneiro hangar de Santos-Dumont, foram construídas casas elegantes.
    Nesse endereço, na Avenue du Maréchal De Lattre de Tassigny, ficava o primeiro hangar de aeronaves da história.

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    Entre os meses de maio e agosto de 1961, a Varig, pressionada pelo Governo Federal, adquiriu o consórcio Real-Aerovias, então repleto de dívidas e operando uma heterogênea frota de aeronaves.
    O PP-VJW em voo acima de Porto Alegre, em voo de testes após revisão
    Ruben Berta, o todo-poderoso presidente da Varig, teve o grande dissabor de saber que a Real-Aerovias tinha adquirido cinco aeronaves Lockheed L-188 Electra, de segunda-mão, da American Airlines. Os Electras tinham, então, má fama no mercado, apesar da bom desempenho operacional, pois o modelo tinha sofrido dois pavorosos desastres por falha estrutural, em 1959 e 1960. De fato, a fabricação do Electra foi encerrada em janeiro de 1961, com apenas 170 aeronaves fabricadas.
    Electra estacionado no Aeroporto Santos-Dumont
    Ruben Berta tentou cancelar o negócio a todo custo, mas sem sucesso. A contragosto, a diretoria recebeu a primeira aeronave, matriculada PP-VJM, no dia 31 de agosto de 1962. Em 10 de setembro chegaram outros dois aviões, matriculados PP-VJL e PP-VJN. As aeronaves vieram do Aeroporto de Tulsa, Oklahoma, até Congonhas, em São Paulo, fazendo escalas em Miami e Belém, ainda com o esquema de cores da American, e foram rapidamente repintados e reconfigurados para voos internacionais.
    Electras da Ponte Aérea, em Congonhas
    Em 30 de setembro, a Varig recebeu outra aeronave, o PP-VJO, e em 11 de outubro, o quinto e último dessa encomenda, matriculado PP-VJP.

    A primeira linha a usar os Electra foi a de Nova York, em complemento aos Boeing 707 e Caravelle III e em substituição aos Constellations. Foi uma solução temporária, até a chegada dos jatos Convair 990, em 1963, quando a linha de Nova York passou a ser operada apenas com jatos. O primeiro voo do Electra para Nova York foi realizado em 25 de setembro de 1962.
    Electras da Ponte Aérea no Aeroporto Santos-Dumont
    Os Electras passaram então a operar, principalmente, voos internacionais da Varig na América Latina.

    A próxima tarefa dos Electras foi operar os chamados Voos da Amizade, entre Brasil e Portugal. Os Voos da Amizade eram feitos através de um acordo entre as empresas TAP e Panair do Brasil (depois, Varig), que vendiam passagens de baixo preço  nos dois sentidos exclusivamente para cidadãos brasileiros e portugueses. O acordo previa a utilização exclusiva de aviões a hélice, sendo que a TAP utilizou na rota os Lockheed Super Constellation e a Varig utilizou os Electras. Inicialmente, a empresa brasileira que operava os Voos da Amizade era a Panair do Brasil, com os Douglas DC-7, mas com a falência da Panair, em fevereiro de 1965, a Varig assumiu todas as rotas internacionais daquela empresa, incluindo os Voos da Amizade, que tinham frequência semanal. O primeiro Electra a voar para a Europa foi o PP-VJO, em 22 de novembro de 1965.
    O PP-VJO visto da janela de outro Electra, em São Paulo
    Os Electras faziam a travessia do Atlântico saindo do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, passando por duas escalas, em Recife e na Ilha do Sal, em Cabo Verde, até Lisboa. Sem dispor de equipamentos eletrônicos de navegação para a travessia, os Electras necessitavam de um navegador para fazer a navegação astronômica no voo sobre o oceano.

    Os Voos da Amizade foram encerrados em 1967, mas, por essa época, a Varig já estava tão satisfeita com a operação dos Electras, e os aviões já eram tão populares entre os passageiros, que resolveu comprar mais três aeronaves da American, os quais foram matriculados PP-VJU, que chegou ao Brasil em 22 de novembro de 1967, PP-VJV, chegado em 30 de novembro, e PP-VJW, chegado em 15 de março de 1968. Nessa época, os Electras atendiam 16 destinos domésticos, e a Varig oferecia a passagem com 10 por cento de desconto em relação à tarifa dos jatos. As aeronaves tinham 82 lugares normais e mais 7 no lounge.
    O PP-VJN, no Aeroporto Santos-Dumont
    Em 1970, a Varig comprou dois Electras da Northwest Orient Airlines, convertidos em cargueiro. Os dois aviões começaram a operar na Varig transportando carga, mas pouco tempo depois os dois foram reconvertidos para operação de passageiros. Eram diferentes dos demais aviões, pois não tinham o lounge de 7 lugares presente na parte traseira dos demais aviões da frota. Foram matriculados PP-VLA e PP-VLB, e ambos chegaram ao Brasil em 3 de junho de 1970.
    Bela foto dos Electras no Aeroporto Santos-Dumont
    Também em 1970, a Varig comprou mais um Electra da American, o qual foi matriculado PP-VLC, o qual foi entregue no dia 6 de abril de 1970.

