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Esse blog foi criado para divulgar a cultura aeronáutica em geral, mas em especial do Brasil. Cliquem nas fotos para vê-las em melhor resolução, e não deixem de comentar e dar sugestões para o blog.Agradecemos a todos pela expressiva marca de TRÊS MILHÕES DE PÁGINAS VISTAS alcançada em 12 de outubro de 2017. Isso nos incentiva a buscar cada vez mais informações para os nossos leitores.

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    Os motores a pistão de quatro tempos, utilizados nas aeronaves leves atuais, foram inventados há 135 atrás, em 1876. Antes da introdução dos motores a reação, entre as décadas de 1940 e 1950, esses motores predominavam também na aviação militar e na aviação comercial.
    Motor Continental IO-520
    O motor ciclo Otto, de quatro tempos, em princípio, parece um verdadeiro trambolho tecnológico. Embora aperfeiçoado, é basicamente o mesmo motor de mais de um século atrás, mas continua a ser utilizado na grande maioria dos automóveis e aeronaves leves atuais. Por que?

    Para utilização aeronáutica, o motor deve ter vários requisitos essenciais. Deve ser eficiente, de baixo custo, econômico em relação ao consumo de combustível e de despesas de manutenção, confiável, durável e capaz de produzir grande potência em relação ao seu peso.

    No entanto, os motores a pistão não são, de forma alguma, máquinas eficientes, pois raramente conseguem converter mais de 25 por cento da energia contida no combustível em energia mecânica. Se comparado com um motor elétrico, por exemplo, que consegue converter quase 90 por cento da energia elétrica que consomem em energia mecânica, o motor a pistão é um grande desperdiçador de energia.

    O motor a pistão funciona pela expansão dos gases produzidos na queima de um combustível, convertendo assim energia química em térmica, pela combustão, e energia térmica em energia mecânica, pela expansão dos gases.

    Caso não houvesse perdas nesse processo, toda a energia química contida no combustível seria convertida em energia mecânica. Mas não é isso o que acontece. A potência que poderia ser obtida pelo motor, pela queima do combustível, sem nenhuma perda, é denominada potência teórica, e é impossível de se obter, na prática.

    Para começar, nenhuma queima é realmente completa, algum combustível não queimado sempre vai restar nos gases de escapamento. Em segundo lugar, grande parte da energia térmica produzida pela queima simplesmente não vai ser convertida em energia mecânica. Por fim, grande parte da energia mecânica produzida vai ser novamente convertida em energia térmica pelo atrito interno no motor, ou consumida pelo próprio motor para acionar diversos acessórios, indispensáveis ao seu funcionamento.
    A energia mecânica da expansão dos gases pode ser calculada, constituindo-se na chamada potência indicada. A fórmula simplificada para esse cálculo está abaixo:

    Potência Indicada = (P x L x A x N x K)
                                               33.000

    Onde:

    P = Pressão efetiva média indicada, em PSI;
    L = Comprimento do curso do pistão, em pés ou fração;
    A = Área da cabeça do pistão ou da seção reta do cilindro, em polegada quadrada;
    N = Número de tempos de potência por minuto, ou seja, a RPM dividida por 2 (há um tempo motor a cada 2 voltas do eixo de manivelas);
    K = Número de cilindros.

    Na fórmula acima, a área do pistão multiplicada pela pressão efetiva média indicada dá a força, em libras-força, que é aplicada sobre o pistão que, multiplicada pelo curso, em pés, dá o trabalho desenvolvido em um tempo de potência, em libras.pé, o qual, por sua vez, multiplicado pelo número de tempos de potência em um minuto, nos dá a potência produzida pela expansão dos gases.
    Motor Bristol Hydra, raro motor radial de 16 cilindros
    Uma vez que um HP é definido como sendo a potência produzida por 33.000 libras-pé por minuto, o total de libras.pé de trabalho produzido pelos cilindros do motor deve ser dividido por 33.000 para se obter a potência indicada, em HP.

    Até aí, portanto, conseguimos obter a potência da conversão de energia térmica em mecânica dentro do motor. Sem contar que boa parte do combustível não foi queimada, temos que considerar que grande parte da energia térmica produzida não se converte em energia mecânica, e que mesmo a energia mecânica dos gases expandidos não é totalmente aproveitada. Daí, pode-se deduzir que grande parte da potência teórica, entre 40 e 45 por cento, será simplesmente jogada fora, através dos gases quentes do escapamento.

    A potência indicada, por sua vez, também não é totalmente aproveitada, já que uma parte dela vai ser consumida para vencer os atritos internos e para acionar acessórios, como comandos de válvulas, bombas de óleo e de combustível, magnetos, geradores e outros dispositivos.

    Motor Lycoming IO-540
    A potência que se consegue obter no eixo da hélice, também conhecida como potência efetiva, é medidA experimentalmente por dispositivos denominados dinamômetros. Ao se usar um dinamômetro, se obtém o torque, uma grandez vetorial da física que significa uma força multiplicada pela braço de alavanca, para fazer girar um eixo. O cálculo da potência efetiva é então definido pela fórmula:
    Potência Efetiva = 2 x π x RPM
                                     33.000

    Portanto, depois de se conhecer tais cálculos, pode-se imaginar meios de aumentar a potência, a economia, ou os dois fatores juntos, o que resultaria em melhor eficiência, uma tarefa nada fácil.

    Na maior parte das vezes, aumentar a potência do motor vai resultar em maior consumo de combustível, o qual é desproporcional, resultando quase sempre em piora da eficiência à medida em que se aumenta a potência.
    O principal fator determinante da potência, em um motor aeronáutico, é a cilindrada, que pode afetar nada menos que três variáveis da fórmula do cálculo da potência indicada (L, A, K). É um fator tão importante que a maioria dos motores aeronáuticos é designada por sua cilindrada, em polegadas cúbicas.
    Motor Ranger L440, de seis cilindros
    Para aumentar a cilindrada, pode-se aumentar o diâmetro dos cilindros, aumentar o curso ou aumentar o número de cilindros. Qualquer um desses fatores, no entanto, tende a aumentar o peso e o tamanho do motor, ou a sua complexidade, caso se aumente o número de cilindros. Deve-se notar que cilindros pequenos são mais eficientes que os grandes.
    Motor Pratt & Whitney R4360, de 28 cilindros
    Para se aumentar a pressão efetiva média, pode aumentar a pressão de entrada, utilizando-se compressores (blowers) ou turbocompressores. Outra solução é aumentar o número de válvulas, ou o tempo de abertura delas, para admitir mais ar dentro do motor. Essas soluções, no entanto, têm a tendência de reduzir o torque em baixas rotações,  e pode tornar a marcha lenta do motor irregular, pela mistura entre gases de escapamento e ar/mistura de admissão.

    Por fim, resta o recurso de aumentar a velocidade do motor, solução muito utilizada em motocicletas, por exemplo, mas que é inconveniente para os motores aeronáuticos, por necessitar de uma pesada caixa de redução para acionar a hélice, que tem limitações aerodinâmicas de velocidade.

    Dentre as poucas soluções imaginadas para reduzir a perda de potência pelo escapamento, que drena mais de 40 por cento da potência que um motor poderia produzir, estão os "Turbo Compounds". Esses dispositivos consistem em turbinas, acionadas pelos gases do escapamento, que são acopladas ao eixo de manivelas por um conversor de torque hidráulico. Tal dispositivo pode realmente aumentar a potência do motor, sem aumentar o consumo de combustível, recuperando a potência perdida no escapamento.
    Motor Wright R3350TC, com um dos Turbo Compound em primeiro plano
    Os Turbo-Compound, quando foram introduzidos nos motores aeronáuticos Wright R3350 TC, causaram muitos problemas, no entanto. Esses motores foram utilizados nos últimos grandes aviões comerciais de motor a pistão, os Lockheed Super Constellation e Douglas DC-7, mas a tecnologia de materiais da época não era adequada ao uso de tais dispositivos, que muitas vezes falhavam catastroficamente, geralmente por superaquecimento. Foram praticamente abandonados, em favor do uso de motores a reação, e só recentemente os Turbo Compound voltaram a ser utilizados, não em motores aeronáuticos, mas sim em motores a diesel de caminhão.
    Para demonstrar as perdas de potência em um motor a pistão turbocomprimido, vamos utilizar como exemplo um dos mais eficientes motores já construídos, o Rolls-Royce Merlin da década de 1940. A despeito de ser antigo, tal motor é considerado muito eficiente até mesmo pelos padrões de hoje:
    Motor Rolls-Royce Merlin
    Energia química do combustível (potência teórica): 5.410 HP;

    Perdas:

    1) Pelo escapamento: 2.790 HP (51,6%), sendo 2540 HP (47%) perdidos sob a forma de calor e energia mecânica, e 250 HP (4,6%) de energia química desperdiçada por produção de metano e monóxido de carbono pela combustão incompleta;

    2) Perdas de calor da queima através do cilindro, absorvidas pelo sistema de refrigeração e pelo óleo, ou perdidas por irradiação direta: 660 HP (17,2%);

    3) Potência absorvida pelo supercharger: 60 HP (1,1%);

    4) Perdas mecânicas por atrito (reconversão de energia mecânica em térmica), ou para acionamento de acessórios: 300 HP (5,6%);

    Potência efetiva, medida no eixo da hélice: 1.600 HP (29,6%)

    A potência efetiva, ao se converter em tração, ainda sofre perdas, por atrito, viscosidade do ar e compressibilidade na hélice, equivalentes a cerca de 20 por cento da potência efetiva nas melhores hélices. No nosso exemplo, a potência útil ou tratora equivaleria a 1.280 HP.

    Os cálculos acima foram feitos para a gasolina efetivamente queimada, não considerando, portanto, o combustível que entrou no motor e não foi consumido. Quando se usa mistura rica, há grande aumento de consumo, e mesmo com o uso de mistura pobre, uma certa quantidade de gasolina não será queimada.

    Mesmo considerando a baixa eficiência dos motores a pistão, esses são bem mais eficientes que os motores a reação. Como os altamente eficientes, mas pesados, motores elétricos ainda não são praticáveis na aviação, exceto para algumas pesquisas experimentais, o motor a pistão ainda é a melhor opção para as aeronaves leves.

    Vale dizer que os motores de ciclo Diesel são mais eficientes que os motores ciclo Otto,  e devem ser uma boa opção para se equipar a aviação leve, no futuro próximo.

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    Esse é um desafio fotográfico só para craques, para movimentar os leitores do blog Cultura Aeronáutica. São aeronaves, aeronautas, projetistas, motores e aeroportos para os leitores identificarem e testarem seus conhecimentos. Com a foto, o blog dá uma pequena dica para ajudar. Bom divertimento e boa sorte.
    Questão 1: Como se pode ver pelos jatos domésticos americanos, esse aeroporto ficava nos Estados Unidos, mas hoje não existe mais. Qual é o aeroporto?
    Questão 2: O porta-aviões americano das fotos acima serviu durante a Segunda Guerra Mundial, mas não operou nem no Pacífico, nem no Índico e nem no Atlântico. Qual é o nome do navio?
    Questão 3: O interessante trem de pouso da foto acima, com lagartas, foi instalado em um grande bombardeiro americano. Que aeronave é essa?
     
    Questão 4: O piloto acima é um pioneiro da aviação brasileira, e realizou um grande feito na década de 1910. Quem é ele?
    Questão 5: Esse piloto americano serviu durante a Segunda Guerra Mundial, tanto na Europa quanto no Pacífico. Embora fosse um herói condecorado, nunca teve grande popularidade, e chegou mesmo a ser hostilizado, fora dos Estados Unidos. Quem foi ele?
    Questão 6: Embora tenha uma aparência quase convencional, o motor turbojato americano da foto acima tinha uma característica inovadora que o fazia quase único. Infelizmente, não foi bem sucedido. Que motor é esse?
    Questão 7: A aeronave da foto acima parece um Douglas DC-4, mas não é. Reparem nos motores diferentes. Que aeronave é essa?
    Questão 8: Esse enorme aerobote tinha quase o tamanho de um Boeing 747 atual, e chegou a se cogitar a hipótese de convertê-lo para propulsão nuclear. Que aeronave é essa?
    Questão 9: Se você achou que isso é um hangar normal, acertou. Todavia, o hangar da foto acima é um dos mais famosos do mundo. Que hangar é esse?
     
    Questão 10: A aeronave pouco convencional da foto acima foi proposta para a Marinha Americana durante a Segunda Guerra, mas foi recusada. Que aeronave é essa?

    As fotos editadas serão publicadas no original assim que alguém acertar a resposta correta. Vamos lá, quem se habilita a responder?

    O prazo para responder o Desafio I é 1º de janeiro de 2012.Até lá, prepararemos o Desafio II.

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    Em 26 de novembro de 2003, o jato comercial supersônico Concorde fez o seu último voo. Pouco tempo antes, as operações comerciais tinham sido encerradas tanto pela British Airways quanto pela Air France.
    O F-BVFD, operacional, no Aeroporto Charles de Gaulle
    O acidente do F-BTSC em 25 de julho de 2000, e os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos, praticamente tornaram inviável a continuidade dos serviços comerciais supersônicos. Era o fim de uma era.

    De todos os Concordes fabricados, 20 no total, 18 foram preservados e estão espalhados pelo mundo em museus, assim como o seu mock-up original.

    O destino dos dois Concordes restantes, ambos operados pela Air France, é conhecido: um é o F-BTSC, que se acidentou logo após a decolagem em 2000; o outro é o F-BFVD, que foi desmontado no Aeroporto Charles De Gaulle em 1994.
    O triste fim do F-BVFD
    O que levou o F-BFVD ao ferro-velho tão prematuramente? A resposta a essa pergunta está no fracasso da primeira linha operada pelo Concorde pela Air France, que ligava Paris ao Rio de Janeiro, com escala técnica em Dakar, inaugurada em 21 de janeiro de 1976.
    Desmonte do F-BVFD, em novembro de 1994
    O Brasil, em 1982, sofria uma crise econômica profunda. Era o ocaso do Governo Militar, e o Brasil sofria as consequências do Segundo Choque do Petróleo, de 1979, uma dívida externa praticamente impagável, inflação galopante e recessão econômica. O turismo também estava em baixa, e os voos do Concorde ligando Paris ao Rio não alcançavam ocupação que justificasse os elevados custos de operação.
    A aeronave em 21 de março de 1985, em CDG, já completamente canibalizada
    Em 1982, após seis anos de operações, a Air France suspendeu a operação regular do Concorde para o Rio de Janeiro. Com isso, parte da frota ficou ociosa, e foi retirada de serviço temporariamente. As duas aeronaves desativadas foram justamente o F-BTSC e o F-BFVD. O F-BVFD fez seu último voo em 27 de maio de 1982, e passou a ser canibalizado, fornecendo peças de reposição aos Concorde remanescentes em serviço.

    O F-BTSC posteriormente voltou ao serviço, quando outras aeronaves tiveram que passar por checks pesados. Todavia, o F-BVFD jamais voltaria a voar novamente. Foi paralisado quando tinha 5814 horas de voo, 1929 pousos e 1807 ciclos supersônicos.

    A Air France tinha vendido praticamente todos os instrumentos e componentes do cockpit do F-BFVD, para a British Airways, que foram usados para recondicionar o G-BOAG.

    Embora a ausência do cockpit fosse um sério empecilho à volta do F-BVFD ao serviço, o que determinou o seu fim foi a constatação, em 1994, que o avião, armazenado ao ar livre durante 12 anos, estava com problemas de corrosão muito sérios, que demandariam reparos custosos e absolutamente inviáveis do ponto de vista econômico.
    a Air France decidiu, então desmantelar o avião e vendê-lo como sucata, já que a maioria dos seus componentes mais úteis já haviam sido removidos e aproveitados em outras aeronaves.
    A seção do nariz foi cuidadosamente cortada e vendida a um milionário americano, por 300 mil Francos, equivalente a cerca de 46 mil Euros atuais. Esta seção, que incluía o nariz móvel, no entanto, estava incompleta, sem instrumentos, assentos, revestimentos e janelas. Era apenas uma triste estrutura oca.

    O restante foi cortado com serras mecânicas e vendido aos pedaços, um triste destino para uma aeronave tão marcante na história da aviação.
    Restos da fuselagem do F-BVFD
    Não se conhece o destino do nariz do Concorde, nem quem foi o comprador. O Blog "Cultura Aeronáutica" agradece quem puder fornecer informações a respeito.
    O nariz foi vendido por 300 mil Francos
    A única parte talvez ainda remanescente do F-BVFD é uma seção de fuselagem, na junção da mesma com o bordo de ataque da asa, preservada em um ferro-velho de Dugny, nas proximidades do Aeroporto de Le Bourget, em Paris. Há indícios de que essa seção atualmente encontra-se ao ar livre em uma área do Aeroporto, a espera de um destino mais digno.
     
    A história operacional completa do F-BVFD está resumida abaixo:

    O F-BVFD, c/n 211, fez seu primeiro voo, em Toulouse, no dia 10 de fevereiro de 1977, e logo a seguir foi entregue para a Air France. Em novembro de 1977, o avião sofreu um sério incidente ao fazer um pouso "duro" em Dakar, no Senegal, ao tocar a pista a 14 pés/segundo de razão de descida, quando o limite era de 10 pés/segundo. Nesse incidente, o avião bateu a cauda no chão violentamente, esmagando o amortecedor na cauda, que se destinava a evitar maiores danos à estrutura do avião com o nariz muito alto, no solo.
    Amortecedor na cauda do Concorde
    O incidente de Dakar pode ter sido determinante para o avião ser escolhido para ser desativado, 5 anos depois, pois comprometeu seriamente a sua estrutura.

    Em 12 de janeiro de 1979, foi matriculado na FAA nos Estados Unidos, como N94FD, quando a Air France passou a fazer operações conjuntas com a Braniff. Nessa época, o avião operava entre Dallas-Forth Worth e Washington-Dulles, com tripulação americana, e depois prosseguia para a Europa com tripulantes franceses.

    Nenhum dos Concordes operados pela Braniff ostentou a pintura dessa empresa, embora existam representações artísticas do avião com o esquema Braniff, como se pode ver na foto abaixo.
    Os voos com a Braniff cedo se mostraram inviáveis, com apenas 20 por cento de ocupação no trecho americano, subsônico por questões legais, e a matrícula americana foi cancelada em 1º de junho de 1980, voltando o avião a ser registrado na França no F-BVFD.

    Com a desativação da linha Paris-Rio de Janeiro, o avião foi paralisado em 27 de maio de 1982, ficando em uma área remota da Air France no Aeroporto Charles de Gaulle. Aos poucos, seus componentes foram sendo retirados para servir outras aeronaves da frota, ou vendidos para a British Airways.
    Em 1994, após ser constatada severa corrosão, a Air France desmontou o avião. Nessa época, a fuselagem já estava praticamente oca de equipamentos, sem poltronas, revestimentos, lavatórios e cockpit. Em 16 de março de 1995, a seção do nariz foi vendida para um milionário americano anônimo.

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    Os aviões foram construídos para voar, mas entre os itens mais críticos para a sua segurança estão os pneus, que os suportam no solo. Embora tenham grande importância, são frequentemente negligenciados e esquecidos pelos pilotos e até pelos mecânicos.
    Trem de pouso do Boeing 777, no pouso
    Os pneus de avião são itens críticos para a segurança porque, além de suportar o peso da aeronave no solo, devem absorver grande parte do choque da aeronave com a pista, no pouso, acelerações e desacelerações súbitas e grandes variações de temperatura.

    Pneus aeronáuticos têm pouco a ver com os pneus de carros e caminhões. Pneus de veículos terrestres são construídos para suportar cargas relativamente pequenas, mas continuamente e em longas distâncias. Requisitos como alta durabilidade e resistência ao desgaste são importantes na maioria dos veículos terrestres, enquanto fatores como aderência ao piso e flexibilidade são secundários, em razão da baixa velocidade alcançada por esses veículos.

    Nos aviões, a resistência ao desgaste é secundária, enquanto a aderência e a flexibilidade são essenciais. Suportam cargas muito maiores que os pneus automotivos. Praticamente cem por cento dos pneus aeronáuticos são feitos de borracha natural, extraídos de seringueiras, enquanto a maior parte dos pneus automotivos é feita em borracha sintética, ou compostos de borracha natural e sintética.

    Pneus de aeronaves, em primeiro lugar, suportam grandes variações de temperatura, especialmente em aeronaves a jato. Em grandes altitudes, suportam temperaturas que podem chegar a 55 graus negativos, em grande altitude, enquanto suportam temperaturas de mais de 80 graus positivos durante o pouso ou mais de 100 graus em uma rejeição de decolagem (RTO - Reject Take-off). Tais extremos geralmente são experimentados a cada voo, ou cada ciclo.
    Pneus destruídos em uma RTO
    Essas variações extremas de temperatura criam um problema: o ar se expande fortemente com o aumento de temperatura, e poderia causar explosões dos pneus com o súbito aumento de temperatura no pouso ou em uma RTO. Esse problema é solucionado substituindo-se o ar pelo nitrogênio seco. O uso do nitrogênio também soluciona outro problema que o uso do ar tras às câmaras de ar, que é a oxidação interna da borracha das mesmas. O nitrogênio puro e seco se expande muito pouco com o aumento da temperatura, diminuindo o risco de explosões, e é pouco reativo quimicamente, eliminando o risco de oxidação interna. Desde 1987, os pneus de aeronaves de transporte comercial devem, obrigatoriamente, ser inflados exclusivamente com nitrogênio.

    Um dos mitos mais propalados a respeito de pneus de avião é o que afirma que tais pneus são maciços, para suportar as grandes cargas e não correrem risco de explosão. Pneus maciços são impraticáveis, no entanto, a não ser para pneus de bequilha de aeronaves muito leves e de baixa velocidade. O atrito interno de um pneu maciço causaria grande aumento de temperatura em pouco tempo de rolagem no solo, o que degradaria a estrutura do pneus e causaria sua desintegração ou incêndio.
    Pneus destruído por aplicação inadequada dos freios
    Estruturalmente, um pneu de avião não difere muito de um pneu automotivo: a parte que fica em contato com o solo é a banda de rodagem; os talões, reforçados com arames de aço, garantem a fixação do pneu à roda; as paredes laterais, muito flexíveis nos pneus aeronáuticos, e os ombros constituem a estrutura lateral do pneu.
    Estrutura de um pneu aeronáutico
    A estrutura interna é constituída de várias camadas de lona cobertas com borracha. As bandas de rodagem incorporam, geralmente, uma ou mais camadas reforçadoras, tecidas em finos, mas resistentes, arames de aço ou em polímeros de grande resistência à tração, como o Kevlar. Uma espessa camada de borracha completa a estrutura da banda de rodagem e suporta grande desgaste, sem atingir as lonas.
    Pneus AWT no trem de pouso de um B29
    As bandas de rodagem geralmente possuem desenhos simples, ao contrário dos pneus automotivos. O desenho mais comum é o raiado (Ribbed Tread), de uso recomendado em pistas pavimentadas e de grande resistência ao desgaste. Os pneus AWT (All-Weather Tread), com ranhuras dispostas em duas diagonais, eram muito usadas em pistas não pavimentadas, pois tinham características de autolimpeza, que removia barro acumulado nas ranhuras. Pneus lisos (Smooth Tread) chegaram a ser usados, especialmente em aeronaves de trem de pouso fixo, por serem mais aerodinâmicos, mas foram praticamente abandonados por terem péssimo desempenho em pistas contaminadas. Um quarto desenho combina características dos AWT e raiados (Grooved All-Weather Tread), e tem bom desempenho em qualquer tipo de pavimento, mas hoje seu uso é raro.
    Pneu Smooth Tread do Douglas XB19
    Pneus com câmara de ar são os mais comuns na aviação. Existem pneus sem câmara, mas tais pneus exigem rodas especiais, com vedação entre as suas partes por O-rings. Rodas de aviões são desmontáveis, ao contrário de rodas automotivas, e os pneus não são encaixados nas mesmas "à força", como nesses últimos. Os pneus sem câmara são virtualmente idênticos aos com câmara, mas possuem melhor vedação no talão, para evitar vazamentos.
    Pestanas do pneu dianteiro do Cessna Citation
    Alguns pneus, especialmente os do trem de pouso do nariz, possuem defletores logo abaixo do ombro, chamados popularmente de "pestanas", que se destinam a evitar que a água lançada da pista pelos pneus atinja os motores. Tal recurso é comum em aeronaves que possuem motores na parte traseira, como os Cessna Citation e os antigos Sud-Aviation Caravelle.

    Pneus de aeronaves são caros, podem ultrapassar US$ 5 mil a unidade, no caso de pneus de trem de pouso principal de um jato comercial. Como duram relativamente pouco, de 250 a 500 pousos, são recondicionáveis. Pneus de jatos comerciais podem ser recauchutados teoricamente por até 11 vezes, com grande economia para o operador., mas, na prática, uma carcaça geralmente é recauchutada, em média, por 5 vezes.

    Tanto o processo de fabricação quanto o de recauchutagem devem ser certificados pelas autoridades aeronáuticas. No Brasil, a Goodyear é a única empresa certificada para recauchutagem de pneus de aeronaves. Pneus de aeronaves leves, devido ao seu baixo custo, raramente são recondicionados.
    Pneus gastos, de um Boeing 777
    Pneus de aeronaves devem ser bem cuidados, tanto em uso quanto armazenados. Quando armazenados, devem ser armazenados em posição vertical e em câmaras escuras, pois a borracha natural sofre com corrosão fotoquímica, especialmente por raios ultravioleta, que dá um aspecto "ressecado" para o pneu e compromete sua durabilidade, que está limitada a, no máximo, 5 anos, em uso ou não. Outro poderoso agente corrosivo de pneus é o gás ozônio, presente em atmosferas poluídas e em locais onde estão instalados equipamentos elétricos de alta tensão. O uso de lâmpadas fluorescentes em locais de armazenamento de pneus deve ser evitado, pois sempre emitem radiação ultravioleta.
    Pneus gastos do Boeing 787 Dreamliner
    Em aeronaves armazenadas, alguns cuidados devem ser tomados: proteger os pneus com capas metalizadas e movimentar o avião frequentemente, para evitar o "achatamento" da banda de rodagem. Qualquer tipo de contaminação por combustível, óleo lubrificante e fluido hidráulico deve ser imediatamente removido com sabão neutro (sabão de coco ou, eventualmente, detergente doméstico de cozinha).
    Pneus protegidos para evitar corrosão fotoquímica
    Em aeronaves em uso, o cuidado mais importante é manter a pressão correta dos pneus. Aeronaves leves usam pneus de baixa pressão, mas jatos comerciais usam pneus de alta pressão, em torno de 200 PSI. Aeronaves que operam em porta-aviões usam pneus com até 350 PSI em operações embarcadas. Procedimentos como a "sangria" de ar de pneus aquecidos, para aliviar a pressão, são totalmente desaconselhados.

    Quando armazenados montados nas rodas, a pressão é reduzida, sendo calibrados para a pressão de serviço quando são instalados nas aeronaves. Quando um pneu é removido da aeronaves, a pressão deve ser aliviada imediatamente, por motivo de segurança.

    Os pneus devem passar por inspeção pré-voo, verificando-se a pressão correta, se o pneu não está "corrido" (deslocado em relação à roda), se não tem desgastes inaceitáveis (sem sulcos ou com desgastes atingindo as lonas, por exemplo), ou defeitos diversos, como cortes profundos, bolhas ou "ressecamento", ou se não estão contaminados com fluido hidráulico, óleo lubrificante ou combustível.

    Qualquer pneu, aeronáutico ou não, possui limite máximo de velocidade. No caso de jatos comerciais, tal limite está compreendido entre 190 e 205 Knots (352 a 378 Km/h). Pneus que sofrerem esforços e aquecimento excessivos, como em uma RTO entre 80 Knots e a V1, devem ser substituídos por segurança.
    Inscrições em um pneu, indicando sua velocidade máxima
    Aeronaves que decolam ou pousam em velocidades muito altas possuem pneus especiais. Os pneus do Concorde, por exemplo tinham a borracha impregnada com pó de alumínio, que lhes davam uma característica cor cinza, bem mais clara que o preto do pneus comuns. O aluminio, por ter melhor condutibilidade térmica que a borracha, facilitava a dissipação do calor.
    Pneus do Concorde
    Alguns tipos de pneus possuem um "fusível", que permite o esvaziamento lento do pneu em caso de superaquecimento. É um dispositivo de segurança, que evita a explosão do pneu em caso de RTO ou pouso com excesso de velocidade.

    Pilotos devem se lembrar que pousos "chuleados", com impacto quase imperceptível no solo, provocam desgaste excessivo tanto nos pneus quanto nos freios, comprometendo a durabilidade de ambos. Um toque firme e seguro é a melhor solução, ainda que não arranquem aplausos de passageiros.
    Desgaste tipo Chevron
    Outro cuidado a tomar com os pneus é na decolagem: Depois de taxiar por longos períodos, especialmente em tempo muito quente, é conveniente retardar um pouco o recolhimento do trem, para esfriar os pneus. Aviões que passaram recentemente por manutenção nos freios também merecem atenção. Já houve pelo menos um caso de uma aeronave, no caso um Boeing 727, que estava com os freios muito "justos", e que se aqueceram em demasia durante o táxi e a corrida de decolagem. Embora o alarme de fogo no trem tivesse soado, o trem foi recolhido, e os dois pneus de uma perna do trem explodiram dentro do alojamento, abrindo um buraco na asa tão grande que dava para passar uma pessoa por ele. O trem despencou, mas todas as conexões hidráulicas e elétricas foram destruídas, e os pilotos não sabia se o trem estava em baixo ou não. Mesmo sem os pneus, o trem estava travado embaixo e o pouso foi bem sucedido.
    Aeronave Yak-42, com fogo no trem de pouso
    A maior parte do desgaste dos pneus de aeronaves ocorre durante a decolagem, e não no pouso, pois as aeronaves estão mais pesadas e consomem mais pista ao decolar.

    Como curiosidade, lembramos que pneus de aeronaves não são geralmente de grandes dimensões. O pneu do trem de pouso principal de um Boeing 737 possui aros de 19 a 21 polegadas de diâmetro, 40 a 44 polegadas de diâmetro total e 14,5 a 16 polegadas de largura, no talão. No Boeing 747, não são muito maiores, pois possuem dimensões de 22 polegadas de aro, 49 polegadas de diâmetro total e 19 polegadas de largura. Os pneus dos MD-11 são consideravelmente maiores (54 x 21,0 x 24 polegadas). Nas aeronaves leves, são muito comuns os pneus de 5 x 5 polegadas no trem de pouso auxiliar e 6 x 6 polegadas no trem de pouso principal (aro x largura).

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    Durante a década de 1950, as aeronaves militares a jato estavam alcançando altitudes inimagináveis até pouco tempo antes. Em maio de 1958, por exemplo, um XF-104 pilotado pelo Major Howard C. Johnson alcançou 91.243 pés acima da Base Aérea de Edwards, e tal recorde não durou nem dois anos.
    Isso preocupou a USAF - United States Air Force. Se um piloto tivesse problemas ou fosse abatido a essas atitudes extremas, poderia ejetar com segurança e salvar-se?
    O momento do salto
    Buscando uma resposta para essa questão, a USAF realizou vários testes com bonecos de teste lançados de grande altitude em queda livre e verificou que o corpo tendia a entrar em parafuso chato na atmosfera rarefeita, e que girava a até 200 rotações por minuto, sem controle possível. Devido à força centrífuga gerada, isso seria potencialmente fatal para os pilotos ejetados.

    A USAF então iniciou, em 1958, o Projeto Excelsior, cujo objetivo era criar um sistema que estabilizasse o corpo em queda livre de grande altitude e possibilitasse uma descida segura e controlada, ainda que o piloto, eventualmente, estivesse desacordado.
    Paraquedas de duplo estágio, com drogue
    Várias idéias foram levantadas, e a mais promissora foi a do técnico Francis Beaupre, da Base Aérea de Wright-Patterson, em Dayton, Ohio, que propôs um sistema de paraquedas de dois estágios.

    A proposta de Beaupre era utilizar dois paraquedas. Um, menor, chamado de "drogue", estabilizaria a queda livre até chegar em uma altitude menor, quando o paraquedas principal seria acionado. O drogue teria 6 pés de diâmetro, e o principal teria 28 pés. O sistema incluia ainda sensores de altitude e temporizadores, que acionariam os dois paraquedas nas altitudes corretas, mesmo se o piloto estivesse incapacitado.
    Capitão Joseph W Kittinger II - 1960
    Para realizar os testes tripulados, foi selecionado o Capitão Joseph W. Kittinger II, então com 31 anos de idade. Kittinger já era experiente em missões de granda altitude, pois participara do Projeto Manhigh, no qual bateu um recorde de altitude de 96.760 pés em um balão, no ano de 1957.
    Balão Excelsior III
    O pessoal da USAF em Wright-Patterson, na época uma das mais importantes instalações de pesquisas aeronáuticas militares, construiu um enorme balão de hélio, com 61 metros de altura, inflado, e capacidade para 85.000 metros cúbicos de gás. Era, todavia, uma máquina bem simples, com uma pequena gôndola aberta e não pressurizada.
    Kittinger prestes a embarcar
    Para suportar o ambiente de baixa pressão atmosférica, a USAF construiu um traje de pressão para Kittinger, rigorosamente sob medida. Tal traje continha várias camadas de isolamento térmico para proteger Kittinger das temperaturas extremamente baixas da estratosfera e o sistema de paraquedas, além de um limitado estoque de oxigênio suficiente apenas para o salto e uma margem de segurança. Durante a subida, o oxigênio era suprido por cilindros maiores instalados na gôndola. O traje completo e o sistema de paraquedas praticamente duplicaram o peso de Kittinger.
    Kittinger e a gondola do balão. Na placa está escrito: The Highest Step in the World
    O primeiro voo, denominado Excelsior I, foi lançado no dia 16 de novembro de 1959, do deserto do Novo México. Kittinger saltou de uma altitude de 76.400 pés, mas por pouco a façanha não se converteu em um desastre. O drogue abriu muito cedo e enrolou-se no pescoço de Kittinger, que entrou no temível parafuso chato. Ao girar sem controle a 120 rpm, Kittinger foi submetido pela força centrífuga a esforços de até 22 G, um recorde para a época para um ser humano, mas foi salvo pela abertura automática do paraquedas principal, a despeito de estar desacordado.
    Kittinger não teve sequelas do incidente, e três semanas depois, em 11 de dezembro de 1959, executou o voo Excelsior II. Saltou de 74.700 pés e mergulhou em queda livre por 55 mil pés antes de abrir manualmente o paraquedas principal. Foi um teste muito bem sucedido, que encorajou a USAF e o piloto a executar um salto muito mais alto, até onde o balão pudesse atingir.
    O voo Excelsior III tardou um pouco, e foi executado somente em 16 de agosto de 1960. O enorme balão foi liberado e levou uma hora e 31 minutos para subir, estabilizando sozinho finalmente em 102.800 pés. Por mais 12 minutos, Kittinger permaneceu no balão até estar aproximadamente sobre a área de salto.
    Balão Excelsior III
    O voo teve um incidente importante. A vedação na luva direita falhou, o que provocou um grande inchaço devido ao ar rarefeito e uma dor quase insuportável. Kittinger, no entanto, omitiu tal ocorrência ao pessoal de terra, pois isso iria fatalmente abortar a missão. Suportou a dor como pode e ainda pode apreciar, com prazer, uma cena impressionante: a curvatura da Terra era claramente perceptível, e o céu acima dele já não era azul, era negro, e as estrelas eram visíveis, a despeito de ser 7 horas da manhã de um dia claro de verão.
    Concepção artística do salto Excelsior III
    Finalmente, após armar uma câmara fotográfica automática na gôndola, Kittinger saltou. Sua impressão inicial foi a de que o balão disparava para o alto, não parecia estar caindo, pois quase não havia vento, tão rarefeita era a atmosfera. Com pouco atrito com o ar, logo atingiu uma velocidade impressionante. Chegou a atingir 988 Km/h, mesmo com o drogue aberto (abriu a 96 mil pés), uma razão de descida impressionante de 54 mil pés por minuto.
    Queda livre a 100 mil pés
    Durante a descida, Kittinger estava exposto a temperaturas tão baixas quanto 70 graus Celsius negativos. Logo, teria alcançado Mach 0,95, pouco abaixo da velocidade do som nessa temperatura. A queda livre foi executada em uma posição "cadeira de balanço", olhando para cima, e não na posição usual dos paraquedistas civis, olhando para baixo, devido ao fato de que seu centro de gravidade estava nas costas.
    Resgate de Kittinger no deserto do Novo México
    O salto de Joseph Kittinger bateu todos os recordes de altitude de salto em paraquedas e velocidade atingida por um ser humano na atmosfera, além de duração para uma queda establizada por drogue (4 minutos). Tais recordes permanecem até hoje, apesar de mais de 50 anos terem se passado.
    Kittinger foi agraciado com o Troféu Harmon pelo Presidente Eisenhower, além de um cluster (folha de carvalho dourada) na sua medalha DFC - Distinguished Flying Cross, que ganhou no Projeto Manhigh.