    O início dos anos 70 foi marcado por uma série de acidentes na Ponte Aérea Rio-São Paulo, um serviço operado sob a forma de consórcio então operado entre as empresas Varig, Cruzeiro, Sadia e Vasp. Para garantir maior segurança, o Departamento de Aviação Civil determinou, em 1974, que somente aviões quadrimotores poderiam operar na Ponte Aérea. A Varig já operava seus Electras na rota, e Vasp operava seus últimos Vickers Viscount Mk 827. Como a Cruzeiro e a Sadia não possuiam quadrimotores, passaram a arrendar os Electras da Varig, para se manterem no consórcio. Em 1975, a Vasp vendeu os Viscount, e a Ponte Aérea passou a operar exclusivamente os Electras, alugando o equipamento para os outros operadores, já então reduzidos a Transbrasil, sucessora da Sadia, e Vasp, uma vez que a Varig passou a controlar a Cruzeiro em 1975.
    O PP-VLA era um dos dois Electras que não tinham o lounge na traseira
    Em 1975, a Varig, já operando jatos domésticos Boeing 727-100 e 737-200, retirou definitivamente os Electras das outras linhas e passou a operá-los com exclusividade na Ponte Aérea.
    Orla marítima do Rio de Janeiro, visto da janela de um Electra
    Como a Varig passou a operar o equipamento exclusivo da Ponte Aérea, passou a buscar no mercado outras aeronaves para suprir a rota e arrendá-la para os outros operadores. Acabou adquirindo duas aeronaves da Aerocondor, da Colômbia, os quais passaram a operar na Varig a partir de novembro de 1976, como PP-VLX e PP-VLY. A essa altura, a Varig operava 12 Electras: PP-VJL, PP-VJM, PP-VJN, PP-VJO, PP-VJU, PP-VJV, PP-VJW, PP-VLA, PP-VLB, PP-VLC, PP-VLX e PP-VLY. O PP-VJP acidentou-se em Porto Alegre, no dia 5 de fevereiro de 1970, durante um voo de treinamento. O acidente não deixou vítimas, mas a aeronave, que fez um pouso muito duro, perdendo um dos trens de pouso principais, foi considerada como de recuperação economicamente inviável, e acabou servindo de fonte de peças de reposição para os demais aviões da frota. Foi o único acidente de Electra registrado no Brasil.
    O PP-VLB: notem a ausência das janelas do lounge, que não era existente nessa aeronave
    A despeito da idade e da operação incessante, os Electras se deram bem na Ponte Aérea, mantendo uma pontualidade e uma regularidade inigualáveis. Atendendo a pedidos da Vasp e da Transbrasil, a Varig retirou seus logotipos e sua marca de quatro aeronaves, PP-VLC, PP-VJW, PP-VJU e PP-VJN, mantendo, todavia, seu esquema básico de pintura da época. Em 1979, no entanto, todos os quatro aviões voltaram a exibir suas logomarcas. Até o fim de suas carreiras, todos os Electras mantiveram um único esquema básico de pintura.
    O PP-VNJ operou tardiamente na Varig, a partir de 1986
    Na Ponte Aérea, todos os Electras eram operados por tripulações técnicas da Varig e por tripulantes de cabine da empresa operadora do voo, Varig, Vasp ou Transbrasil.

    Em 1986, a Varig adquiriu mais dois Electras, os quais foram matriculados PP-VNJ e PP-VNK. Essas aeronaves vieram da TAME - Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos. A TAME tinha 4 Electras em pobres condições, parados, e entregou dois aviões em troca da recuperação dos outros dois.

    Com 14 Electras em operação, a Ponte Aérea atingiu seu auge entre os final dos anos 80 e o começo dos anos 90, com 88 operações diárias em ambos os sentidos.
    O PP-VLY, no Santos-Dumont
    Na Ponte Aérea, os Electras eram o transporte diário de centenas de executivos, artistas, celebridades diversas e gente comum das 6 até as 23 horas. Os voos saiam de 15 em 15 minutos, na maior parte do dia, e duravam cerca de 50 minutos, pouca coisa a mais que os jatos que os substituíram. A frequência era reduzida aos finais de semana para um voo a cada 30 minutos, nos horários de pico. Quando o tempo estava claro, sem nebulosidade, os voos que partiam do Rio de Janeiro sobrevoavam a orla marítima do Rio a uma altitude relativamente baixa, para os passageiros aproveitarem a paisagem.
    O PP-VLC, no Santos-Dumont
    Em 1991, os tempos de glória do Electra na Ponte Aérea chegavam rapidamente ao fim. A Boeing já havia experimentado o Boeing 737-300 no Aeroporto Santos-Dumont, comprovando que sua operação poderia ser tão segura quanto a dos velhos turboélices, e as três empresas participantes da Ponte já operavam, então, o equipamento da Boeing.
    Electra pousando no Aeroporto Santos Dumont
    O fim dos Electras na Ponte foi quase abrupto. No dia 10 de novembro de 1991, o PP-VJO fez seu último voo na linha, e no dia seguinte, 11 de novembro, dois novos Boeing 737-300, matriculados PP-VOS e PP-VOT, fizeram companhia aos veteranos turboélices pela primeira vez na Ponte Aérea Rio-São Paulo.
    Electra ao lado de um Boeing 737-300 no Santos-Dumont: o fim estava próximo
    Em seguida, foram paralisados as aeronaves PP-VLA, em 17 de novembro de 1991, PP-VJV, em 28 de novembro, PP-VLB, em 9 de dezembro, PP-VLY, em 12 de dezembro, PP-VJU, em 23 de dezembro, PP-VNK, em 24 de dezembro, PP-VJM e PP-VLC, em 28 de dezembro, PP-VJW, em 29 de dezembro, PP-VJL, em 30 de dezembro, PP-VLX e PP-VJN, em 5 de janeiro de 1992. O último voo regular dos Electras na Ponte Aérea (SDU-CGH) foi cumprido pelo PP-VJN, em 5 de janeiro, seguido de um voo especial que conduziu passageiros VIP no dia seguinte de Congonhas até o Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro.
    PP-VNJ
    Das aeronaves retiradas de serviço, a Varig colocou todas à venda, revisadas e em condição de aeronavegabilidade, exceto o PP-VJM, o primeiro dos Electras a chegar ao Brasil, em 1962, o qual foi doado ao Museu Aeroespacial no dia 27 de maio de 1992. Esse avião permaneceu em Congonhas até o dia 26 de maio, quando decolou em direção ao Aeroporto Internacional do Galeão, dando, antes de pousar, 4 toques e arremetidas no Aeroporto Santos-Dumont, além de um espetacular voo rasante sobre a pista. No dia 27, decolou do Galeão e deu um novo rasante no Santos-Dumont, antes de pousar no Campo dos Afonsos, tripulado pelos Buchrieser e Lott, e pelo Engenheiro José Aparecido. O avião foi colocado dentro do hangar do Musal, tendo os seus pneus esvaziados para que a cauda ficasse abaixo do batente da porta, até que estivesse no seu lugar, onde está até hoje. É o único Electra sobrevivente de todos os 15 que operaram na Varig, durante 30 anos.
    O PP-VJM preservado no MUSAL: é, provavelmente, o último existente dos 15
    Passados 22 anos, os Electras já fazem parte da história. 14, dos 15 operados, já foram destruídos. Mas esse avião ficará, para sempre, ligado à história da Ponte Aérea Rio-São Paulo, mais do que qualquer outro tipo de aeronave.
    Nostálgica cena do pouso do Electra no Rio de Janeiro, vista por um passageiro a bordo
    Abaixo, temos o histórico resumido de cada aeronave, em ordem de matrícula no Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB:

    PP-VJL: c/n: 1024, primeiro voo em 28 de dezembro de 1958. Operou na American Airlines como N6103A "Flagship Detroit", PP-VJL na Varig entre 10 de setembro de 1962 e 29 de julho de 1993; Foi para a Blue Airlines, do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CDK "Lodja Putu" até ser desativado em 1995, e canibalizado. Desmontado completamente em 1999.
    Interior do PP-VJM, em configuração 2-3
    PP-VJM: c/n: 1025, primeiro voo em 31 de dezembro de 1958. Operou na American Airlines como N6104A "Flagship Washington", PP-VJM na Varig entre 30 de agosto  de 1962 e 27 de maio de 1992; Foi doado para o Museu Aeroespacial - MUSAL, onde se encontra preservado e visitável até hoje.
    Entrega do PP-VJM ao Musal, em 1992
    PP-VJN: c/n: 1037, primeiro voo em 27 de janeiro de 1959. Operou na American Airlines como N6108A "Flagship Buffalo", PP-VJN na Varig entre 10 de setembro de 1962 e junho de 1993; Foi para a Blue Airlines, do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CDI "Dominique Misenga" até se acidentar, com perda total e sete mortos em 8 de fevereiro de 1999, no aeroporto de N' Dijili, Congo.

    PP-VJO: c/n: 1041, primeiro voo em 2 de janeiro de 1959. Operou na American Airlines como N6109A "Flagship Toronto", PP-VJO na Varig entre 30 de setembro de 1962 e novembro de 1993; Foi para a Filair Congo, do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CXU de 1994 até ser desativado em 1997 e canibalizado.

    PP-VJU: c/n: 1119, primeiro voo em 13 de janeiro de 1960. Operou na American Airlines como N6128A "Flagship San Diego", PP-VJU na Varig entre 22 de novembro de 1967 e julho de 1993; Foi para a Blue Airlines, do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CDG até ter uma pane hidráulica e pousar de barriga em N' Dijili, Congo, em 13 de março de 1995. Irrecuperável, foi desmontado.
    O 9Q-CDG, ex-PP-VJU da Varig, voou na Blue Airlines com o mesmo esquema básico de pintura da Varig
    PP-VJV: c/n: 1126, primeiro voo em 4 de março de 1960. Operou na American Airlines como N6135A "Flagship San Antonio", PP-VJV na Varig entre 30 de dezembro de 1967 e julho de 1993; Foi para a New ACS do Zaire (atual Congo), onde voou como 9Q-CRS e depois foi 5H-CRM na Trans Service Airlift. Rematriculado 9Q-CCV. Depois de um incidente com o trem de pouso do nariz, em 21 de janeiro de 1994, foi desativado, canibalizado e sucateado.

    PP-VJW: c/n: 1124, primeiro voo em 19 de fevereiro de 1960. Operou na American Airlines como N6133A "Flagship Baltimore", PP-VJW na Varig entre 15 de março de 1968 e outubro de 1993; Foi para a África, mas registrado em Honduras como HR-AMM. Voou pela Interlink Congo até agosto de 1995, quando foi levado para Lanseria, África do Sul, para venda. Foi adquirido pela Air Spray, do Canadá, e entregue em 25 de outubro de 2002. Foi avião bombeiro, como C-GZYH, na Air Spray, e utilizado até 22 de junho de 2003, quando foi encostado e canibalizado.
    O C-GZYH, canibalizado em Red Deer, Canada. Outrora, foi o PP-VJW
    PP-VJP: c/n: 1049, primeiro voo em 25 de março de 1959. Operou na American Airlines como N6110A "Flagship Detroit", PP-VJP na Varig entre 11 de outubro de 1962 e 5 de fevereiro de 1970; Acidentou-se no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e foi desmontado.
    Incomum disposição de assentos do Electra, em "club seat"
    PP-VLA: c/n: 1139, primeiro voo em 31 de janeiro de 1961. Operou na Northwest Orient Airlines como N134US, convertido para cargueiro em 1969, PP-VLA na Varig entre 3 de junho de 1970 e novembro de 1993. Foi vendido para a Filair Congo, onde voou como  9Q-CVK e 9Q-CGD. Acidentou-se, com perda total, em julho de 1994, em Angola.
    Electra da Filair, ex-Varig PP-VNK
    PP-VLB: c/n: 1137, primeiro voo em 18 de janeiro de 1961. Operou na Northwest Orient Airlines como N133US, convertido para cargueiro em 1969, PP-VLB na Varig entre 3 de junho de 1970 e julho de 1993. Foi vendido para a Filair Congo, onde voou como 9Q-CUU. Deixou de voar em julho de 1997 e foi encostado no Aeroporto de Kinshasa, Congo, onde foi visto pela última vez em 11 de setembro de 2003.
    Painel do PP-VLA
    PP-VLC: c/n: 1093, primeiro voo em 1º de setembro de 1959. Operou na American Airlines como N6122A "Flagship Albany". PP-VLC na Varig de 6 de abril de 1970 até 10 de agosto de 1993. Vendido para a Blue Airlines como 9Q-CDL, voou até janeiro de 1995 e sucateado em março do mesmo ano.