    Durante sua carreira na USAF como piloto de testes e de combate, Kittinger chegou a ser abatido no Vietnan e passar 11 meses como prisioneiro de guerra, em 1972. Reformou-se em 1978, no posto de Coronel. Até hoje, no entanto, está envolvido com a aviação e com os balões e, aos 83 anos de idade, está orientando o paraquedista Felix Baumgartner a realizar um salto de 120 mil pés, no qual ele pretende também ultrapassar a velocidade do som.
    Gondola do Excelsior, exposta no Museu da USAF, em Wright-Patterson
    Os paraquedas de duplo estágio Beaupre, com drogue, são utilizados até hoje, inclusive por civis, nos saltos duplos, com dois paraquedistas no mesmo equipamento.

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    Nos anos finais da Segunda Guerra Mundial, a indústria aeronáutica norte americana lançava, quase diariamente, novos modelos de aeronaves, motores e componentes, para atender as necessidades militares.
    Motor Pratt & Whitney R4360, de 28 cilindros
    Os militares sempre estavam pedindo aeronaves com maior velocidade, maior alcance, maior capacidade de armas, e um dos problemas em se conseguir isso estava nos motores. Os americanos sempre preferiram usar motores radiais, refrigerados a ar, em suas aeronaves mais potentes, tanto que, durante toda a Guerra, apenas dois motores em "V", resfriados a líquido, tiveram grande uso em combate.
    Motor completo sendo embarcado em um Douglas C-124
    De fato, os motores radiais tinham grandes vantagens, como sua excelente relação peso-potência e sua confiabilidade em serviço. Por outro lado, tinham como desvantagens óbvias sua grande área frontal e o grande consumo de óleo lubrificante.
    Motores do Boeing KC-97
    A grande maioria dos motores radiais em uso pelos americanos no final da Guerra eram configurados em uma estrela de 9 cilindros ou duas estrelas de 7 ou 9 cilindros cada, para compor motores de 14 e 18 cilindros. Embora a tecnologia oferecesse alguns novos avanços, a maneira mais óbvia de aumentar a potência do motor seria aumentar sua cilindrada.

    O aumento da cilindrada dos motores de aeronaves não podia ser ilimitado, pois um dos efeitos disso era o aumento da área frontal dos motores radiais. Os fabricantes de motores eram criativos, e ofereceram várias opções, que geralmente tinham um dos desses "defeitos", na ótica dos americanos: ou eram resfriados a líquido, ou eram sujeitos ao superaquecimento. Como já foi dito, os americanos tinham preferência pelos motores resfriados a ar.
    A Pratt & Whitney, um dos maiores fornecedores de motores radiais, concebeu um novo modelo de motor radial, com 4 estrelas de 7 cilindros cada uma, perfazendo um total de 28 cilindros. Isso resolvia o problema da área frontal, mas criava outro: como refrigerar adequadamente os cilindros das estrelas traseiras?

    Os engenheiros adotaram uma solução engenhosa para o problema da refrigeração: os cilindros de trás eram ligeiramente defasados em relação aos da frente, criando espaços de circulação de ar entre os cilindros de formato semi-helicoidal, o que possibilitava a refrigeração dos cilindros traseiros sem maior dificuldade.
    Motor em corte, para demonstração
    Obviamente, outros problemas teriam que ser resolvidos, como o sistema de ignição para os 28 cilindros e o sistema de alimentação.

    O motor resultante demonstrou ser extremamente compacto para uma cilindrada tão grande, 4.362 polegadas cúbicas, ou 71,5 litros. Outra vantagem do novo motor era a sua excelente relação peso-potência, potencialmente melhor que a do excelente motor P & W R2800, até então o melhor motor radial usado em aviões de caça, e que equipava os Republic Thunderbolt e os Vought Corsair, entre outros aviões de primeira linha.
    Mecânico inspecionando um R4360, o que dá idéia do tamanho do motor
    O motor foi designado R4360 Wasp Major, e seus modelos iniciais produziram cerca de 3.000 HP nas bancadas de teste, com potencial para desenvolver até 3.500 Hp nos modelos de produção.

    O novo motor interessou de imediato tanto os militares quanto os fabricantes de aeronaves. Na época, a Boeing produzia o mais poderoso e sofisticado bombardeiro de seu tempo, o B-29. O B-29 era um excelente avião, mas seus motores Wright R3350 deixavam muito a desejar quanto à sua confiabilidade. De fato, incêndios nesses motores destruíram o segundo protótipo do B-29 e mataram toda a sua tripulação. Durante a Guerra, os motores Wright destruíram mais B-29 que os inimigos japoneses.

    Outro problema se demonstrava urgente: os B-29 podiam levar bombas nucleares, mas tais bombas tornavam-se cada vez mais pesadas e precisavam ser levadas cada vez mais longe, e um novo bombardeiro, mais potente e de maior capacidade tornava-se altamente necessário.
    Corte esquemático do R4360
    De fato, tão logo terminou a Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1945, a Boeing encerrou a fabricação do B-29 e começou a desenvolver um modelo parecido, mas equipado com os novos motores R4360, designado inicialmente B-29D, mas depois redesignado Boeing B-50.
    Boeing B-50
    A Consolidated-Vultee (Convair) também desenhou um bombardeiro estratégico de grande alcance, com capacidade nuclear, o B-36 Peacemaker, que seria equipado com seis motores R4360.
    Convair B-36 Peacemaker
    Tanto o Boeing B-50 quanto o Convair B-36 constituíram a espinha dorsal da força de bombardeiros nucleares americanos durante a primeira fase da Guerra Fria, até serem substituídos pelos bombardeiros a jato Boeing B-47 Stratojet e B-52 Stratofortress.
    Hughes H-4 Hercules, com 8 motores R4360
    Embora alguns modelos de aeronaves de caça, como os Vought 2FG Super Corsair, chegassem a ser equipados com o R4360, o desenvolvimento dos motores a jato e o fim da Guerra impediu um uso mais intenso desses motores em caças.

    Tecnicamente, o motor R4360 não apresentava grandes evoluções sobre os motores anteriores, exceção feita à disposição inédita de 4 estrelas e à enorme cilindrada. A alimentação de combustível era por carburador de injeção por pressão Bendix-Stromberg, de corpo quádruplo, e um supercharger entre o carburador e os cilindros, que além de aumentar a pressão de admissão, tinha a função de permitir uma mistura de combustível mais homogênea para todos os cilindros.

    O sistema de ignição apresentava mais novidades, pois empregava 4 magnetos do tipo de baixa tensão, duplos. e uma bobina individual de alta tensão para cada uma das 56 velas de ignição.
    Para absorver tamanha potência, hélices enormes tiveram que ser desenvolvidas, criando um novo problema: a velocidade de rotação das mesmas deveria ser baixa, para que as pontas das pás não chegasse à velocidades supersônicas. Para solucionar isso, uma caixa de redução de engrenagens planetárias reduzia a velocidade de 2700 RPM máximas do motor para apenas 1000 RPM da hélice, uma relação de 0,375:1.
    Motor R4360 parcialmente desmontado, em museu
    Os cilindros do Wasp Major eram totalmente convencionais, de 2 válvulas por cilindro, 5,75 polegadas de diâmetro por 6 polegadas de curso. A válvula de escapamento era feita de uma liga niquel-cromo denomina Inconel-M, altamente resistente ao calor. A taxa de compressão era de 6,7:1. Todos os cilindros eram intercambiáveis entre si, e eram, praticamente iguais aos cilindros utilizados no motor R2800 Double-Wasp.
    cilindro do R4360
    O eixo de manivelas era, obviamente, longo para um motor radial. Construído em aço forjado de alta qualidade, tinha 4 moentes e era apoiado em 5 mancais por rolamentos sólidos de aço revestidos de chumbo-prata.
    Motor R4360 em corte
    O eixo da hélice era apoiado em um grande rolamento sólido de bronze-chumbo para suportar as cargas radiais e um rolamento de encosto de esferas para suportar a carga de tração da hélice.
    Seções do cárter e eixo de manivelas
    O cárter era constituído de 10 seções, sendo as 5 seções de potência construídas em alumínio forjado e as seções dianteiras (2) e traseiras (3) construídas em liga de magnésio. Os cilindros eram fixados por parafusos passantes. A seção dianteira alojava as engrenagens de redução e o governador da hélice.

    Era comum o uso de sistemas de injeção de água na decolagem, assim como em outros motores contemporâneos.

    O motor tinha 2,451 metros de comprimento, sem a hélice, 1,397 metro de diâmetro e 1,35 metro quadrado de área frontal. Pesava, conforme o modelo, de 1,579 a 1.755 Kg.
    Esquema do motor R4360-51VDT
    O modelo mais potente produzido do Wasp Major foi o R4360-51VDT (Variable Discharge Turbine), equipado com carburador Bendix-Stromberg PR-100E2 e dois enormes turbocompressores General Eletric CHM-2. Tal motor foi construído para o Convair B-36C, mas foi instalado no YB-50C. Foi, provavelmente, o mais potente motor aeronáutico a pistão a voar, com seus 4.300 HP. O escapamento dos turbocompressores fornecia empuxo adicional.
    MOtor R4360-51VDT
    A despeito de ter sido projetado para uso militar, o R4360 foi utilizado em uma aeronave comercial, o Boeing 377 Stratocruiser. Esse avião era a versão civil de um transporte militar, o C-97, que por sua vez era derivado do B-29 e do B-50, com uma fuselagem de seção dupla, em formato de "8".
    Boeing KC-97 Stratotanker
    No uso civil, embora fosse confiável em voo, o motor deixava a desejar na questão da manutenção. Uma partida mal executada podia sujar as velas, e como havia 56 velas, o trabalho de limpeza ou substituição das mesmas podia demorar horas. A revisão geral do motor também era muito dispendiosa, e como o TBO (Time Between Overhaul) era, como a maioria dos motores da época, de apenas 600 horas, o custo operacional do Stratocruiser era alto demais. O avião não foi bem sucedido, e foi prejudicado por várias panes no grupo motopropulsor, se bem que várias dessas panes foram da hélice, não do motor.
    Boeing 377 Stratocruiser
    No uso militar, nos Estados Unidos, o motor permaneceu em uso até a retirada de serviço dos Boeing KC-97 Stratotanker, aviões-tanques, em 1970. Outras aeronaves que usavam o R4360, como os Fairchild C-119 e C-97 Stratofreigthers permaneceram em uso militar em outros países, ou mesmo civil (conversão de aviões militares), por muito mais tempo. Uma aeronave Vought 2FG Super Corsair, o "Race 74", matriculado NX5577N e operado como avião de corrida, voou com um motor R4360 em 18 de julho de 2011, mas teve dificuldades e aguarda resoluçao dos problemas com o motor para voltar ao voo. Outros motores podem ainda estar em uso até hoje.
    Vought 2FG Super Corsair NX7755N
    A Pratt & Whitney produziu um motor de 14 cilindros derivado do R4360, que era, essencialmente, um motor Wasp Major "cortado ao meio". Tal motor, designado R2180 Twin Wasp E, tinha 1.500 HP na decolagem e só foi usado em um modelo de avião, o SAAB Scandia, dos quais apenas 18 exemplares foram produzidos. O último sobrevivente desse avião está no Brasil, em Bebedouro/SP, e foi operado pela Vasp, assim como todos os outros.
    Motor R2180E, um R4360 "cortado ao meio"
    O motor Pratt & Whitney R4360 Wasp Major permaneceu em produção por quase 12 anos, entre 1944 e 1955, e 18.607 exemplares foram produzidos, sendo um dos últimos tipos de motores a pistão de grande potência a ser produzido, e um dos mais bem sucedidos.

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  • 02/04/12--11:03: GBAS: O sucessor do ILS
  • Desde que o ILS - Instrument Landing System foi introduzido na aviação, em 1940, solucionou-se o até então intransponível problema de executar pousos seguros em condições marginais de visibilidade.
    Baseado em vários equipamentos de rádio-auxílio e visuais, o ILS demonstrou ser seguro, eficaz e fácil de utilizar, tanto que imperou, por mais de sete décadas, nos principais aeroportos do mundo inteiro, e ainda impera.
    Uma das primeiras cartas de pouso por ILS (1940)
    Todavia, o ILS está longe de ser perfeito. Seu principal componente, o Localizador, uma antena que transmite um sinal direcional de rádio em VHF (Very High Frequency), embora seja altamente preciso, está sujeito a interferências de ondas em VHF emitidas de transmissores "piratas". A tecnologia de transmitir em VHF é facilmente acessível, e qualquer estudante de ensino médio, um pouco mais habilidoso, consegue construir um transmissor, em sua própria casa, gastando muito pouco dinheiro. Isso representa um risco considerável para um piloto que depende fundamentalmente desse sinal para chegar, praticamente às cegas, alinhado à pista de pouso.
    Antenas de Localizador de ILS
    O ILS é, também, um equipamento muito dispendioso, e que exige amplas áreas livres (o chamado "gabarito de proteção") ao redor da pista e da área de aproximação, para evitar o risco, bastante elevado, dos sinais se refletirem em um obstáculo e se transformarem em "sinais fantasmas" para as aeronaves.

    Sem melhor opção, há mais de setenta anos, o ILS equipa a grande maioria dos aeroportos internacionais e de maior movimento comercial. Seu alto custo e sua exigência por espaço físico livre, no entanto, limita ou impede sua aplicação em aeroportos menores ou com restrições de gabarito causados por topografia, construções ou interferência do tráfego de outros aeroportos nas vizinhanças.

    Através dos anos, diversas tecnologias foram aplicadas para tentar superar ou, pelo menos, melhorar o ILS, utilizando sinais em microondas (MLS (Microwave Landing System), por exemplo , mas nenhuma dessas tecnologias chegou sequer a ameaçar a supremacia absoluta do ILS, e foram aplicadas, eventualmente, somente em alguns aeroportos muito problemáticos, ou então de modo puramente experimental.
    Satélite de GPS
    A introdução dos sistemas de navegação por satélite, a partir da década de 1990, trouxe grande precisão à navegação aérea. Hoje, a Aviação Civil emprega um sistema de navegação global por satélite, o GNSS (Global Navigation Sattelite System), atualmente baseado em dois sistemas militares de navegação, o americano GPS (Global Positioning System) e o russo Glonass (Global Navigation Sattelite System).

    Os sistemas de navegação por satélite são extremamente precisos, mas também possuem suas limitações. Devido à sua origem militar, sua precisão total está restrita aos usuários militares que os criaram. As frequências de precisão dos satélites são codificadas e só podem ser utilizadas pelos militares. Os usuários civis, portanto, acabam arcando com problemas como a refração dos sinais dos satélites na atmosfera e a interferência ionosférica, que reduzem a precisão dos equipamentos.

    Os erros causados pela refração e pela interferência ionosférica podem ser pouco importantes na navegação horizontal, mas são críticos quando se trata de navegação vertical. Os satélites, quando captados, em número suficiente, pelos receptores, podem dar uma posição tridimensional para as aeronaves, em termos de latitude, longitude e altitude. Os maiores erros do sistema referem-se, geralmente, à altitude, o que invibiliza, na prática, os sistemas de aproximação e pouso de precisão baseados exclusivamente em satélites.
    Aproximação em condições marginais de visibilidade
    Qual é a solução para resolver tais problemas? Não é tão difícil. Há muitos anos os operadores de aeronaves agrícolas, por exemplo, têm utilizado uma tecnologia chamada DGPS, que utiliza uma antena terrestre para simular um satélite e corrigir os seus sinais utilizando um sinal de rádio praticamente isento de refração e interferência ionosférica. O DGPS aumenta drasticamente a precisão do GPS, na navegação horizontal, possibilitando, por exemplo, aplicação de defensivos agrícolas com notável eficiência e economia.
    Processador do GBAS
    A precisão requerida para aproximações de precisão, com o uso de satélites, pode ser aumentada, portanto, através do uso de uma antena em terra que simula um satélite, ou seja, um pseudo-satélite. Outros dispositivos de segurança podem ser adicionados, para verificar a acurácia dos equipamentos e a precisão dos sinais, necessários para garantir a segurança das aeronaves que executam aproximações com o sistema, dentro das margens de segurança atualmente oferecidas pelos ILS.