    PP-VLX: c/n: 1063, primeiro voo em 27 de maio de 1959. Operou na American Airlines como N116A "Flagship Cincinnati", foi para a Aerocondor, da Colômbia, em 12 de janeiro de 1971, como HK-1416. Foi PP-VLX na Varig entre novembro de 1976 até abril de 1994; Vendido para a Aero Spray, do Canadá, onde foi C-FQYB, voou até 16/10/2000. Destruído em um incêndio no hangar, quando estava em mantenção.

    PP-VLY: c/n: 1073, primeiro voo em 28 de julho de 1959. Operou na American Airlines como N119A "Flagship Cleveland", foi para a Aerocondor, da Colômbia, em 18 de setembro de 1969, como HK-775. Foi para a New Air Charter Service (ACS) com a matrícula 9Q-CRM. Em outubro de 1993, foi vendido à Trans Service Airlift, mantendo a mesma matrícula. Em 2000, foi para a Air Transport Office, onde foi re-matriculado como 9Q-CTO. Em 2001 foi encostado em Kinshasa, onde, segundo alguns relatos, permanece quase intacto.
    Lounge do ex-PP-VNK, aqui na operando no Canadá na Air Spray
    PP-VNK: c/n: 1040, primeiro voo em 4 de agosto de 1959. foi o primeiro Electra da Braniff, matriculado N9701C. Voou até 1970 para a Braniff, sendo dado como parte de pagamento na compra do Boeing 727 que o substituiu. Por sua vez, a Boeing vendeu-o à FB Ayer que o arrendou à Universal Airlines em abril de 1972. Ficou parado até fevereiro de 1975, quando foi vendido aos Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos (TAME) para quem voou até 1986 como FAE 1040/HC-AZT. Desativado por falta de peças de reposição, foi novamente encostado no aeroporto Mariscal Sucre em Quito, Equador, até novembro de 1993. Foi vendido para a Varig em 1986, onde ficou até novembro de 1993. Foi para a Filair, baseada na República Democrática do Congo, como 9Q-CDU. Detido por problemas de documentação em Calgary, no Canadá, em 4 de março de 1994, foi comprado pela Air Spray, de Red Deer, Canadá, em 22 de outubro de 1994, onde voou como C-GFQA "Tanker 86". Acidentado com perda total em Cranbrook, em 16 de julho de 2003, com 3 vítimas fatais.
    PP-VNK no Santos-Dumont
    PP-VNJ: c/n: 1050, primeiro vôo em 8 de abril de 1959, voou na American Airlines como N6111A "Flagship Tulsa". Vendido em 30 de novembro de 1966 para a Air California com o prefixo N278AC. Vendido à GATX em 18/12/68 e repassado à F.B Ayer, que o arrendou a Universal e à Ecuatoriana de Aviación. Comprado pela TAME do Equador em 17 de outubro de 1974, onde voou com a matrícula FAE1051/HC-AZL até ser negociado com a Varig, em 1986, a exemplo do que ocorreu com o PP-VNK. Ficou na Varig até outubro de 1993, quando partiu com a matrícula HR-AML, vendido para a Interlink, também da República Democrática do Congo - apesar de receber uma matrícula hondurenha. Ficou na Interlink até ser levado Victoria Falls, sendo posteriormente trasladado para Lanseria, próximo a Johannesburg, África do Sul. Em 11 de dezembro de 1997, partiu para Linz, na Áustria. comprado pela Amerer Air, como EL-WSS, nunca mais voou, tendo sido canibalizado.
    O ex-PP-VNK, operando como avião bombeiro no Canadá
     

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    O fogo destruiu o edifício inteiro em poucas horas
    A tarde da quinta-feira, dia 24 de fevereiro de 1972, foi quente e abafada em São Paulo.  Centenas de pessoas trabalhavam nos escritórios do Edifício Andraus, um grande e imponente edifício na Avenida São João, quando uma dramática notícia se espalhou rapidamente por seus 32 andares: o prédio estava pegando fogo.
    Um turbilhão de chamas destroi o Edifício Andraus
    Aconteceu por volta das 16 horas e 20 minutos, entre a primeira e a segunda sobreloja das Casas Pirani, uma grande e já extinta loja de departamentos que ocupava o subsolo, o térreo e as sobrelojas do edifício. Há controvérsias sobre a origem do incêndio, mas é provável que tenha sido causado por uma sobrecarga na rede elétrica.
    Helicóptero Enstrom no teto do Andraus
    Construído em 1962, com 115 metros de altura e 32 andares, o Edifício Andraus tinha grande beleza arquitetônica, mas, assim como todos os prédios altos de São Paulo, na época, não possuia sistema de combate ao fogo, nem hidrantes, nem escadas de incêndio, e nem sequer extintores nos corredores. Como resultado, o fogo começou a subir para os andares superiores, e as pessoas que lá trabalhavam subitamente se viram encurraladas: não era possível descer, e o fogo subia rapidamente. Muitos se viram cercados pelo fogo nos andares, enquanto a maioria subia as escadas para atingir o terraço do prédio, onde havia um heliponto, raro naquela época.

    O fato do prédio possuir um heliponto foi essencial para que aquelas pessoas fossem salvas, mas isso não quer dizer que uma operação de resgate fosse fácil. Um vento quente soprava no centro de São Paulo naquela tarde, atiçando as chamas em direção à Avenida São João, uma das mais movimentadas de São Paulo. O incêndio logo atingiu proporções devastadoras, tomando conta do prédio inteiro.
    Resgate de uma criança, vítima do incêndio no Andraus
    O Comandante Olendino Francisco de Souza, que comandava o SSA - Serviço de Salvamento Aéreo de São Paulo, foi convocado para levar o seu helicóptero, um Bell 204B, matriculado PP-ENC, para o Edifício Andraus, acompanhado do Coronel Gilson Rosemberg, da 4ª Zona Aérea da FAB. Souza foi, segundo ele, o primeiro a chegar no local, e manobrou o pesado helicóptero, uma versão civil do famoso "sapão", o Bell UH-1 Huey, no meio da fumaça e da grande turbulência criada pelo vento e pelo próprio incêndio. Cerca de 40 minutos já se haviam passado desde o início do incêndio, e nos andares abaixo, vítimas encurraladas se atiravam do prédio para não morrerem queimadas.
    O Bel 204B pilotado pelo Cmte. Souza, resgatando sobreviventes do Edifício Andraus
    Souza teve receio de apoiar o peso do helicóptero no pequeno heliponto, feito para aeronaves bem menores, e então manteve potência suficiente para que a máquina apenas tocasse o piso. Com o auxílio do Coronel Gibson, embarcou as pessoas que conseguiu e voltou ao Aeroporto de Congonhas para desembarcá-las. Muitos estavam feridos, queimados ou intoxicados pela fumaça. O DAC achou por bem fechar o aeroporto para as demais aeronaves, permitindo mais agilidade nas operações de resgate. Só reabriu após o último pouso dos helicópteros de resgate.
    Após o PP-ENC levantar voo do terraço do Andraus, outros helicópteros da cidade logo manobravam em volta do edifício, agora totalmente tomado pelo fogo. O Comandante Walmir Fonseca Sayão, a bordo do PP-EES, um Hiller FH-1100, já tinha conseguido sobrevoar o terraço antes de Souza, e pediu para as cerca de 50 pessoas que estavam lá, que derrubassem as antenas e outros obstáculos que poderiam atrapalhar o pouso dos helicópteros. logo a área estava limpa, mas, ao tentar resgatar as vítimas, verificou que quase atingiu-as com o rotor de cauda. Verificou ainda que a temperatura do motor subiu rapidamente, e que o helicóptero perdeu potência. Abortou o resgate, desceu até um ponto logo acima da Praça da República, para esfriar o motor e recuperar potência, e depois, com pouco combustível, foi até Congonhas reabastecer.
    O caos na Avenida São João
    As 50 pessoas avistadas por Sayão subitamente se transformaram em uma multidão de mais de 300 pessoas. Muitas vítimas não estavam conseguindo acessar o terraço devido a um portão de ferro trancado, mas logo conseguiram arrombá-lo e chegar ao heliponto para esperar o resgate.

    Logo muitos outros helicópteros, do poder público ou privados, estavam sobrevoando o local: PT-HCP, da Anhembi Aviação, pilotado por Judimar Piccoli; PT-HDH, um Bell 206 da Audi, pilotado pelo Capitão Portugal Motta; PP-HBN, um Bell 206 da Pirelli, pilotado por Carlos Zanini, PP-HBM, um Hughes 300 da Votec, pilotado por Leo Waddington Rosa; PT-HCM, um Hughes 300 pilotado por Silvio Monteiro; PT-HCB, um Enstrom F28 da Anhembi Aviação, pilotado por Cláudio Finatti; PT-HCQ, um Enstron F-28, particular, pilotado por Sérgio Bering; PP-MAB, da Prefeitura Municipal de São Paulo, pilotado pelo Coronel Fonseca; PP-HDC, um Bell 206 da Papel Simão, pilotado pelo Coronel Telmo Torres Ayres.

    O espaço aéreo ao redor do Edifício Andraus ficou simplesmente caótico, com tantas aeronaves em meio à fumaça e à turbulência do incêndio. Os coronéis da FAB que estavam, então, coordenando as atividades aéreas, temeram pela segurança dos helicópteros, e resolveram ordenar que os helicópteros pequenos, os Hughes e os Enstrom, equipados com motores a pistão, se retirassem do local.
    O edifício Andraus destruído. Seria restaurado posteriormente
    A decisão foi acertada. Os pequenos helicópteros conseguiam tirar apenas um ou dois sobreviventes de cima do prédio de cada vez, atrasando o pouso das aeronaves maiores,, e o incêndio poderia ser muito perigoso para essas aeronaves, equipadas com motores que consumiam a volátil gasolina de aviação. Dessa forma, permaneceram na missão os Bell 206 PT-HDH, PP-HBN e PP-HDC, o Bell 204 PP-ENC e o Hiller FH-1100 PP-EES.

    Apesar disso, os helicópteros menores fizeram um esforço heróico, e o piloto Leo Waddington Rosa foi o que mais resgatou sobreviventes entre os pilotos dessas aeronaves, cinco no total.

    O fogo começou a esmorecer em torno das 19 horas, mas o resgate continuou até a retirada do último sobrevivente do terraço do Andraus, pouco antes das 22 horas.

    O comandante Olendino Souza, que operou a maior aeronave envolvida no resgate das vítimas do incêndio do Edifício Andraus, foi a grande estrela da operação, pois resgatou 307, dos mais de 400 sobreviventes resgatados do topo do prédio. Souza percorreu 32 vezes o percurso de ida e volta entre o Andraus e o Aeroporto de Congonhas. Completamente exausto, deitou-se na pista, ao lado do helicóptero, e adormeceu profundamente. Acordou horas depois, cercado de enfermeiros e médicos, no ambulatório do aeroporto. Souza receberia diversas homenagens e condecorações das autoridades, depois do incêndio.
    A tragédia do Edifício Joelma, em 1974, matou 187 pessoas
    Embora trágico, o incêndio do Edifício Andraus teve um relativamente pequeno número de vítimas fatais, 16, muitas das quais se atiraram do alto do prédio. Cerca de 330 pessoas ficaram feridas. Dois anos depois, um incêndio de grandes proporções atingiu outro prédio de São Paulo, o Joelma. O número de vítimas, dessa vez, foi muito maior, 187 mortos. No Edifício Joelma, os helicópteros não puderam fazer praticamente nada, pois o prédio não possuía um heliponto, e nem mesmo um terraço adequado.