    O sistema que consiste de antenas de correção e de verificação dos sinais, que aumenta  a precisão da navegação por GNSS a ponto do mesmo poder substituir o ILS foi denominado, pela ICAO - International Civil Aviation Organization, como GBAS (Ground-Based Augmentation System), ou, traduzindo literalmente, sistema de aumentação baseado em solo. A "aumentação" é, na verdade, a correção dos sinais dos satélites para seus erros de refração e interferência ionosférica, por antenas instaladas no solo, no aeroporto.
    Esquema do GBAS
    Quais são as vantagens do GBAS em relação ao ILS? Em primeiro lugar, vem o custo. Instalar um GBAS é muito mais barato que instalar um ILS, o que possibilita sua instalação em aeroportos menores e/ou com baixa demanda de aeronaves, passageiros ou cargas. Outra vantagem é que uma única instalação do GBAS pode ser aproveitada por todas as cabeceiras de pista do aeroporto, e mesmo fora dele, em outros aeroportos situados no seu entorno e dentro do alcance proporcionado pelas antenas em terra. Finalmente, o GBAS não depende de uma única rampa reta e perfeitamente alinhada com a pista proporcionada pelo Localizador e pelo Glide Slope do ILS, pois a aproximação pode ser feita em curva, ou em pistas paralelas, e de qualquer direção possível, com toda segurança.

    O GBAS, aliás,  não necessita das grandes áreas livres de obstáculos essenciais para o ILS, e mesmo para sistemas de menor precisão, como o VOR.
    Instalação do GBAS no Aeroporto Braunschweig-Wolfsburg, Alemanha, notavelmente simples comparada a um ILS
    Um sistema GBAS consiste, basicamente, em:

    1) Quatro receptores fixos, instalados na proximidade das pistas, para receber os dados dos satélites de navegação GNSS;
    2) Um processador computadorizado, que faz as correções do GNSS e fornece informações já devidamente ajustadas aos procedimentos de navegação; 
     3) Um transmissor em VHF (VDB - VHF Data Broadcast), também instalado nas proximidades da pista, que transfere essas informações ao cockpit das aeronaves,  onde pode ser visulizado em um um display semelhante ao utilizado para o ILS. Assim, o GBAS ajusta e corrige os posicionamentos gerados pelos satélites e fornece guias verticais e horizontais aos pilotos para as aproximações de precisão.
    Antena de VDB
    No futuro, o sistema poderá orientar saídas padrão por instrumentos, hoje dependentes de auxílios-rádio convencionais, e até mesmo tráfego no solo, dentro do aeródromo. Isso poderá relegar sistemas caros e complexos, como o radar, a funções meramente coadjuvantes.
    Atualmente, o GBAS encontra-se devidamente certificado pela FAA - Federal Aviation Administration e pela JAA - Joint Aviation Authority, respectivamente as autoridades aeronáuticas dos Estados Unidos e da Comunidade Européia, e alguns aeroportos na América do Norte e na Europa já operam o GBAS. Por enquanto, o GBAS foi certificado para aproximações de precisão Categoria I, que exige teto mínimo de 200 pés e visibilidade horizontal de 800 metros, mas futuramente poderá ser certificado para Categorias II e III, cujos mínimos meteorológicos são sensivelmente menores.
    O Brasil está adotando, a partir desse ano de 2012, o sistema CNS/ATM (Communication, Navigation and Surveillance/Air Traffic Management), que será, em breve, o sistema padrão de navegação, comunicação e vigilância do espaço aéreo mundial. Nesse ambiente, o sistema GBAS começa a despontar com substituto do ILS e outros sistemas de navegação até agora em uso.
    Transmissor de VDB, em VHF
    O DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo, do Comando da Aeronáutica, adquiriu um sistema GBAS certificado pela FAA dos Estados Unidos, e o instalou, de forma experimental, no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, em 2011. Tal instalação visa certificar o GBAS para uso nos aeroportos brasileiros, para complementar ou mesmo substituir os ILS.

    Como é um país tropical, o território brasileiro está sujeito a fenômenos de interferência ionosférica muito mais intensos que os países situados em latitudes mais altas. A instalação experimental no Galeão vai definir padrões de utilização e segurança do GBAS em latitudes baixas, em um prazo de poucos anos.

    O Tenente-Coronel Aviador Ricardo Elias Consedey, Chefe da Divisão de Gerenciamento doe Navegação Aérea, do Subdepartamento de Operações do DECEA, afima: "Na nossa região, um dos principais distúrbios da ionosfera – conhecido como Irregularidade Equatorial ou Bolhas de Plasma – caracteriza-se pelo deslocamento das chamadas ‘bolhas’ de baixa ionização'; elas podem provocar atrasos no sinal do satélite, gerando erro no cálculo da posição GPS. O Brasil, como pioneiro na implementação deste tipo de tecnologia nas regiões geoequatoriais, tem o desafio de investigar o impacto dos fenômenos ionosféricos da área nos sinais de navegação transmitidos pelo GBAS. Para tanto, a estação será submetida a testes de desempenho durante o ápice do ciclo de atividade solar – que ocorrerá nos próximos anos – de modo a garantir a segurança de sua utilização”, afirma o oficial.

    Tendo em vista o contínuo crescimento do tráfego aéreo no Brasil, é de se esperar, em médio prazo, a certificação do GBAS para a maioria dos aeroportos brasileiros, alguns dos quais atualmente nem têm ILS, e que sofrem com atrasos e cancelamentos de voos por condições meteorológicas desfavoráveis.

     Fontes: ICAO, NASA, DECEA, site Asas Brasil, NEC

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    O texto a seguir não é de minha autoria, e infelizmente não consegui determinar o seu autor. Todavia, é muito coerente com o que acontece quando um piloto, não habilitado e/ou não proficiente no voo por instrumentos, se arrisca a voar em IMC (Instrumento Meteorological Conditions). É o que chamamos, jocosamente, de voo "visumento", mas que, na verdade, é muito mais trágico do que engraçado:

    IMC - Instrument Meteorological Conditions
    Se algum dia você for tentado a decolar com tempo duvidoso e não tiver sido treinado a voar por instrumentos leia este artigo antes de sair.

    Se apesar de tudo você decidir ir, e perder o contato visual, comece a contar regressivamente a partir de 178 segundos. Quanto tempo um piloto sem IFR pode esperar viver, depois que entra em condições adversas e perde o contato visual? 
     
    Pesquisadores da Universidade de Illinois encontraram a resposta a essa pergunta: 20 estudantes “cobaias” simularam um vôo em tempo adverso e todos entraram em atitude anormal. O resultado era diferente em um aspecto: o tempo que se passava até a perda do controle. Esse intervalo variava de 20 a 480 segundos. O tempo médio era de 178 segundos, ou seja, faltando 2 segundos para completar 3 minutos. 

    Eis o cenário fatal…O céu está muito nublado e a visibilidade é restrita. A visibilidade de 5 Km do Boletim Meteorológico parecem ser inferior a 2 Km e você, em vôo, não consegue avaliar a base da camada. Seu altímetro acusa 3.500 pés. Seu mapa diz que a topografia local atinge pontos com até 2.900 pés. Pode até haver linhas de transmissão por perto, porque você não sabe com certeza o quanto está fora do curso.
     
    Mas, como você já voou em tempo pior que este, então continua. Inconscientemente, você começa a diminuir um pouco a atenção nos instrumentos de controle para tentar enxergar mais claramente essas linhas de transmissão. De repente você está nas nuvens. Você se esforça para enxergar na neblina, tão branca, que seus olhos começam a doer. 

    Você luta contra uma sensação no seu estômago. Você engole, só para descobrir que sua boca está seca. Agora você percebe que deveria ter esperado o tempo melhorar. Seu compromisso era importante, mas não tanto assim. Em algum lugar uma voz fala: “É isso aí – tudo passou”.
     
    A partir de agora, você tem somente 178 segundos de vida. Você sente sua aeronave como em equilíbrio mas sua bússola gira devagar. Você comanda levemente os pedais para cessar o desvio, mas isso parece ser artificial, e assim você volta os comandos a sua posição anterior. Isso dá uma sensação melhor mas sua bússola agora vira mais rapidamente e a velocidade está aumentando. 

    Você esquadrinha seu painel para receber ajuda, mas o que você vê de uma maneira ou outra não lhe parece familiar. Você tem certeza que só se trata de uma situação ruim. Em poucos minutos você sairá dela.

    Agora você só tem 100 segundos de vida. Você olha para seu altímetro e se assusta. Você já está a 2.800 pés. Instintivamente, você aplica potência no motor mas o altímetro e o variômetro insistem em acusar um climb negativo. O motor trabalha a toda força e a velocidade está quase no máximo. 

    Só lhe restam mais 45 segundos de vida. Agora você transpira e treme. Alguma coisa deve estar errada com os comandos; diminuir a potência só faz o indicador de velocidade entrar mais ainda no vermelho. Você escuta o vento gritando ao redor da aeronave. 

    Agora só lhe restam 10 segundos de vida. De repente, você vê o chão. As árvores se aproximam rapidamente. Se virar sua cabeça o suficiente verá o horizonte, mas ele está num ângulo incomum. Você está de cabeça para baixo!
     
    Você abre sua boca para gritar, mas já não lhe resta mais nenhum segundo...

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    Durante a última década, os brasileiros, animados pelas passagens mais baratas e pelo aumento da renda, passaram a viajar mais de avião, até então privilégio exclusivo de pessoas mais abastadas.
    Entretanto, viajar de avião no Brasil não significa exatamente estar no paraíso. Aliás, está muito longe disso.

    Para começar, o passageiro que sempre viajou de ônibus está acostumado com coisas simples, como saber exatamente o valor da passagem, como chegar na estação rodoviária e saber que sua poltrona está garantida, e que o ônibus quase sempre parte no horário correto.

    O passageiro também sabe que, mesmo que tenha comprado sua passagem pela Internet, sua única tarefa é chegar na rodoviária antes do ônibus partir, e só. Sua viagem está praticamente garantida.
    Já o passageiro de avião enfrenta um verdadeiro calvário. Para começar, o valor da passagem varia absurdamente, e as regras para isso não são nada claras. Embora alguns possam conseguir passagens ditas "promocionais" por uma ninharia, a maioria paga muito mais caro do que os anúncios e os noticiários apregoam.

    O fato de ter uma passagem na mão, já paga, não garante em absoluto que a viagem vai acontecer. Para começar, na aviação, vigora um absurdo e ilógico sistema de "reservas". Então, um executivo que tem nas mãos várias passagens, de várias empresas, com data em aberto (valem por um ano), faz reservas em todos os voos para o seu destino e, obviamente, embarcará em apenas um desses voos. Claro que o tal executivo não se preocupará em cancelar as demais reservas, e quem arca com o prejuízo das poltronas não ocupadas são as companhias aéreas.

    As companhias aéreas, claro, adotam um mecanismo de defesa contra essa prática: aceitam mais reservas do que lugares realmente existentes no avião, pois têm estudos estatísticos que, teoricamente, garantem que muitas reservas não serão honradas (o chamado "no show") e que todos os passageiros que se apresentarem terão lugar no voo.

    As estatísticas nem sempre funcionam. De fato, em muitos casos o número de passageiros que se apresentam ao check-iné maior do que o número de pessoas que cabem no avião. É o famigerado "overbooking". O overbookingé ilegal e severamente punido pelas autoridades aeronáuticas, e o passageiro tem muitos direitos nesse caso, proporcionados tanto pelo Código Brasileiro de Aeronáutica quanto pelo Código de Defesa do Consumidor.

    Mesmo assim, ou o passageiro não viaja ou viaja muito atrasado, o que pode significar, por exemplo, perder a chance de conseguir um bom emprego, de prestar um concurso público ou ver pela última vez um ente querido. As empresas, na verdade, preferem arcar com eventuais multas ou ações judiciais, pois o custo disso é menor do que arcar com muitas poltronas reservadas e não ocupadas.

    O passageiro novato de avião espanta-se com a necessidade de comparecer ao aeroporto uma ou duas horas antes do horário previsto. Terá que se se submeter ao famigerado "check-in", coisa absolutamente desconhecida dos passageiros de ônibus. E tudo pode acontecer no check-in: filas quilométricas, passageiros com excesso de bagagem que não querem pagar taxas extras, travando as filas, e "celebridades" e políticos "furando" fila...
    Excesso de bagagem só atrapalha sua viagem
    Uma vez vencido o check-in, o passageiro já despachou sua bagagem, que supõe estar em segurança, sob os cuidados rigorosos da companhia aérea. Todavia, a bagagem vai cumprir uma verdadeira "via crucis" pelos tortuosos caminhos aeroportuários. 
    De fato, mesmo uma boa mala raramente resiste mais de 10 viagens aéreas, pois vira lixo depois disso. Quanto ao seu conteúdo, nem se fala. Os passageiros experientes evitam colocar qualquer coisa mais importante, valiosa ou frágil na bagagem de porão. Muitos empregados no manuseio de bagagens ou cargas são terceirizados das companhias aéreas, e nem sempre são cuidadosos ou honestos nessa tarefa. Existem verdadeiras máfias de ladrões de bagagem em quase todos os grandes aeroportos.
    Quanto ao voo, será que está garantido? A resposta é: NÃO. Os aviões dependem de condições meteorológicas favoráveis, infraestrutura do aeroporto e condições de tráfego aéreo para cumprir seus horários. Eventuais problemas de manutenção também podem atrasar ou cancelar voos.

    Enquanto está no aeroporto, aguardando o seu voo, o passageiro tem à sua disposição uma infinidade de serviços de alimentação, lazer e compras. Mas uma surpresa desagradável o espera: os preços são verdadeiramente absurdos, e meio Kg de comida self-service no aeroporto pode sair mais caro que um bom rodízio de carnes nobres na melhor churrascaria da cidade.

    A essa altura, o passageiro novato pode começar a sentir uma absurda saudade dos ônibus e dos terminais rodoviários. Mas, depois de entrar na sala de embarque e ser bisbilhotado pelos equipamentos de raio-x, parece que seus problemas acabaram.
    Sem fingers, é necessário enfrentar chuva, vento e frio
    É um engano. Na hora do embarque, as empresas dão prioridade aos passageiros com necessidades especiais, grávidas, pessoas com crianças de colo e menores desacompanhados. É justo. Mas existem outros passageiros "especiais", como celebridades, pseudocelebridades e políticos, que embarcam antes.

    Muitos aeroportos não possuem pontes de embarque, os fingers. Se o tempo não estiver bom, o passageiro pode ter que caminhar debaixo da chuva e do vento até chegar à aeronave, ou enfrentar ônibus quase sem assentos para os passageiros. Dá saudades até das piores rodoviárias.
    Uma vez no interior da aeronave, o passageiro novato novamente se espanta ao ver o espaço físico a ele destinado. Trens de subúrbio ou ônibus urbanos são mais espaçosos que a maioria dos aviões. O passageiro obeso ou muito alto sente vontade de descer ali mesmo. Mas isso não exclusividade do Brasil, no mundo inteiro é assim, ou ainda pior.
    O voos domésticos são geralmente rápidos, o que reduz o extremo desconforto de uma poltrona que parece ter sido projetada para crianças de 1,40 m de altura e 35 Kg de peso. Mas o passageiro de um voo internacional sofre uma verdadeira tortura, ao voar de 6 a 16 horas em poltronas idênticas às dos aviões domésticos. É até de se espantar que consiga caminhar normalmente depois.
    Poltronas de ônibus: muito mais confortáveis e espaçosas que as dos aviões
    Ao desembarcar, o passageiro deve se sentir extremamente feliz se: desembarcou no aeroporto de destino, no horário previsto; conseguiu localizar e apanhar sua bagagem; encontrou um táxi para levá-lo para casa ou para o hotel.

    Desembarcar no destino é uma verdadeira loteria. Condições meteorológicas desfavoráveis podem obrigar um avião a pousar em um aeroporto de alternativa. A companhia aérea deve providenciar transporte para o destino final e, se for o caso, arcar com despesas de alimentação e hospedagem. Mas isso não tira o desconforto do passageiro que voa por uma hora e passa três outras horas dentro de um ônibus velho, fretado às pressas, para chegar ao seu destino. Isso, sem contar atrasos provocados por passageiros que se acham "importantes" e que insistem em ser despachados de táxi para suas casa, ou que permanecem inabaláveis a bordo dos aviões, esperando o tempo melhorar, atrasando todo mundo.
    O passageiro mais experiente se sente muito feliz ao avistar sua bagagem, aparentemente intacta, na esteira do desembarque. Verificar o estado do seu conteúdo em casa, depois já é outra história... Mas é difícil ficar um bom tempo esperando a bagagem aparecer, se ela insiste em não aparecer. Reclamar não adianta muito, pois o passageiro vai acabar indo para o hotel sem roupa para trocar e sem muitos ítens igualmente essenciais. Quando a bagagem aparecer, se aparecer, já será tarde para quem teve que fazer compras não programadas para manter um mínimo de conforto fora de casa.
    Cadê a minha bagagem?
    Ao chegar ao aeroporto de destino, uma das necessidades mais prementes do passageiro é conseguir um transporte para sua casa ou para o hotel. Nos aeroportos brasileiros, esqueça os meios de transporte essenciais e básicos nas grandes cidades, o metrô e o trem urbano. Simplesmente, não existem em nenhum aeroporto brasileiro.

    Se um passageiro desembarcar do seu ônibus no Terminal da Barra Funda, em Sâo Paulo, por exemplo, pode optar em pegar o metrô, o trem, o ônibus ou o táxi para chegar ao seu destino. Se desembarcar do seu voo no Aeroporto de Congonhas, o mais movimentado do Brasil, terá que disputar um táxi a tapas, pois o trem e o metrô estão a quilômetros de distância, e os ônibus parecem latas de sardinha ambulantes. Esse passageiro, no entanto, pode se sentir muito feliz ao pegar o táxi, já que em alguns aeroportos, como o do Galeão, no Rio de Janeiro, ele corre o risco de pegar um táxi "pirata", que irá fazer uma "escala não programada" em alguma "boca de fumo", onde será sumariamente dilapidado dos seus bens.
    Táxis nos aeroportos: problemas a vista
    Eis alguns conselhos úteis para os passageiros menos experientes com os aviões:

    • Pesquise os preços das passagens antes de comprar e, se puder, compre com mais antecedência;
    • Chegue bem cedo ao aeroporto, antes do seu voo. As vítimas do overbooking são geralmente os retardatários;
    • Leve somente a bagagem indispensável. Não pague altas tarifas de excesso de bagagem para levar roupas e sapatos velhos;
    • Só leve consigo objetos de valor se for absolutamente necessário, e mantenha os mesmos na bagagem de mão;
    • Deixe em casa objetos como canivetes, facas de churrasco, ferramentas de manicure ou cabeleireleiros, tesouras e coisas semelhantes, pois seu destino final será, certamente, o lixo;
    • Utilize os serviços de proteção de bagagem como a plastificação das malas, por exemplo, pois isso dificulta o trabalhos dos ladrões de bagagem, que vão preferir alvos mais fáceis;
    • Cuide muito bem da bagagem de mão dentro dos aeroportos, para evitar furtos;
    • Use malas, mesmo as de mão, de cores vivas, como laranja, verde-limão ou amarelo. Aposente as malas pretas ou azuis. Será muito mais fácil visualizar uma mala colorida na esteira, e mesmo um ladrão audacioso evitará furtar uma mala de cor muito chamativa;
    Malas coloridas: uma boa escolha
    •  Não use roupas caras ou de grife;
    • Distribua seu dinheiro, cartões e documentos em vários bolsos ou bolsas, não deixe tudo em um lugar só;
    • Se puder, evite fazer refeições no aeroporto, é muito caro;
    • Não discuta com pessoal do check-in sobre atrasos e cancelamentos de voos, eles não podem resolver seu problemas e nem são responsáveis por isso;
    • Empresas aéreas não são culpadas por condições meteorológicas desfavoráveis;
    • No desembarque, arranque todas as etiquetas de bagagem colocadas pelas empresas aéreas, pois chamam a atenção dos ladrões;
    • Não utilize táxis e transportes alternativos fora dos locais apropriados;
    • Se possível, peça a um amigo, parente, hotel ou agente de viagem para buscá-lo no aeroporto, pois é mais seguro;
    • Não use o avião para chegar a um evento inadiável, como entrevista de emprego ou concurso público, ou voe com suficiente antecedência;
    • Considere sempre meios de transporte alternativos, como os ônibus. Nem sempre viajar de avião é vantagem, mesmo pagando menos. Na Europa ou no Japão, o trem pode ser mais rápido que o avião.

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    Desde o governo do Presidente Getúlio Vargas até hoje, todos os presidentes brasileiros tiveram, à sua disposição, aeronaves para o seu uso exclusivo. Todas foram operadas pela Força Aérea Brasileira e tiveram registros militares, e nem todas foram adquiridas novas.
    Lockheed C-66 Lodestar
    O primeiro avião presidencial foi um Lockheed C-66 (posteriormente redesignado VC-66) Lodestar. Era um bimotor equipado com dois motores Wright Cyclone R1820-87, de 1200 HP cada um. Embora fosse destinado oficialmente à USAAF, foi construído especificamente para ser transferido ao Brasil, para uso do Presidente Getúlio Vargas. Foi o único exemplar de C-66 construído. Esse raro avião foi equipado com 11 assentos, 7 a menos que as versões normais do Lodestar. Todavia, era apertado e desconfortável, além de possuir baixa autonomia. Sua vantagem era o bom desempenho, pois podia desenvolver 174 Knots em cruzeiro, bem mais que os 139 Knots do contemporâneo Douglas DC-3.
    O único C-66 fabricado
    O C-66 teve um longa vida operacional. Foi entregue à USAAF pela Lockheed em 29 de dezembro de 1941, com o registro 42-13567, e transferido para a FAB em seguida, onde recebeu o registro militar FAB 2008. Foi transladado em voo e pousou no Rio de Janeiro em 8 de fevereiro de 1942. Foi operado pela Seção de Aviões de Comando, subordinada diretamente ao quartel-general da 3ª Zona Aérea.

    O Lodestar 2008 foi o único avião exclusivo da Presidência da República até o recebimento do primeiro Vickers Viscount pela FAB em novembro de 1956, embora a FAB operasse outras aeronaves em configuração VIP, como os Douglas VC-47. Como era um avião único, os presidentes devem ter usado os VC-47 quando o Lodestar estava, eventualmente, indisponível.
    O recebimento dos Viscount não significou o final da carreira do Lodestar como avião presidencial. Ele permaneceu como reserva nessa função pelo menos até 1962, e continuou a ser usado para o transporte de oficiais e autoridades até o final dos anos 60, embora algumas fontes afirmem que sua célula serviu apenas para instrução no solo de sargentos especialistas da FAB após 1962.

    Infelizmente, após ser "descarregado" (termo utilizado pela FAB para o afastamento definitivo da aeronave do serviço), foi vendido como sucata e desmanchado em 1971. Um fim inglório para uma aeronave tão rara e de tanto interesse histórico.

    Já no segundo governo Vargas (1951-1954) se estudava a substituição do Lodestar por uma aeronave mais moderna, mas coube ao Presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira encomendar, tão logo tomou posse, no início de 1956, dois novos Vickers Viscount para uso da presidência. Era uma medida estratégica: uma das metas do recém empossado presidente era transferir a capital do Rio de Janeiro para o interior, e ele não poderia ficar na dependência dos velhos C-66 e VC-47 para visitar os canteiros de obras, devido à sua lerdeza e obsolescência.

    Juscelino teve sorte: a Vickers-Armstrong tinha, praticamente pronto, uma aeronave destinada à empresa norueguesa Braathens-SAFE, inclusive já matriculado na Noruega como LN-SUN. A empresa desistiu da compra, e o avião foi então vendido ao governo brasileiro. O avião voou pela primeira vez no dia 24 de julho de 1956 e entregue oficialmente à FAB no dia 7 de novembro do mesmo ano. Entretanto, permaneceu na Grã-Bretanha para ser reconfigurado como VIP e só decolou para o Brasil no dia 1º de fevereiro de 1957.
    Esquema de pintura do FAB 2100 no início dos anos 60
    Na FAB, o avião recebeu a designação VC-90 e o registro FAB 2100. Era um Viscount 742D, equipado com quatro motores turboélices Rolls-Royce Dart de 1.576 HP. O Viscount representou um salto gigantesco em relação a qualquer aeronave até então utilizada. Era espaçoso, silencioso e sem vibrações. Voava a mais de 300 Knots confortavelmente. Seu interior VIP era relativamente simples, confortável, mas despido de qualquer tipo de ostentação, uma característica que marcou praticamente todos os aviões presidenciais brasileiros.

    A FAB pagou, em dinheiro da época, CR$ 53.550.000,00 pelo avião.
    Rara foto do FAB 2100, ainda ostentando um esquema de pintura civil
    O segundo Viscount VC-90 encomendado, um modelo 789D, era bem mais moderno, pois incorporava avanços da nova série 800, prestes a ser lançada no mercado. Essa aeronave voou pela primeira vez em 1º de dezembro de 1957 e foi entregue à FAB no dia 23 do mesmo mês. Após permanecer na Grâ-Bretanha para reconfiguração VIP, decolou para o Brasil no dia 6 de outubro de 1958.
    No Brasil, essa segunda aeronave recebeu o registro militar FAB 2101. Infelizmente, o contribuinte brasileiro pagou por essa aeronave mais que o dobro da primeira, nada menos que CR$ 117.043.215,00. Na verdade, o Brasil já assistia ao crescimento de um mal cada vez mais evidente desde então, a inflação.

    O FAB 2101 na Grâ Bretanha, logo após sua entrega
    Na época da chegada dos VC-90 ao Brasil, em 1957, foi criado o Grupo de Transporte Especial, sediado no Rio de Janeiro e subordinado diretamente ao quartel-general da 3ª Zona Aérea. Em 1960, o GTE foi transferido para Brasília.

    Os Viscount VC-90 foram muito bem sucedidos. Mostraram-se, além de confortáveis e velozes, muito confiáveis e perfeitamente adaptados às condições do clima brasileiro. Transmitiam segurança aos seus ilustres passageiros. Voaram pelo Brasil inteiro e para vários países da América Latina. Todavia, jamais voltaram a fazer viagens transoceânicas após a sua entrega.

    Em 8 de dezembro de 1967, o então Presidente Arthur da Costa e Silva viajava no FAB 2400 de Brasília ao Rio de Janeiro. Ao pousar no Aeroporto Santos-Dumont, o trem de pouso da aeronave bateu nas pedras que separam a pista das águas da Baía da Guanabara, danificando gravemente o avião, mas sem deixar vítimas a bordo. Infelizmente, a aeronave foi considerada irrecuperável para o voo, e foi desmontada pouco tempo depois. Suas peças seriam aproveitadas, em grande parte, para manter o 2101 voando, por muitos anos ainda.
    O FAB 2100 em Santa Maria/RS, em missão
    Justamente nessa época, o substituto do VC-90, dois jatos ingleses BAC One-Eleven, estavam chegando para substituir os veteranos turboélices. Todavia, os velhos Viscount estavam longe de ser aposentados, e iriam sobreviver ao seu sucessor.

    Após a chegada dos One-Eleven, denominados na FAB como VC-92, o único Viscount remanescente passou por um rápido ostracismo, pois foi transferido, em 29 de maio de 1969, ao 1º/2º GT - Grupo de Transporte. Foi reconfigurado para o transporte de passageiros, em esquema semelhante ao usado nas empresas aéreas, e cumpriu missões do CAN - Correio Aéreo Nacional.

    Esse ostracismo não durou muito, pois as restrições dos One-Eleven tornaram-se evidentes, e o 2101 voltou ao GTE - Grupo de Transporte Especial no final de 1971. Voltou a ser configurado como aeronave presidencial e assim permaneceu até ser definitivamente desativado. Foi frequentemente utilizado pelos presidentes brasileiros desde Emílio Médici a José Sarney, sem ter decepcionado nenhum deles.

    O VC-90 2101 foi prioritariamente colocado à disposição de autoridades estrangeiras em visita ao Brasil, entre 1972 e 1986. Como era velho e lento perto dos jatos, recebeu o carinhoso, mas não depreciativo, apelido de "Cafona".
    O VC-90 2101 está preservado no MUSAL desde 1987
    Mesmo com a introdução dos Boeing 707 e 737 no transporte presidencial, o veterano VC-90 permaneceu firme no serviço ativo até o dia 20 de janeiro de 1987, quando o então Ministro da Aeronáutica Otávio Júlio Moreira Lima, em pessoa, decolou o 2101 para sua última viagem, para o MUSAL - Museu Aeroespacial, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, onde até hoje se encontra perfeitamente preservado, na sua configuração presidencial. Ao todo, os dois VC-90 voaram 15.328 horas na FAB.

    Em 1967, o então Presidente Arthur da Costa e Silva encomendou dois jatos britânicos BAC One-Eleven série 400 para substituir os VC-90. Os One-Eleven eram jatos domésticos de curto alcance, projetados para as rotas européias. Eram boas aeronaves, mas seu alcance quase "regional" restringiu seu uso predominantemente ao circuito Brasília-São Paulo-Rio de Janeiro. Isso obrigou o GTE a retornar o VC-90 2101 ao serviço, pois tinha menos restrições.

    Os One-Eleven 423ET da FAB eram equipados com dois motores Rolls-Royce Spey MK-511 de 11.400 lbf de empuxo cada uma, e podiam voar  a até 476 Knots em cruzeiro.

    Os dois VC-92 receberam o registro militar FAB 2110 e 2111. O 2111 foi o primeiro a voar, em 12 de outubro de 1967, e tinha o c/n 118. Foi entregue à FAB em 15 de outubro de 1968 e imediatamente entrou em serviço ativo.
    O FAB 2110 na Base Aérea do Galeão, em novembro de 1976, logo após ser desativado (foto de Vito Cedrini)
    O 2110 voou pela primeira vez em 9 de outubro de 1968, e foi entregue à FAB no dia 13 de maio de 1969, e tinha o c/n 154. Foram muito utilizados pelos presidentes Costa e Silva, Emílio Médici e Ernesto Geisel e seus ministros, mas precisavam ser complementados por aeronaves menores, como o VC-90 e os Avro C-91.
    O FAB 2111 na Base Aérea do Galeão, em novembro de 1976, logo após ser desativado (foto de Vito Cedrini)
    Após a chegada dos dois Boeing 737-200, a FAB vendeu os dois One-Eleven VC-92. O 2111 foi vendido para a Fordair, no Reino Unido, e foi entregue em dezembro de 1976. Foi matriculado G-BEJM.
     
    O G-BEJM voou transportando executivos da Ford Motor Company européia até outubro de 1997, e depois foi vendido para a Indonesia Air Transport, em fevereiro de 1998, onde foi matriculado PK-TST. Seu estado atual é desconhecido, mas ainda estava intacto e em bom estado até 2006, e mantinha sua configuração VIP.
    O 2110 também foi vendido para a Fordair em dezembro de 1976, onde foi matriculado G-BEJW. Tambem foi usado para transportar executivos da Ford. Foi vendido para a Kabo Air, da Nigéria em julho de 1993, e matriculada 5N-KKK. Foi desativado em 9 de maio de 2002 e posteriormente desmontado.

    Como a história completa dos aviões presidenciais é muito longa, ela foi dividida em três partes. A próxima parte trará a história dos "Sucatinhas" (Boeing 737-200) e do "Sucatão". Por fim, a última parte contará a história do Aerolula e dos Embraer VC-2. Também está prevista a publicação futura de um artigo sobre os helicópteros presidenciais.
    O PK-TST na Indonésia, em 2006, ainda em bom estado
    Interior executivo do PK-TST
    O 5N-KKK no Reino Unido, partindo para a Nigéria

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    Durante o governo do Presidente Ernesto Geisel, tornou-se evidente que seria necessário dotar a Força Aérea Brasileira de aeronaves presidenciais mais modernas e de maior alcance que os One-Eleven VC-92 e Viscount VC-90 então utilizados.
    Naquela época, o jato comercial de maior sucesso no mercado era o Boeing 737-200 Advanced. Desde 1969, a Vasp operava o modelo, e seus concorrentes Varig e Cruzeiro do Sul logo a seguiram. Era uma aeronave versátil e confiável, que dispunha de uma espaçosa cabine de passageiros, de seção idêntica à do jato intercontinental Boeing 707, só mais curta.
    Escadas embutidas nas portas traseiras: ítem raro nos 737-200 comerciais
    A escolha do governo foi óbvia: em 1975, a FAB encomendou diretamente à Boeing dois Boeing 737-2N3, em configuração executiva. A FAB exigiu várias modificações em relação aos 737 comerciais, entre as quais uma escada embutida na porta traseira, além da dianteira, para proporcionar maior independência de infraestrutura de terra.
    VC-96 em frente ao hangar do GTE, em Brasília
    O primeiro desses jatos, c/n 21165, o 441º 737 na linha de produção, voou pela primeira vez em 05 de março de 1976, e foi entregue à FAB em 31 de março do mesmo ano, permanecendo nos Estados Unidos para configuração do interior e depois transladado para o Brasil, onde chegou em 19 de agosto de 1976. Recebendo o registro militar FAB 2115, foi incorporado imediatamente ao GTE, em Brasília.
    O FAB 2116 em Heathrow, Londres
    O segundo avião, c/n 21166, o 445º 737 na linha de produção, voou pela primeira vez no dia da entrega do 2115 à FAB, 31 de março de 1976. Em 13 de abril foi entregue à FAB, permanecendo nos Estados Unidos para configuração do interior e depois transladado para o Brasil, onde chegou vinte dias depois do 2115, recebendo o registro militar FAB 2116.

    Após um breve período de adaptação dos tripulantes e equipes de terra, a FAB despachou os dois One-Eleven VC-92 para o Rio de Janeiro e colocou-os à venda. Logo os dois VC-92 foram adquiridos pela Fordair, uma subsidiária da Ford Motor Company européia, e seguiram para a Europa.

    Os Boeing 737-200 logo revelaram suas qualidades. Tinham alcance suficiente para atingir qualquer cidade do Brasil, a partir de Brasília, sem escalas, veloz e confortavelmente.

    Durante mais de 10 anos, os dois VC-96 só fizeram voos, com o Presidente a bordo, dentro do Brasil e na América Latina. Todavia, o Governo resolveu operá-los, depois, em voos para a Europa e os Estados Unidos, fazendo escalas técnicas para reabastecimento. Sem encontrar maiores dificuldades, essas missões tornaram-se, depois, muito comuns.

    Uma das missões mais memoráveis dos VC-96 no Brasil ocorreu durante a visita do Papa João Paulo II ao Brasil, em julho de 1980. O Governo Brasileiro colocou à disposição do Papa o VC-96 2116, e essa aeronave conduziu o Sumo Pontífice a onze Estados brasileiros durante a sua visita.

    Dificilmente uma dessas aeronaves ficava indisponível, e os Presidentes que as utilizaram geralmente colocavam uma delas à disposição de Chefes de Estado estrangeiros em visita ao Brasil, utilizando-se da outra para o seu próprio serviço. Em caso de problemas, o velho Viscount VC-90, o "Cafona", estava sempre a postos.

    No início dos anos 80, os aviões passaram por uma revisão nos seus sistemas de navegação, e incorporaram novos recursos então exclusivos do modelo 737-300, como o FMS e  o TCAS, sistemas de gerenciamento de voo e de prevenção contra colisão no ar, respectivamente.
    Em 1989, os dois aviões passaram por um grande retrofit do assoalho para cima, e todo o interior foi refeito, o que garantiu um melhor conforto para os ocupantes. Embora confortáveis, os VC-96 eram desprovidos de qualquer tipo de ostentação, bem ao sóbrio estilo da Força Aérea Brasileira.

    Os Boeing VC-96 eram tão úteis ao governo que não ficaram restritos ao uso exclusivo presidencial. Era muito usado por ministros de estado e outras autoridades importantes em missões dentro e fora do Brasil. De fato, os dois aviões acumularam um total de quase 50 mil horas de voo durante os 34 anos em que ficaram em serviço.