    Sem a operação aérea de resgate, o número de vítimas fatais do incêndio do Edifício Andraus poderia superior a 400. Com grande risco de perder a vida em um acidente, os pilotos dos helicópteros foram os grandes heróis do ano de 1972, em São Paulo e no Brasil inteiro.
    O edifício Andraus em 2010: sem cicatrizes
    Com uma sólida estrutura em concreto armado, o Edifício Andraus sobreviveu ao incêndio. Sua estrutura pode ser restaurada, e o prédio voltou a ser ocupado por escritórios e repartições públicas alguns anos depois. É um dos prédios mais seguros de São Paulo. Se a sua estrutura fosse de aço, como a das torres gêmeas do World Trade Center de Nova York, teria, sem dúvida alguma, desabado. No inquérito policial feito em 1972, ninguém jamais foi responsabilizado pela tragédia.

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    Nessa décima edição, listamos mais algumas curiosidades sobre aviação em geral.
    Gravura francesa que ilustra o primeiro desastre aéreo da história
    O primeiro desastre aéreo fatal ocorreu com um balão, pilotado pelo aeronauta francês Jean-Francois Pilâtre de Rozier. Rozier tentava uma travessia do Canal da Mancha, entre a cidade francesa de Calais, e o litoral da Gra-Gretanha, nas imediações do porto de Dover. O balão de ar quente não era adequado para a tarefa, e Rozier construiu um balão misto de ar quente e hidrogênio. Atingido por fortes ventos, que o empurraram de volta à terra, o balão caiu em 15 de junho de 1785, na localidade de Wimereux, perto de Calais. No acidente, também pereceu o aeronauta Pierre Romain. Apesar da temerária combinação de ar quente com hidrogênio, não houve incêndio no acidente. Pilâtre de Rozier foi o primeiro aeronauta bem sucedido da história, ao pilotar um balão Montgolfier, em 21 de novembro de 1783.
    Orville Wright e seu passageiro, o tenente Thomas Selfridge, antes da decolagem
    O primeiro desastre fatal de um avião ocorreu em Fort Myers, Virginia, com uma aeronave Wright Flyer, que estava sendo demonstrada pelos irmãos Wilbur e Orville Wright ao U.S. Army, em 17 de setembro de 1908. Orville Wright pilotava a aeronave, que levava um militar do exército como passageiro, o Primeiro Tenente Thomas Etholen Selfridge. Após circular quatro vezes Fort Myers, a hélice direita da aeronave se partiu, e um dos seus pedaços quebrou um dos cabos de aço que apoiavam a estrutura do leme. Apesar dos esforços de Orville, que chegou a cortar o motor para tentar pousar em frente, o avião bateu violentamente no solo, de nariz. O tenente Selfridge bateu a cabeça contra um dos montantes da asa e ficou desacordado, com grave traumatismo no crânio. Não mais acordou, e morreu naquela noite. Orville ficou gravemente ferido, com um femur quebrado, algumas costelas igualmente fraturadas e uma lesão no quadril, e foi hospitalizado por sete semanas. Nenhum dos dois usava capacete, que muito provavelmente teria salvado a vida de Selfridge, que faleceu com apenas 26 anos de idade. O exército obrigou todos os pilotos, a partir desse acidente, a usar capacetes durante o voo, um modelo grande e pesado parecido com os utilizados por jogadores de futebol americano, posteriormente abandonado.
    O acidente que vitimou Selfridge, em 17 de setembro de 1908
    Um tripulante de bombardeiro Boeing B-17 sobreviveu a um salto sem paraquedas, de uma altitude de 22 mil pés, quando a aeronave em que voava foi abatida sobre a cidade de St. Nazaire, na França ocupada pelos alemães, no dia 3 de janeiro de 1943. O sargento Allan Eugene Magee era um dos artilheiros do B-17F #41-2462, e ocupava a famigerada "torre bola", na barriga do avião. Quando o avião foi atingido por um caça alemão, seu paraquedas foi destruído. Magee não teve outra opção senão saltar, sem paraquedas, do avião em chamas. Depois de mergulhar em queda livre por quase 7 mil metros, Magee caiu em cima da gare da estação ferroviária de Saint Nazaire, em uma clarabóia de vidro. Apesar dos 28 ferimentos lacerantes provocados pelo vidro, isso amorteceu a queda, e Magee foi resgatado do meio dos trilhos e enviado a um hospital militar alemão, onde foi tratado. Ficou gravemente ferido, com muitos ossos quebrados, olhos e nariz feridos, mas se recuperou e foi feito prisioneiro de guerra, sendo libertado em maio de 1945 pelos soldados aliados. Faleceu em 2003, aos 84 anos de idade, em San Angelo, Texas.
    Um B-17F preservado. O sargento Magee ocupava a "torre bola", na barriga do avião, quando foi abatido
    A maior carga já suspensa por um helicóptero foi um cadáver de mamute congelado, encontrado no permafrost (solo permanentemente congelado) da Sibéria. O resgate foi feito por um helicóptero Mil Mi-26, o maior e mais poderoso helicóptero do mundo, com capacidade de sustentar 20 toneladas de carga, em outubro de 1999, para um laboratório russo em Khatanga, Sibéria. O mamute, no entanto, pesava 25 toneladas, o que excedia em 5 toneladas a capacidade da aeronave. Depois da missão, o helicóptero foi enviado de volta ao fabricante, para pesados reparos no rotor e na estrutura.
    Um helicóptero Mil Mi-26, o maior helicóptero atualmente em serviço
    O primeiro serviço comercial regular a utilizar aviões foi estabelecido pelo piloto Antony Habersack Jannus, mais conhecido como Tony Jannus, em janeiro de 1914. O curto percurso entre as cidades de St. Petersburg e Tampa, na Flórida, era percorrido em várias horas de barco ou através de uma sinuosa e problemática via férrea. Jannus avaliou que havia demanda para um serviço de transporte rápido, por via aérea, entre as duas cidades. Estabeleceu uma empresa, a St. Petersburg-Tampa Airboat Line, que foi a primeira empresa aérea da história a usar aviões (as primeiras usaram dirigíveis). O avião utilizado foi um aerobote Benoist XIV, equipado com um motor de 75 HP, e capacidade para apenas um piloto e um passageiro. O primeiro voo partiu de Tampa às 10 horas do dia 1º de janeiro de 1914, levando a bordo o primeiro passageiro pagante de um avião em voo regular, na história, o ex-prefeito de St. Petersburg, Abram C. Pheil. Pheil comprou a passagem em um leilão por 400 dólares. O preço normal era de apenas 5 dólares. Tony Jannus abandonou sua empresa aérea quando foi contratado, como pilotos de provas, pela Curtiss Aeroplane Company, e o último voo da linha foi feito em 5 de maio de 1914, cinco semanas após o encerramento da concessão da linha.
    A decolagem do primeiro avião comercial da história, em 1914.