    A partir da década de 1990, os VC-96 passaram a voar para qualquer lugar do mundo, sem maiores restrições, graças aos equipamentos modernos de navegação e comunicação. Entre os aeroportos que frequentaram estavam Lisboa, Kopenhagen, Zurique, Nova York, Cairo, Capetown, Osaka, Ilha do Sal e Ascenção.

    A mais longa missão executada pelos VC-96 foi transportar o Presidente Luíz Inácio Lula da Silva ao Japão, em maio de 2005, com um total de 54 horas de voo.

    Depois que o Boeing 707 (KC-137) presidencial da FAB ganhou o infame apelido de "Sucatão", os dois VC-96, até então chamados de "Bregas" (como os demais 737-200 brasileiros), receberam o apelido de "Sucatinhas". Todavia, não existe histórico de incidentes graves com esses aviões durante todos os anos em que permaneceu em serviço, e seu estado geral era impecável.

    Finalmente, em 2011, o Governo Brasileiro resolveu aposentá-los. Os dois aviões mantiveram a plena operacionalidade até o fim, mas já tinham 34 anos de uso. A FAB adquiriu, então, dois Embraer E190 novos, denominados na FAB como VC-2, e os dois VC-96 foram retirados de serviço no dia 16 de abril de 2010.

    A FAB despachou os dois aviões para a Base Aérea de Anápolis e os colocou à venda. Todavia, mesmo as aeronaves tendo um baixíssimo número de ciclos e de horas de voo, e estando perfeitamente conservadas, foram sempre mantidos sob normas militares, e sua conversão em aeronaves civis é bastante complicada, burocrática e cara, especialmente se a intenção do comprador for colocar os aviões em serviço comercial. Não encontraram compradores, até o momento (fevereiro de 2012).

    A FAB, por fim, resolveu entregar o FAB 2115 para o Museu Aeroespacial (MUSAL), e o avião executou o seu último voo, com destino ao museu, no dia 04 de novembro de 2011. A partir de 8 de novembro, foi exposto à visitação pública. Quanto ao 2116, seu destino é incerto. Há rumores de que tenha sido vendido para o ex-piloto de Fórmula 1 Nelson Piquet, mas tudo não passa de especulação, ao menos por enquanto. É possível que seja transformado em sucata, se não encontrar compradores.

    Em 1986, a FAB negociou com a Varig quatro aeronaves Boeing 707-300C, com a intenção de convertê-los em aeronaves KC-137, de reabastecimento no ar, para complementar sua frota de Lockheed KC-130 Hercules, e dotar a FAB de um reabastecedor a jato.

    A Varig estava substituindo os 707 por aeronaves mais econômicas, como os Boeing 767, mas os aviões ainda estavam em boas condições de uso.

    Os aviões escolhidos foram os que operavam na Varig com as matrículas PP-VJK, PP-VJY, PP-VJX e PP-VJH, que seriam convertidas como aviões tanques KC-137 e levariam os registros FAB 2400, 2401, 2402 e 2403, respectivamente.
    O PP-VJK da Varig deveria ser o FAB 2400, mas acidentou-se antes de ser entregue
    Infelizmente, o PP-VJK, operando seu último voo comercial pela Varig, caiu na Costa do Marfim em janeiro de 1987, foi substituido pelo PP-VLK em março do mesmo ano, que levou o registro FAB 2404. Todas as quatro aeronaves voaram para os Estados Unidos para serem convertidas em reabastecedores. Foram equipadas com pods de abastecimento Beech 1080 nas pontas das asas, os quais possuem mangueiras retráteis de 12 metros de comprimento e um "cesto" estabilizador, no qual as aeronaves podem encaixar suas sondas para receber o combustível. As aeronaves não possuem tanques extras de combustível, já que a sua capacidade original é grande o suficiente para cumprir suas missões na FAB, e sua configuração conversível de passageiros/carga foi mantida. Normalmente, são destinados a trasnportar passageiros, em missões especiais.
    A função primária dos KC-137 é o reabastecimento em voo dos caças das FAB
    A aeronave 2401 (foto abaixo) foi equipada para servir como transporte do Presidente da República em voos mais longos, nos quais os Boeing 737, denominados na FAB VC-96, deixavam a desejar. O FAB 2401 se distinguia externamente dos demais pela sua pintura VIP, em branco com uma faixa preta na altura das janelas. O FAB 2403 também recebeu esse esquema. O primeiro voo do FAB 2401 como presidencial ocorreu em 1986, transportando o Presidente José Sarney, e mais de 2500 missões de transporte presidencial ocorreram depois disso.
    FAB 2401, com esquema de pintura VIP
    O FAB 2401 possuia um interior VIP, com uma suíte a bordo para o presidente, sala de reuniões e poltronas para as comitivas presidenciais. Apesar disso, o interior era simples e austero, sem ostentação, mas bastante confortável. Esse "kit" presidencial podia ser instalado nas outras aeronaves KC-137 da FAB, e o FAB 2403 operou nessa configuração várias vezes.
    Cama da suíte presidencial, a bordo do FAB 2401
    Durante o Governo Fernando Henrique Cardoso, houve alguns incidentes com o KC-137, e em uma dessas ocasiões o avião foi apelidado pelo então Chanceler Luiz Felipe Lampréia de "Sucatão", depois de um incidente com um dos motores, a bordo do FAB 2403. O apelido infelizmente caiu no agrado da imprensa e "pegou".
    FAB 2403, atualmente parado
    O Presidente Fernando Henrique Cardoso passou a evitar o avião e contratou aeronaves Airbus A-330 da TAM para suas viagens intercontinentais, mas o Presidente Luiz Inácio Lula da Silva voltou a utilizar o FAB 2401, devido ao alto custo dos contratos com a TAM, até adquirir uma aeronave Airbus A319 ACJ para atender à Presidência, em fevereiro de 2004
    O FAB 2401 foi repintado em cinza depois de aposentado pelo Presidente Fernando Henrique, mas o Presidente Lula mandou repintar o esquema VIP
    O velho, mas versátil, KC-137 é uma das aeronaves mais úteis da Força Aérea Brasileira. Foi o único avião presidencial comprado já usado, mas não chegou a decepcionar nessa função, a despeito do incidente sofrido pelo Chanceler Lampreia e de restrições contra ruídos de aeronaves sofridas em alguns aeroportos estrangeiros.
    Dois KC-137 no Aeroporto Salgado Fillho, em Porto Alegre/RS
    Embora praticamente desativado como aeronave presidencial, os KC-137 ainda prestam bons serviços como reabastecedor em voo e como aeronave de transporte de longo alcance e grande capacidade. Estão sempre presentes nas missões humanitárias e no resgate de brasileiros vítimas de guerras e outras catástrofes, embora tenham já 44 anos de uso, em média.
    Interior do FAB 2402, mostrando o esquema misto carga/passageiros da aeronave: versatilidade.
    A FAB já desmontou quatro velhos Boeing 707 para suprir o estoque de peças para o KC-137, inclusive uma aeronave que já serviu como aeronave presidencial do Paraguai, e que foi doada pelo governo daquele país.

    Atualmente, apenas três aeronaves estão em serviço. O FAB 2403 foi retirado de serviço temporariamente há cerca de 8 anos, para executar um Check C, mas não voltou mais a operar, desde então. É possível que esteja sendo lentamente canibalizado para não paralisar os demais.
    o KC-137 em voo, no esquema cinza de baixa visibilidade
    Não existe uma intenção declarada da FAB em substituir os KC-137 por aeronaves mais modernas. Todavia, a oferta de peças de reposição no mercado é escassa, pois o avião deixou de ser fabricado em 1979, há mais de 30 anos, e isso pode forçar a uma desativação inesperada dos aviões.

    As aeronaves KC-137 operadas pela FAB foram, ou são:

    FAB 2400: Boeing 707-379C, c/n 19822, comprado novo pela Varig e entregue em 04 de novembro de 1968; Matriculado no Brasil como PP-VJK. Já estava vendido à FAB, onde receberia o registro FAB 2400, mas não foi entregue. Acidentou-se com perda total em Abdijam, Costa do Marfim, em 03 de janeiro de 1987, quando cumpria o que seria último voo regular antes de ser entregue à FAB; 

    FAB 2401: Boeing 707-345C, c/n 19840, arrendado pela Varig da Seabord em operação de lease back, veio novo e entregue em 26 de fevereiro de 1968; Matriculado no Brasil como PP-VJY. Foi vendido para a FAB em 04 de julho de 1986, onde opera até hoje como FAB 2401. Voou muito tempo como aeronave presidencial, e apelidado pejorativamente de "Sucatão"; Ainda mantém inalterado o seu esquema de pintura presidencial;


     FAB 2402: Boeing 707-345C, c/n 19842, comprado pela Seabord, mas não entregue. Veio novo e entregue à Varig em 06 de agosto de 1968, onde foi matriculado como PP-VJX. Foi sequestrado três vezes, durante o Governo Militar, por oposicionistas. Foi vendido para a FAB em 12 de novembro de 1986, onde opera atualmente como FAB 2402;
    O FAB 2403 em voo, em 1993
    FAB 2403: Boeing 707-320C, c/n 20008, comprado novo pela Varig e entregue em 14 de julho de 1969; Matriculado no Brasil como PP-VJH; Vendido para a FAB em 13 de março de 1986, onde opera até hoje como FAB 2403, e serviu como avião presidencial reserva. Atualmente está parado, sem previsão de voltar a operar;


    FAB 2404: Boeing 707-324C, c/n 19870, fabricado em 1968, foi comprado usado da Continental, onde era N47332, e entregue à Varig em 30 de março de 1972: Matriculado no Brasil como PP-VLK. Foi vendido para a FAB em 16 de março de 1987, em substituição ao PP-VJK, que foi acidentado ainda na Varig, e onde opera até hoje como FAB 2404;
    O FAB 2404 em manutenção no PAMA/GL

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    Quem hoje passa pelo Aeroporto Governador José Richa, em Londrina, nem imagina que a cidade já teve outro aeroporto público, entre os anos de 1938 e 1953. Denominado Aviação Velha, depois da transferência das operações para o novo aeroporto, hoje nada mais resta dele, a não ser o nome do bairro, outrora rural, mas que já está sendo envolvido pelos condomínios fechados de luxo da Gleba Palhano.
    Aeronave pousada em Londrina em 1938, primeiro ano de operação do aeroporto (foto: José Juliani)
    Londrina era uma cidade jovem em 1938, pois tinha se emancipado de Jathay (hoje Jataizinho) apenas 4 anos antes. Crescia rapidamente, impulsionada pela plantação de café, o "ouro verde" da época.

    Londrina, nessa época, estava longe de ser um paraíso. Parecia-se mais com uma cidade poeirenta do velho oeste americano, com suas ruas não pavimentadas e as casas de madeira. O acesso era difícil, e querm precisasse viajar só dispunha dos trens lotados da Cia. Ferroviária São Paulo-Paraná, a SPP, e dos ônibus, principalmente da Viação Garcia, que trafegavam pelas péssimas estradas então existentes.
    O pátio ferroviário de Londrina em 1938: o trem era o principal meio de transporte
    A idéia de se construir um aeroporto em Londrina remonta ao dia 26 de maio de 1935, e foi lançada pelo jornalista Humberto Puiggari Coutinho, do Jornal Paraná Norte. O transporte aéreo já era uma necessidade para a nascente cidade, cansada das estradas ora poeirentas, ora elameadas. A terra vermelha do Norte do Paraná era fértil, mas cobrava o seu preço no desconforto que causava à população.

    Em 1938, o Prefeito Willie Brabazon da Fonseca Davids finalmente começou a construir o aeroporto da cidade, em uma área adquirida dos irmãos Edson e Mábio Palhano em sua extensa fazenda, aberta no meio da mata antes da chegada dos colonizadores ingleses, e já tinha café plantado desde 1928.
    Campo da Aviação Velha em 1938 (foto de José Juliani)
    O aeroporto ficava localizado na estrada que levava aos patrimônios Regina e Espírito Santo, a cinco quilômetros da cidade, próximo ao Ribeirão Cafezal. O local foi escolhido pela Diretoria de Aeronáutica Civil - DAC, do Ministério de Obras e Viação, que contribui com uma verba de 20:000$000 (vinte contos de réis) para viabilizar a obra,

    As primeiras negociações foram de uma área de vinte alqueires paulistas (484 mil metros quadrados), avaliadas em 15 contos de reais. Com a verba concedida pela DAC, no entanto, a prefeitura adquiriu dos irmãos Palhano um área maior, de 24 alqueires paulistas (580.200 metros quadrados), pela quantia de 18 contos de réis. Com os dois contos de réis restantes, a prefeitura começou as obras, em maio de 1938, empregando 25 trabalhadores e dois tratores da municipalidade.

    Bem à moda da época, foram construídas três pistas, dispostas em forma de tesoura semi-aberta, o que possibilitava operar sempre com a melhor condição de vento possível. A pista principal tinha 1.000 metros de extensão, a segunda tinha 750 metros e a terceira 650 metros. Todas as três pistas tinham 100 metros de largura, e não eram pavimentadas. Um depósito de combustível (chamado à época de "essência") foi instalado no campo para reabastecer as aeronaves.
    Willie Davids foi responsável pela construção do primeiro aeroporto de Londrina
    As obras foram concluídas no início de setembro de 1938, e inicialmente a data de inauguração foi marcada para o feriado próximo de 7 de setembro, o que não ocorreu, por diversos problemas, relacionados principalmente com a agenda das autoridades que seriam convidadas para o evento, pois a maioria tinha compromissos relacionados com os festejos do dia da Independência.

    Se as autoridades não vieram, pelo menos um avião pousou no campo no dia 7 de setembro. O jornal Paraná Norte registrou o pouso da aeronave na sua edição de 17 de setembro. O avião, pertencente à Empreza Nacional de Photografias Aéreas Ltda., era pilotado por Djalma P. de Camargo, e trazia como passageiro o Sr. Vilela, superintendente da empresa. O pouso ocorreu às 15 horas e 30 minutos de 7 de setembro, e mesmo não sendo oficial, pois ocorreu antes da inauguração do campo de pouso, foi o primeiro e histórico pouso de uma aeronave realizado em Londrina. O voo tinha decolado de São Paulo e fez duas escalas, em Ipaussu/SP e Jacarezinho/PR, para reabastecer, e durou 5 horas e 20 minutos ao todo, segundo o piloto.

    Tanto o piloto quanto o passageiro elogiaram o campo, considerando-o um dos melhores do interior. Levando-se em consideração a condição precárias dos aeroportos brasileiros da época, é bem provável que o elogio fosse sincero. O dia seguinte amanheceu muito nublado para o avião retornar a São Paulo, e o piloto resolveu convidar algumas pessoas para um voo local, mais ou menos o que se conhece hoje como "voo panorâmico". Os ilustres passageiros convidados, os primeiros passageiros a embarcar no aeroporto de Londrina foram o Dr., Ernesto Rosembergue, sua esposa Dona Senta, o fotógrafo Luiz Estrella, o Dr. Luiz Figueiredo e sua esposa Dona Maria. No dia 9, um sexta-feira, o aviao retornou a São Paulo.

    A inauguração foi adiada para o domingo, dia 11 de setembro, conforme determinação do Dr. Otávio Augusto de Faria Souto, representante da Diretoria de Aeronáutica Civil no Estado mas o tempo muito curto também dificultou o agendamento das visitas das autoridades, e ficou então para o dia 18.

    Como o Interventor Federal de São Paulo, convidado para o evento, não podia vir no dia 18, a inauguração foi novamente adiada, para o domingo seguinte, 25 de setembro de 1938. A inauguração do aeroporto já estava virando uma verdadeira novela.

    Finalmente, o Dr. Faria Souto, em um telegrama enviado ao Prefeito Willie Davids, no dia 22 de setembro, determinou que a inauguração deveria ocorrer em 25 de setembro, domingo, entre 11 e 12 horas, e que estariam presentes o Interventor Federal do Paraná, Dr., Manoel Ribas, e o General Manoel Rabello, comandante da 5ª Região Militar, que viriam de Curitiba.
    O prefeito Willie Davids, na Aviação Velha, em 1941 (foto: ACIL)
    Várias aeronaves deveriam estar presentes no domingo, segundo a edição de 24 de setembro do Paraná Norte. O 5º Regimento de Aviação mandaria cinco aeronaves da Aviação Militar,  três Corsários e dois Waco Cabine.  O Aerolloyd Iguassu mandaria uma aeronave, assim como a Vasp e a Aviação Naval. Pelo menos um avião particular estava confirmado, e provavelmente outros também participariam.

    A Prefeitura Municipal convidou toda a população para o evento. A Viação Garcia colocou dois ônibus à disposição de quem quisesse participar da inauguração, em viagens contínuas e sem cobrança de passagem. O prefeito colocou 18 funcionários públicos como auxiliares de póliciamento, identificados com uma simples braçadeira na qual estava escrito "Polícia".  O policiamento e a organização do trânsito foram coordenados pessoalmente pelo Delegado Regional, Sr. Achilles Pimpão. Foram fixadas placas de avisos nos locais perigosos e nas áreas franqueadas ao público.

    A prefeitura estacionou no campo um veículo indispensável naqueles tempos poeirentos: o caminhão "aguador", com capacidade de 5 mil litros, e abastecido com água potável. Além de "apagar" a poeira, serviria também para aplacar a sede dos populares presentes.
    O caminhão "aguador", em primeiro plano (foto: Clube do Carro Antigo de Londrina)
    O Paraná Norte, no entanto, lamentou que os donos dos táxis (denominados à época "autos de praça") não tivessem "se associado ao júbilo reinante, organizando uma tabella (sic) de preços módicos".

    Dessa vez, a inauguração aconteceu, mas, lamentavelmente, nenhum avião pode pousar devido ao tempo nublado. As principais estrelas do evento ficaram ausentes. Sem aviões, restou aos cinco mil presentes à festa comemorar, tomando água, a única bebida disponível.