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    Aeronaves em geral, especialmente as que são utilizadas comercialmente, possuem uma vida útil limitada, e mais cedo ou mais tarde, acabam morrendo, canibalizadas, desmontadas ou simplesmente abandonadas em algum pátio esquecido, no meio do mato, ou no deserto.

    Aqui estão alguns exemplos bem recentes, de aeronaves comerciais brasileiras que já se foram. Algumas tiveram um fim prematuro, outras voaram intensamente por anos a fio.
    Boeing 737-300 que voou na Gol, como PR-GLA

    A Gol Linhas Aéreas padronizou seu equipamento com modelos Boeing 737-700 e 737-800, mas, para suprir suas linhas, enquanto aguardava a entrega de aeronaves novas, utilizou alguns Boeing 737-300 já bastante usados, que operaram principalmente na United. O PR-GLA, no entanto, operou anteriormente na Lufthansa, e foi fabricado em 1986, sendo o mais antigo avião a operar na Gol. Voou dois anos na empresa antes de ser devolvido, Voou depois na Sky Expres da Rússia por pouco mais de dois anos e foi desmontado em julho de 2009.

    Boeing 737-700 da Gol sendo desmontado
    O PR-GOF, um Boeing 737-700, foi uma das aeronaves da frota inicial da Gol, em 2001. Veio novo para a empresa, mas teve um fim prematuro, foi desmontado apenas 12 anos depois, em julho de 2013, em Victorville, Califórnia.

    Boeing 777-200 da  antiga Varig, onde voou como PP-VRD
    O PP-VRD foi, talvez, o primeiro Boeing 777 a ser desmontado. Essa aeronave foi entregue ao seu operador original, a British Airways, em 12 de janeiro de 1996, como G-ZZZE, e voou apenas seis anos na empresa. Voltou à Boeing em 2002, e voou na Khalifa Airways da Argélia por pouco mais de um ano, antes de ser arrendada pela Varig, em março de 2004, onde voou como PP-VRD, por pouco mais de dois anos. Foi estocada e depois, finalmente desmontada em Walnut Ridge, Arkansas. Sua fuselagem foi preservada, devido aos poucos ciclos e seu pequeno desgaste, pois, afinal, essa aeronave operou pouco mais de 10 anos no serviço regular. A vida útil extremamente curta de um avião tão grande e caro pode ser explicada pela baixa autonomia desse modelo específico do avião (não-ER), que era destinado a fazer voos domésticos de alta densidade, e que não fez sucesso no mercado.
    Airbus A320 que voaram pela TAM como PT-MZQ e PT-MZR, na "linha da morte" em Mojave, Califórnia
    Esses dois Airbus A320 estão entre os mais antigos Airbus operados pela TAM. Ambos foram entregues ao seu primeiro operador, a South African Airways, em agosto de 1992, onde voaram por nove anos, antes de passarem para a TAM em 2001. O PT-MZQ operou principalmente nas linhas domésticas, por mais de 11 anos, e o PT-MZR, que tinha 12 poltronas de classe executiva, foi mais usado nas linhas internacionais do Mercosul. A TAM devolveu os dois entre junho e julho de 2012, e os aviões foram desmontados em Mojave, Califórnia. Essas aeronaves, entre outras, que vieram da South African, eram conhecidas entre o pessoal da manutenção da TAM pelo nome pejorativo de "Ebola", pois eram bastante problemáticas, especialmente quanto ao equipamento eletrônico, e não eram populares entre os passageiros, pois não tinham os sistemas de entretenimento dos aviões mais modernos.
    O PT-MZP também veio da SAA
    O PT-MZS, que também voou na South African
    Entre outros aviões da TAM quer vieram da South African estavam também os PT-MZP e o PT-MZS, que também já foram desmontados.
    Um dos dois únicos Airbus A340-500 operados pela TAM, o PT-MSN
    Enquanto a TAM aguardava a entrega dos novos Boeing 777-300, a empresa voou algumas aeronaves de forma temporária, como os McDonnell-Douglas MD-11 e Airbus A340-500. Os Airbus A340-500 vieram da Air Canada. O PT-MSN foi entregue originalmente à Air Canada em 27 de julho de 2004, e voou por cerca de três anos na empresa antes de ser repassado à TAM, em primeiro de dezembro de 2007. Voou até outubro de 2011 e foi estacionado em Luqa, na Ilha de Malta, de onde voltaria a voar apenas para ser trazido de volta ao Brasil, sendo desmontado totalmente em agosto de 2015, no Rio de Janeiro. De fato, o Airbus A340-500, em que pese sua enorme autonomia, foi rapidamente suplantado pelo Boeing 777-200LR, de maior alcance e bem mais econômico, e acabou se tornando um "mico" no mercado. Isso pode explicar a vida útil extremamente curta do PT-MSN, apenas 7 anos de operação. O destino do PT-MSL, que também foi operado pela TAM, e que voou operacionalmente durante apenas sete anos, é incerto, e o avião está parado, esperando o seu destino final. Atualmente encontra-se estacionado em Schwerin - Parchim, na Alemanha, sem qualquer esperança de encontrar um novo operador.
    O Airbus A340 D-AAAL, que voou na TAM como PT-MSL, fabricado em 2004, e que não voa comercialmente desde 2011


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    Dando continuidade ao artigo anterior, e que teve mais de 8 mil leitores em menos de uma semana, eis aqui exemplos de aeronaves que voavam na aviação comercial brasileira atual, ou que, pelo menos, operaram até há pouco tempo, como a Varig, que encerrou atividades em 2006.

    Os Airbus A319 representaram uma verdadeira revolução na TAM, quando começaram a operar na Ponte Aérea Rio São Paulo, em julho  de 1999. Nessa época, a empresa tinha como carro-chefe, nas linhas domésticas, o útil e econômico Fokker 100. Essa aeronave tornou a TAM, então uma empresa regional, na companhia aérea líder do mercado brasileiro.

    A TAM se viu na necessidade de substituir o Fokker 100, já que o fabricante holandês faliu em 1996, e aeronaves novas estavam, portanto, fora de questão. Outro problema foi o acidente ocorrido, em outubro de 1996, com um Fokker 100 da TAM em São Paulo, que ofuscou o brilho que essa aeronave tinha no mercado. Como a TAM já tinha adquirido aeronaves Airbus A330 recentemente, para suprir linhas internacionais, foi quase natural que a Airbus fornecesse aeronaves de fuselagem estreita para a TAM, a bem sucedida linha dos Airbus A319, A320 e A321.
    O ex-PT-MZA, com matrícula americana N976SG, mas ainda ostentando o esquema de cores da TAM, aguarda o desmonte no deserto, em Goodyear Airport, Phoenix, Arizona.
    Os A319 fizeram sucesso na Ponte Aérea, fazendo forte concorrência com os vários operadores que operavam, ainda, os Boeing 737-300, Vasp, Varig e Transbrasil. Dois anos depois, a Transbrasil desapareceu, mas veio a Gol, operando Boeing 737-700. Todavia, a fama e a modernidade dos Airbus conquistaram muitos passageiros.
    O PT-MZB, ainda ostentando matrícula brasileira, faz companhia ao ex-PT-MZA em Goodyear, no "corredor da morte"
    A operação na Ponte Aérea, no entanto, é desgastante para os aviões, que acabam acumulando mais ciclos que horas de voo, o que limita muito a durabilidade da estrutura da aeronave. Os primeiros A319, portanto, já foram retirados de serviço, após cerca de 13 anos de operação, e foram desmanchados, ou estão estocados aguardando seu destino final.
    O PT-MZE sendo desmontado na Europa, após a sua devolução
    O PT-MZA veio ao Brasil em 8 de julho de 1999, novo, e foi desativado em dezembro de 2012. Foi desmontado em 2014. Outros três do primeiro lote, PT-MZB, PT-MZD e PT-MZF, também foram desativados, e os dois primeiros já foram desmontados. Outros dois A319, PR-MBI e PR-MAH, fabricados em 2002, também aguardam o desmonte. Desses, somente o PR-MBI veio usado, da TACA, os demais vieram novos do fabricante.
    O antigo PR-GOL, primeiro 737 a entrar em operação  na empresa, já foi devolvido e hoje, matriculado N277CS, aguarda sua morte no deserto
    Os primeiros Boeing 737-700 da Gol, que também operaram na Ponte Aérea, também sofreram bastante com o desgaste prematuro. Entre os primeiros 737-700 que operaram na empresa estavam os PR-GOE, PR-GOB e PR-GOC. Ao contrário da mensagem que a empresa passava, de que todos os aviões vieram novos, esses três vieram já usados, voaram para operadores europeus, e foram fabricados em 1998. Retirados de serviço, estão sendo desmontados no deserto, em Victorville, Califórnia. Os antigos PR-GOA e PR-GOL, também retirados de serviço, também aguardam o seu destino final em algum lugar do deserto de Mojave.
    Em primeiro plano, com matrícula americana N484BC, o ex-PR-GOE, seguido pelo N485BC, ex-PR-GOB, e pelo N462BC, ex-PR-GOC, sendo desmontados em Victorville
    Muitos aviões remanescentes da frota da antiga Varig, e de sua subsidiária VarigLog, nunca mais operaram para outra empresa, depois da falência da empresa. Os mais antigos viraram sucata e foram vendidos para reciclagem de materiais, e outros foram canibalizados, para fornecer componentes a outras aeronaves do tipo.
    O PP-VNX, usado como fonte de peças de reposição para a frota da Webjet, desmontado em São José dos Campos pela Digex.
    O antigo PP-VNZ foi um Boeing 737-300, adquirido novo em 1990, operou incansavelmente nas linhas domésticas da Varig, inclusive na Ponte Aérea. Nunca mais voou para outro operador, e sua célula foi desmontada na Digex, em São José dos Campos/SP, para fornecer componentes para a frota de 737 da Webjet, que passou a ser o maior operador de 737-300 depois do fim das "Três Grandes", Varig, Vasp e Transbrasil.
    Os restos do PP-VNZ, em São José dos Campos
    O PP-VNZ ficou na memória de muitos habitantes de Curitiba/PR, após fazer uma passagem muito baixa sobre o Aeroporto do Bacacheri, em 23 de abril de 2006. A empresa já estava nos seus momentos finais e o PP-VNZ já não mais operava regularmente, e jamais voltaria a operar.
    O PP-VNZ, no voo sobre o Bacacheri, Curitiba, em abril de 2006, o "canto do cisne" da empresa que foi, um dia, a maior cia. aérea do Brasil.
    O PP-VNX seguiu o mesmo caminho. Veio para a Varig em novembro de 1987, e também foi desmontado em São José dos Campos.
    O nariz do PP-VNZ, preservado por algum tempo depois que a fuselagem foi cortada

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