    O aeroporto acolheu, de início, muitas aeronaves particulares e de empresas especializadas em aerofotos e topografia, mas nenhuma empresa chegou a implantar serviços aéreos regulares para Londrina, antes e durante a Segunda Guerra Mundial.

    Em 20 de janeiro de 1941, o Governo Vargas criou o Ministério da Aeronáutica, que se tornou a autoridade aeronáutica única no país, administrando tanto a aviação civil quanto a aviação militar. Pouco depois, em 22 de maio, era criada a Força Aérea Brasileira - FAB.

    Janeiro de 1941 também foi importante localmente, em Londrina. No dia 21, um grupo de cidadãos londrinenes se reuniu para fundar o Aeroclube de Londrina. Fizeram parte dessa reunião o Prefeito nomeado de Londrina, Miguel Balbino Blasi, Ruy Ferraz de Carvalho, Anísio Figueiredo, Vicente Cioffi, Newton Câmara, Luiz Estrela, Davi Dequech e Atanásio Belo. Essa reunião elegeu o Dr. Anísio Figueiredo como primeiro Presidente do Aeroclube. Os irmãos Mábio e Edson Palhano doaram à instituição recém criada um terreno ao lado do Aeroporto, onde foi construído rapidamente um hangar de madeira, doada pelos madeireiros Carlos Almeida, Fabrini e Mortari. O hangar foi batizado com o nome do ex-prefeito Willie Davids, então no ostracismo político.

    A construção do hangar era uma condição básica para o Aeroclube solicitar ao Governo uma aeronave de instrução.  O Dr. Anísio foi a São Paulo para se encontrar com o jornalista Assis Chateaubriand, que então coordenava a Campanha Nacional de Aviação, que arrecava fundos para adquirir aeronaves de instrução para os aeroclubes brasileiros. Chateaubriand prometeu uma aeronave para o Aeroclube de Londrina, e Figueiredo voltou a Londrina, de trem, com essa promessa nas mãos, sendo festivamente recebido na estação ferroviária pelo feito.
    A oficina Pismel recuperou o avião do Aeroclube acidentado ao chegar, em 1941.
    O avião, de fato, não tardou a aparecer. Pilotado pelo jornalista e piloto Joaquim Macedo, um Piper Cub J3 chegou voando em uma tarde ensolarada de domingo a Londrina. O piloto sobrevoou a cidade, a baixa altura, mas não conseguiu localizar o campo de pouso, naquele caos que era então a área ao redor da cidade, repleta de áreas recém desmatadas, queimadas e restos de tocos de árvores. Ao se esgotar o combustível, o avião pousou nos pés de café da Fazenda Coati (hoje bairro Shangri-lá), ficando gravemente danificado, mas deixando o piloto ileso. Foi o primeiro acidente aeronáutico em Londrina.

    O avião foi recuperado em uma oficina de carros, de propriedade de João Pismel, e posteriormente voltou a voar no Aeroclube. Outros aviões foram chegando à instituição, a partir de 1º de julho de 1941, e o Curso de Formação de Pilotos foi homologado pelo Departamento de Aviação Civil no dia 13 de maio de 1942.
    Acidente em Londrina na década de 1940 (foto: Camila Bordim)
    1942, no entanto, foi um ano tenebroso para o Brasil. O Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial em 22 de agosto, e as consequências disso não tardaram a ocorrer. O racionamento dos insumos básicos foi a principal praga imposta à população pela guerra. Quase tudo era racionado, do sal até o combustível. Os proprietários de automóveis se viram obrigados a colocar seus veículos em cavaletes ou adaptá-los para uso do gasogênio, um engenhoso invento que possibilitava usar lenha para funcionar os motores. Lenha era o que não faltava em Londrina na década de 1940, mas o processo era tão trabalhoso que somente alguns motoristas de praça e as empresas de ônibus se arriscavam a usar o dispositivo.
    Ônibus a gasogênio da Viação Garcia, nos anos 40
    Obviamente, aviões não podiam usar o gasogênio, e a gasolina de aviação, embora não sujeita oficialmente ao racionamento, praticamente desapareceu. Deixou de ser fornecida a granel e passou a vir em latas de vinte litros, que foram rareando cada vez mais, até desaparecer.

    O campo de pouso de Londrina, sem aviões, passou a sofrer as consequências do abandono. O mato tomou conta do espaço. Com falta de verbas, a prefeitura também relaxou na conservação da estrada de acesso. A ponte sobre o ribeirão Cafezal, de madeira, frequentemente era levada pelas cheias, bloqueando o acesso ao aeroporto até a pé ou por tração animal.

    Em 1944, somente o Aeroclube operava, praticamente, no aeroporto. O guarda-campo aproveitava os espaços livres entre as pistas para plantar milho ou arroz, para driblar o racionamento. Embora as atividades de instrução de voo, consideradas prioritárias pelo governo, continuassem, os pilotos e alunos sofriam naquele aeroporto isolado, poeirento e longe da cidade, e tentavam convencer as autoridades municipais a instalar um aeroporto mais próxima da cidade e mais acessível.
    Hangar do Aeroclube de Londrina, já no novo aeroporto, em 1956 (foto: José Juliani)
    A prefeitura acabou cedendo à pressão, e adquiriu uma área de terras rural bem próxima ao quadrilátero central da cidade, a então denominada "Seção Ikku", na zona leste, que foram compradas por imigrantes japoneses no começo da década de 1930. Durante a guerra, os imigrantes japoneses sofreram várias dificuldades e restrições, por serem considerados, praticamente, como "inimigos", e não hesitaram em vender suas propriedades para poder sobreviver naquela época.
    Plantação de café no local onde hoje é o Aeroporto de Londrina (foto: Haruo Ohara)
    A legalização das terras adquiridas da colônia japonesa, no entanto, tardou, pois o governo federal tinha confiscado as escrituras, o que atrapalhou burocraticamente o negócio. O novo aeroporto, portanto, custou a sair do papel. Foi somente em 29 de outubro de 1945 que dois pilotos-alunos do Aeroclube, os médicos Jonas Farias de Castro Filho e Afonso Haikal, aproveitando o súbito vácuo de poder resultante da deposição do Governo Vargas, tomaram "emprestados" dois tratores da prefeitura e começaram a arrancar os pés de café abandonados pelos japoneses na Seção Ikku.
    Avião da REAL na Aviação Velha, década de 1940 (foto: Camila Bordim)
    A pista do novo aeroporto tomou forma e estava praticamente pronta em 1949, ainda sem pavimentação, mas o velho aeroporto na Gleba Palhano ainda tinha um papel a cumprir.
    Avião Dragon Rapid da VAA, primeira empresa aérea a operar em Londrina
    Logo depois do final da guerra, em 1945, a aviação civil se viu subitamente renascida, inundada por material americano vendido quase de graça, como "sobras de guerra", pelos americanos. Muitas empresas aéreas surgiram nessa época, e logo o Aeroporto de Londrina tornou-se destino de uma empresa aérea regular, a Viação Aérea Arco-Iris - VAA.
    Aeronave da REAL na Aviação Velha (foto: Camila Bordim)
    A VAA, baseada no Aeroporto de Congonhas, São Paulo, começou a operar voos para o oeste paulista em 12 de julho de 1946, com uma linha ligando Congonhas a Ourinhos, Assis e Presidente Prudente. Pouco tempo depois, a linha passou a atender Londrina. A empresa operou 6 aviões ingleses bimotores De Havilland DH-89A Dragon Rapide, matriculados PP-AIA, PP-AIB, PP-AIC, PP-AID, PP-AIE e PP-AIF. Os Dragon Rapide podiam levar apenas 6 a 8 passageiros, mas tinham um bom desempenho de voo, pois alcançavam 210 Km/h de velocidade, bem mais rápidos que os trens, que levavam 24 horas de viagem entre Londrina e São Paulo, com uma incômoda e demorada baldeação em Ourinhos, ou os ônibus, ainda mais lentos, pela péssima condição das rodovias.
    Primeiro avião da REAL a pousar em Londrina - 1947 (foto: Camila Bordim)
    A VAA logo ganhou uma concorrente de peso em Londrina. A REAL trouxe seu primeiro avião a Londrina em 1947, pilotada pelo comandante chefe da empresa, Linneu Gomes. Era um Douglas C-47 convertido para DC-3 civil, bem maior e mais confortável que os Dragon da VAA. Os DC-3 da REAL passaram a dominar a aviação comercial em Londrina, mas isso acabou atraindo outras empresas, como a VASP, que também passou a operar ainda no antigo aeroporto. A VAA, depois de uma série de acidentes e problemas financeiros, teve suas linhas cassadas em junho de 1950 e deixou de operar.
    Destroços do PP-RYK, do Aeroclube de Londrina, destruído em uma colisão aérea no centro de Londrina (foto: Camila Bordim)
    Em 25 de agosto de 1947, o Aeroclube, que ainda operava na Gleba Palhano, sofreu um grande abalo com o primeiro acidente com vítimas da história da instituição. O Piper PP-RYK, ao sobrevoar o centro da cidade, chocou-se com um avião Stimson particular, procedente da cidade de Cornélio Procópio. Ambas as aeronaves se precipitaram ao solo, o Stimson na Praça Rocha Pombo e o Piper em uma serraria na Rua Acre, logo abaixo do pátio de manobras da Estação Ferroviária. Ambas as aeronaves foram destruídas e nenhum dos dois pilotos sobreviveu ao desastre.

    DC-3 da REAL, e duas aeronaves do Aeroclube, o Fairchild F24 PP-DAC e o Piper J-3 PP-RYK, perdido em um acidente logo após (foto: Camila Bordim)
    Em 13 de dezembro de 1950, uma quarta-feira, o aeroporto  foi palco do pior desastre aéreo até então ocorrido em Londrina. Um DC-3 da Vasp, o PP-SPT, sofreu uma pane de motor durante a decolagem, perdendo a direção devido à tração assimétrica e baixa velocidade. O avião saiu da pista e precipitou-se em direção a um bar que ficava na estrada, ao lado do terreno do aeroporto.
    Grupo reunido ao redor dos destroços do PP-SPT da Vasp (foto: Apolo Teodoro)
    O acidente ocorreu por volta das 13 horas e 30 minutos. O avião descia pela pista, que tinha um suave declive desde a estação de passageiros, e quando perdeu a reta da decolagem foi em direção às casas do bairro, precisamente para o bar do comerciante Augusto Lovo, o "Gustinho". Gustinho foi alertado pelas crianças, e se salvou, assim como as irmãos Rizzieri, Afonso, Cléria e Maria Aparecida e outros seus familiares. A professora Rosita Borges, que estava na venda do seu pai, Antônio Borges, também escapou por pouco, pois a venda também foi destruída pelo avião.
    DC-3 da REAL, na Aviação Velha (foto: Camila Bordim)
    Três clientes do bar do Gustinho, o mineiro Antônio João de Matos, o "Totonho" e dois homens da família Pirolli, no entanto, não tiveram a mesma sorte e acabaram falecendo no acidente. Nenhum dos seis tripulantes e 25 passageiros do avião se feriu com gravidade. O voo provinha da cidade de Arapongas e tinha São Paulo como destino final. A aeronave teve perda total e foi desmontada pela VASP no local do acidente.
    DC-3 da REAL, decolando da Aviação Velha em 1947 (foto: Camila Bordim)
    Em 1952, o aeroporto velho começou definitivamente a ser abandonado. O piloto Sidney Polis construiu um hangar no novo aeroporto da zona leste, que viria a servir sua empresa RETA - Redes Estaduais de Táxi Aéreo, e que também serviu ao Aeroclube de Londrina enquanto essa entidade construía seu proprio hangar. Foi nessa época que o aeroporto de Londrina ganhou o seu primeiro fiscal do DAC, o senhor Dikran Balikian. Dikran permaneceria como fiscal do DAC em Londrina até se aposentar, em 2003.
    Estação de Passageiros do novo aeroporto de Londrina, 1958
    Finalmente, em 1953, a prefeitura e o Departamento de Aviação Civil resolveram abandonar definitivamente o aeroporto e transferir todas as operações para o novo aeroporto na zona leste, embora esse ainda não possuísse pista pavimentada e ainda operasse em condições precárias. A pista do novo aeroporto somente ganharia pavimentação em 1956, uma nova estação em 1958 e uma torre de controle em 1962.

    Torre do novo aeroporto de Londrina, 1961
    O abandono do velho campo se deu de modo súbito. Uma frota de caminhões transportou todo material das empresas e da administração do aeroporto para o novo em apenas um dia, e no dia seguinte, o DAC fechou definitivamente as pistas. O bairro contíguo ao aeroporto ganhou o nome de Aviação Velha, e passou anos em lenta decadência até a construção do Centro de Eventos de Londrina, que ocupa hoje parte do campo, e do "boom" imobiliário que hoje toma conta da região. Quanto ao aeroporto, nunca mais recebeu aeronaves, e passou à história depois de menos de 15 anos de operação.
    Inauguração da pista pavimentada do novo aeroporto, em 8 de abril de 1956. Nessa época, o velho aeroporto já estava desativado (foto: Haruo Ohara)

    Fontes: Apolo Teodoro (Planeta Sercomtel); Dr. Jonas Farias de Castro Filho; Dikran Balikian (DAC); Camila Palma Bordin (Unopar), Aeroclube de Londrina, Humberto Puiggari Coutinho (Paraná-Norte), Haruo Ohara, José Juliani

    Pesquisa e texto: Prof. Jonas Liasch Filho (Aeroclube de Londrina/Unopar)

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    O engenheiro aeronáutico francês Michel Colomban, nascido em 1932, sempre foi fascinado por aeronaves de pequeno porte. No final da década de 1950, ele tinha uma proposta de construir uma aeronave homebuild pequena e econômica, com desempenho acrobático. Sua idéia inicial era projetar um avião monoposto muito simples e leve (até 180 Kg), capaz de levar um piloto de 78 Kg de peso e 10 Kg de combustível, e equipado com um motor de 20 HP. Seus cálculos provaram que uma área de asa de 4 metros quadrados era viável.
    Cri-cri com matrícula alemã. Notem a pequena envergadura
    Devido aos compromissos profissionais, Colomban desenvolveu lentamente seu projeto, por mais de uma década, até chegar, em 1971, a um design definitivo. Os avanços tecnológicos dessa época permitiram vários melhoramentos em relação ao modelo antes imaginado. A nova aeronave incorporou aerofólios de perfil laminar avançados (21,7 Wortmann), de baixo arrasto, uso extensivo de composites e chapas de metal muito finas, o que permitiu uma drástica redução do peso. Essa redução do peso permitiu reduzir a área alar para apenas 3,1 metros quadrados. Colomban repensou o grupo motopropulsor e resolveu utilizar dois motores de motosserra Stihl, de 8 HP cada, ao invés de usar um único motor de 20 HP.
    Essa foto, tirada debaixo de um Boeing 747, dá uma idéia do pequeno tamanho do Cri-cri
    A idéia de colocar dois motores se revelou uma ótima solução, pois além de reduzir o peso total da aeronave, permitiu instalar hélices de diâmetro muito pequeno, que podiam girar, eficientemente, a altas velocidades, sem que suas pontas atingissem velocidades supersônicas. Colocados lado a lado no nariz da aeronave e bem próximas do eixo longitudinal, permitiam fácil controlabilidade em caso de falha de um deles.

    A construção do primeiro protótipo consumiu 1.500 horas de trabalho, entre 1971 e 1973. Como a intenção era criar uma aeronave acrobática, Colomban executou vários testes estáticos de carga estrutural para se certificar da resistência do avião à manobras radicais.
    Demonstração do baixo peso da aeronave
    Colomban batizou sua nova aeronave de Cri-cri, diminutivo de cricket, apelido da sua filha. O avião tinha um peso vazio de apenas 63 Kg, 4,9 metros de envergadura e 3,9 metros de comprimento. O protótipo, designado MC-10, voou pela primeira vez em 19 de julho de 1973, no aérodromo de Guyancourt, pilotado por Robert Bush.
    O "carro" dos Jetsons, que lembra o Cri-cri.
    A aeronave era atraente pelo pequeno tamanho e baixo custo, mas o que chamou a atenção mesmo foi o seu espetacular desempenho acrobático. A velocidade máxima em voo nivelado era de 125 MPH, e o avião podia rolar, graças à sua pequena envergadura, a 360 graus por segundo. Também podia executar qualquer outro tipo de manobra acrobática. Seus motores de dois tempos podiam funcionar tranquilamente em manobras em G negativo. Com motores de 15 HP, podia subir 1.200 pés por minuto.
    O cockpit do Cri-cri, relativamente confortável e espaçoso, para um avião tão pequeno
    Os construtores amadores franceses se apaixonaram pelo pequeno avião, que lembrava vagamente o carro voador dos Jetsons, populares personagens de desenho animado da época. O homebuilders compraram os projetos e começaram a construir suas aeronaves.
    Painel de instrumentos do Cri-cri. Notem a posição do tanque e as duas manetes
    Os primeiro resultados obtidos pelos homebuiders, no entanto, foram frustrantes. A construção revelou-se bastante difícil, a despeito do pequeno tamanho da aeronave, e a afinação e sincronização dos dois motores deram muita dor de cabeça. Demorou uma década para Colomban "afinar" seu projeto e emitir manuais práticos de construção para os operadores, mas o avião tornou-se finalmente um sucesso total.
    O Cri-cri, menor bimotor do mundo
    Como era um homebuilt, os construtores experimentaram várias modificações no projeto original, principalmente no que diz respeito à motorização. Motores de kart, de aeromodelos, de motosserras e de cortadores de grama foram instalados nas aeronaves, cerca de 80 tipos diferentes. A potência desses motores ficava entre 9 a 15 HP cada um.
    Desenho em corte do Cri-cri. Clique na foto para melhor resolução
    Nem tudo era perfeito no Cri-cri, no entanto. Sua relativamente alta velocidade de estol (42 MPH em power-off) e a alta sensibilidade de comandos tornam a aeronave inadequada para pilotos principiantes, e a autonomia é muito baixa, pela baixa capacidade do tanque (6 galões americanos), que fica localizado logo abaixo das pernas do piloto, apoiando-as.
    O Cri-cri pode ser transportado no teto de um carro grande
    Até o presente, estima-se que só na França foram construídos pelo menos 100 exemplares. Cerca de 30 foram construídos nos Estados Unidos, e outros 20 devem estar espalhados pelo mundo, especialmente na Austrália, no Canadá e na Alemanha. Então, os exemplares construídos, de todos os modelos (MC-10, MC-12, MC-15 e outros) provavelmente ultrapassam 150 aeronaves.

    O modelo MC-15S, de 1998, foi projetado para usar dois motores JPX PUL 212, de um cilindro, 210 cm cúbicos de cilindrada e 15 HP. Provavelmente, esse motor pode ser considerado um "padrão" para a aeronave.
    Jet Cri-cri de Charmont
    Pelo menos um Cri-cri foi modificado para usar dois motores a jato Olympus AMT, usados em aeromodelos de grande porte e capazes de produzir 80 libras-força de empuxo (36 N) cada um. Essa aeronave foi construída pelo francês Nicolas Charmont e é capaz de desenvolver 150 MPH em voo nivelado, 25 a mais que os melhores modelos com motor a pístão. A velocidade nunca exceder (VNE) permaneceu em 160 MPH, assim como o peso máximo de decolagem, 170 Kg. No entanto, outros dois construtores experimentaram motores a jato no Cri-cri, como Yves Duval e Bonaire Dominique. Esse último utilizou motores JetCat 200SX.
    Jet Cri-cri de Bonaire Dominique
    O mais recente e fascinante modelo do Cri-cri, no entanto, foi desenvolvido conjuntamente pela EADS Inovation Works, Aero Composites Saintonges e Green Cri-cri Association. Trata-se de uma aeronave movida por 4 motores elétricos brushless (sem escovas), instalados aos pares nas naceles e acionando duas hélices contra-rotativas cada par.
    O Cri-cri elétrico da EADS: o menor quadrimotor do mundo
    O Cri-cri elétrico, matriculado F-PRCQ, voou pela primeira vez às 11:12 da manhã do dia 28 de agosto de 2010, no Aeroporto de Le Bourget, em Paris. O piloto de provas relatou que os motores funcionam com extrema suavidade e silêncio, quando comparados aos aviões a pistão. O avião foi capaz de subir a 1.040 pés por minuto, e voltou ao solo depois de um curto voo de 7 minutos de duração. As baterias de íons de lítio permitem voar 30 minutos na velocidade econômica de 70 MPH ou 15 minutos em acrobacias, com velocidades de até 155 MPH. É a menor aeronave quadrimotora já construída.
    Grupo motopropulsor elétrico da EADS: dois motores e duas hélices contra-rotativas
    A EADS - European Aeronautic Defense and Space Company é um dos maiores conglomerados do ramo aeroespacial do mundo, e tem como subsidiárias as empresas Airbus e Eurocopter. A empresa está desenvolvendo vários projetos de propulsão alternativa, como biocombustível baseado em algas e um helicóptero de propulsão híbrida, além do Cri-cri totalmente elétrico.

    No Brasil, existiu pelo menos um exemplar de Cri-cri voando, o PP-ZCE. Devem existir mais exemplares, completos ou incompletos. Pela legislação brasileira (RBHA 103A), essa aeronave não pode ser registrada como ultraleve, pois tem dois motores e duas hélices, e isso limita um pouco o interesse pelo avião. Segundo algumas fontes de informação, não totalmente confirmadas, o PP-ZCE usou dois motores de moto Yamaha DT-180. Sua matrícula já foi cancelada no RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro.

    Colomban ainda fornece, limitadamente, plantas para a construção do Cri-cri, mas tem se dedicado a modelos mais recentes, como o MC-100 Banbi e o MRC-01, em conunto com Christopher Robin. Mas sua obra mais notável, provavelmente, sempre será o fantástico "menor bimotor do mundo", o Cri-cri.

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    O acidente do Boeing 747-SP da China Airlines, que cumpria o voo 006, entre Taipei e Los Angeles, em 19 de fevereiro de 1985, foi um exemplo dramático de como a fadiga e o excesso de trabalho podem fazer com que tripulantes experientes e bem treinados cometam erros terríveis, a ponto de provocar um desastre.
    Felizmente, o desastre total foi evitado no caso do voo 006. A tripulação conseguiu, afinal, recuperar o controle da aeronave e pousar em segurança, com alguns feridos a bordo e danos pesados no avião.

    O voo Dynasty 006 (Dynastyé o indicativo de chamada de rádio da China Airlines) começou às 16:22 de 19 de fevereiro de 1985, hora local, no Aeroporto de Taipei, em Taiwan. Era um voo regular diário, non stop, e tinha como destino Los Angeles, na  costa oeste dos Estados Unidos. 251 passageiros embarcaram no avião, um Boeing 747-SP-9, matriculado N4522V.
    O voo transcorreu normalmente, sem incidentes, por quase dez horas, e voava no FL 410 (41 mil pés), quando encontrou turbulência de ar claro. Uma espessa camada de nuvens se estendia abaixo do avião, com topos a 37 mil pés. A tripulação tomou as precauções normais nessas situações, orientando todos os passageiros e tripulantes a usar os cintos de segurança. Estava, então, a oeste da posição Redoo, 300 NM a noroeste de San Francisco, na Califórnia, na qual esperava chegar às 10:13UTC.

    O comando do voo estava a cargo do experiente piloto Min-Ho Yuan, que era assessorado pelo Primeiro-Oficial Ju Yu Chang, pelo Engenheiro de Voo Kuo Win Pei, pelo segundo Comandante Chien-Yuan Liao e pelo segundo Engenheiro Shih Lung Suwere, que se revezavam nas suas respectivas funções.

    O comandante Yuan tentava, até há pouco, dormir no compartimento de repouso da tripulação (o "sarcófago"), enquanto Pei e Chang pilotavam o avião. Por fim, Yuan desistiu, e foi até o cockpit assumir as suas funções. Embora o avião ofereça um relativo conforto para o descanso dos tripulantes, não é fácil dormir durante o voo, especialmente quando se tem a responsabilidade do comando do mesmo.
    Comandante do Dynasty 006, Min-Ho Yuan, na investigação do acidente
    Os problemas começaram quando a tripulação percebeu o motor nº 4 perder empuxo e entrar em flame-out (literalmente, apagou). Nesse momento, o piloto automático do avião estava acoplado, no modo PMS (Performance Management System). O avião voava a Mach .84, 254 knots indicados. Depois do avião acelerar para Mach .88, o PMS reduziu o empuxo dos motores para EPR (Razão de Pressão do Motor) 1.00, recuando as manetes para reduzir a velocidade para o valor selecionado, e avançando em seguida para manter tal velocidade. Nesse momento, todos os motores aceleraram, menos o nº 4, o motor externo da asa direita.

    O Engenheiro de Voo percebeu imediatamente o apagamento do motor 4 e anunciou isso para os demais tripulantes. Nenhum deles ficou realmente surpreso com o fato. O motor 4 já tinha dado problemas em dois voos anteriores, nos FL 410 e 430, tendendo a apagar em grande altitude.
    O Boeing 747-SP-9 N4522V, da China Airlines
    Para uma aeronave de 4 motores, como o Boeing 747, perder um motor não é um evento tão grave. A aeronave foi projetada para voar com 3 motores, e o desempenho, embora se deteriore, de forma alguma impede a aeronave de voar.

    A primeira atitude do Comandante Yuan foi ordenar ao Engenheiro de Voo reiniar o motor 4. O avião continuou a voar no FL 410 com o piloto automático acoplado. Isso contrariava o procedimento padrão nesses casos.

    A decisão do comandante de mandar reiniciar o motor em pane e manter o avião no piloto automático criou várias situações problemáticas. Em primeiro lugar, não se deve dar a partida em um motor em uma altitude tão grande. Os manuais do Boeing 747 orientam que qualquer tentativa de reiniciar um motor em voo deve ser feita abaixo de 30 mil pés. Outro problema, bem mais grave, é que um motor parado implica em tração assimétrica, que tende a guinar o avião para o lado do motor em pane, no caso, à direita. Tal tendência deve ser compensada pelo piloto manualmente, pela aplicação do pedal do leme no sentido oposto, e depois pelo acionamento do compensador do leme, para estabilizar o avião na proa desejada.

    O Comandante Yuan, no entanto, não aplicou o leme, confiando no piloto automático para manter a proa selecionada no sistema. Isso foi um erro terrível, pois o comandante se esqueceu que o piloto automático do Boeing 747 não atua nem no leme de direção e nem no compensador do leme. Para manter a proa selecionada no sistema, o piloto automático do 747 atua somente nos ailerons e nos spoilers diferenciais.

    O avião começou a perder velocidade e guinar para a direita. O piloto automático aplicou o comando dos ailerons e dos spoilers diferenciais para a esquerda, para tentar manter a proa selecionada, até que os comandos chegaram ao batente, a 23 graus. Sem atuação dos pilotos nos pedais do leme, o avião continuou a guinar e rolar a 60 graus para o lado direito, perdendo altitude até entrar na pesada camada de nuvens logo abaixo.

    O Comandante, enfim, desacopla o piloto automático do 747. A situação, que já estava ruim, piora subitamente. O Comandante tenta estabilizar o avião com os ailerons e profundores, e mantém, inexplicavelmente, os pés fora dos pedais. Ao observar o ADI (Attitude Direct Indicator - Indicador de Atitude, também conhecido como Horizonte Artificial), vê uma situação tão implausível que reporta imediatamente: "perdemos a ADI!"
    Diagrama do acidente do Dynasty 006
    O Primeiro Oficial reporta que a ADI reserva também está fora dos limites. Os dois pilotos, no entanto, estão errados: os instrumentos estão corretos, e o avião é que está fora dos limites para o qual foi projetado. Está em uma atitude absurdamente anormal, mergulhando em voo invertido, de "cabeça para baixo".

    O Engenheiro de Voo reporta, então, falha em todos os quatro motores. Na verdade, ele mesmo, sem perceber, havia recuado as manetes para trás, quando o Comandante perdeu o controle e o avião entrou em atitude anormal. Com exceção do motor 4, todos os motores operavam normalmente.

    Na tentativa de recobrar os controles, o Comandante submeteu o Boeing 747 e seus ocupantes a esforços estruturais jamais imaginados pelos projetistas. Ignorando os ADI e sem poder visualizar o horizonte natural da Terra, o Comandante aplicava os comandos de modo aleatório, totalmente desorientado, submetendo o avião e seus ocupantes a esforços que chegaram a 5 G, cinco vezes a força da gravidade. A essa altura, os passageiros já se julgavam condenados a morrer. Muitos ouviram os rebites da estrutura saltar, um após outro, e o ruído parecia ser o de uma arma de fogo disparando.
    Concepção artística do Dynasty 006, em atitude totalmente anormal
    O 747, de nariz embaixo, mergulhou na camada, em certo momento, mais de 10 mil pés em 20 segundos, em uma inacreditável razão de descida de 30.000 pés por minuto.

    Subitamente, no entanto, o avião saiu da camada, a 11 mil pés de altitude. Os pilotos viram o Oceano Pacífico se aproximar rapidamente, mas agora tinham uma referência visual. O comandante puxa o manche e avista o horizonte. Ao alinhar o nariz do avião, ordena ao Engenheiro reiniciar os motores. O Engenheiro liga os ignitores dos quatro motores e empurra as manetes à frente. Os motores 1, 2 e 3 respondem de imediato, e logo o motor 4 também responde. Subitamente, o avião parece voar normalmente, de novo, O controle  do 747 foi retomado a 9.600 pés, e o avião tinha mergulhado 30 mil pés em dois minutos e meio, desde o FL 410.

    O Comandante, pelo interfone, pede aos comissários uma avaliação da situação na cabine de passageiros. Há vários feridos, pelo menos dois com gravidade. Os controladores de voo do ARTCC (Air Traffic Route Control Center) Oakland, responsável por todos os voos que se aproximavam naquele setor da costa oeste dos Estados Unidos, conseguem finalmente se comunicar com o avião. O ARTCC Oakland já tinha liberado o voo para o FL 240, e depois tentaram por seis vezes se comunicar com o Dynasty 006, sem sucesso.

    O Comandante Yuan, ao responder ao controle de tráfego aéreo, declarou estar subindo e ter intenção de prosseguir para o seu destino, Los Angeles. Não informou sobre a pane do motor 4, declarou "não ter percebido" as tentativas de comunicação para o seu voo e não declarou emergência. Oakland liberou o voo Dynasty 006 para o FL 200 e depois para o FL 350 em direção a Los Angeles, até que o Engenheiro de Voo, ao checar seus intrumentos, verificou que o sistema hidraulico nº 1 estava sem pressão, e que as luzes indicativas dos trens de pouso da fuselagem estavam baixados e travados. Não podiam ser recolhidos, por falta de pressão hidráulica no sistema 1.

    O Comandante Yuan não demorou a perceber que, com o arrasto adicional dos trens de pouso baixados, o avião não teria combustível para alcançar Los Angeles, e finalmente declarou emergência. Oakland liberou uma aproximação direta para o Aeroporto Internacional de São Francisco, e afastou todas as demais aeronaves do caminho. A aproximação foi feita no piloto automático, que funcionou corretamente, até 2500 pés. A aproximação final e o pouso foram feitas manualmente, suavemente e com sucesso. Após livrar a pista, a tripulação deteve o avião danificado e cortou os motores. A aeronave foi rebocada para uma posição de estacionamento para o desembarque e o atendimento aos feridos.

    Entre os 251 passageiros e 23 tripulantes a bordo, 24 se feriram, dois com alguma gravidade, um passageiro e um tripulante. Ninguém morreu.

    O NTSB - National Transporte Safety Board investigou o acidente, por ter acontecido sobre o espaço aéreo americano e por envolver uma aeronave matriculada nos Estados Unidos, a despeito de operar para uma empresa aérea de Taiwan. O NTSB não teve grande dificuldade para elaborar o relatório, já que a aeronave e seus ocupantes sobreviveram.

    O relatório concluiu que o aviao tinha somente uma pequena falha em uma válvula no motor 4, que restringiu a passagem de combustível e levou ao apagamento do motor em grande altitude. Era uma falha que não deveria conduzir a aeronave a um acidente. Tudo o que aconteceu a seguir foi falha dos pilotos: o Comandante deveria ter desacoplado o piloto automático e aplicado o leme, descer para abaixo de 30 mil pés e aí tentar reacender o motor 4. Isso não foi feito. O engenheiro errou também, ao tentar reacender o motor 4 em grande altitude e com uma bleed valve aberta (a bleed valveé uma válvula de sangria, que sangra ar comprimido do compressor do motor para alimentar o sistema pneumático da aeronave), contrariando o preconizado no manual.

    O danificado Boeing 747-SP N4522V
    O Comandante Yuan se esqueceu que o sistema de piloto automático do Boeing 747 não opera o leme de direção e tampouco o seu compensador. O piloto deve operar os pedais, para corrigir a assimetria de tração e a guinada resultantes de um motor em pane, e isso não foi feito.

    Por fim, por pouco o avião não foi foi perdido devido à desorientação espacial dos seus pilotos. Os instrumentos de voo funcionavam corretamente, mas foram ignorados, pois suas indicações foram julgadas como implausíveis pelos tripulantes. O voo somente foi salvo quando o comandante avistou o oceano e o horizonte da Terra, fornecendo referências visuais.

    Como tripulantes tão experientes puderam cometer erros tão graves? Eles foram bem treinados e conheciam muito bem o avião. O NTSB conseguiu responder à essa pergunta: fadiga.

    O comandante Yuan estava com boa saúde, mas tinha cumprido exaustivas jornadas de trabalha na semana que anteceu o acidente. Tinha passado 5 dias em Jeddah, na Arábia Saudita, até 14 de fevereiro, e feito um voo de ida e volta ao Japão na jornada anterior. Reconheceu ter dificuldades de dormir mais que duas horas em um voo de longa duração. A fadiga disso resultante foi, sem dúvida, decisiva no seu processo de tomar tantas decisões erradas, que quase conduziram a um desastre de gigantescas proporções. Felizmente, ele fez o que todo piloto foi treinado para fazer: salvou o avião e seus ocupantes, a despeito dos erros cometidos antes.
    Os estabilizadores e profundores ficaram gravemente danificados
    O Boeing 747SP envolvido no acidente ficou gravemente danificado. Os estabilizadores e profundores ficaram despedaçados, perdendo boa parte das superfícies. Um dos atuadores do profundor quebrou, provocando o vazamento de fluido hidráulico que despressurizou o sistema 1. Todavia, mantiveram sua operacionalidade, permitindo o controle do avião com pouca dificuldade. A APU se soltou do seus seus encaixes e ficou apoiada nas portas de acesso. As asas entortaram duas ou três polegadas para cima, nas pontas. Os ailerons foram danificados. As portas do trem de pouso da fuselagem foram arrancadas quando os trens desceram e pela ação do vento relativo. No interior, os danos ficaram restritos a alguns bins e a duas poltronas, 36D e 36E.
     
    O Boeing 747-SP demonstrou uma quase inacreditável resistência a esforços, para os quais jamais foi projetado.  Aviões comerciais são projetados para suportarem 2,5 G positivos e 1 G negativo, e o N4522V suportou o dobro disso, talvez mais, e sobreviveu. Ainda pode ser reparado e voou por quase 18 anos depois do acidente.
    O N4522V, desativado em Tijuana
    O avião foi reparado. Em 25 de abril, foi liberado para o voo e voltou a Taiwan e ao serviço ativo. As asas entortaram para sempre, mas os danos estavam dentro dos limites de tolerância. O N4522V continuou a voar pela China Airlines por mais quase 12 anos, quando foi arrendado para a Mandarin Airlines, em 1º janeiro de 1997, onde voou por um ano, até ser desativado e armazenado no Aeroporto Internacional McCarram, em Las Vegas, onde ficou até 2002. Comprado por uma instituição religiosa, a Gospel to the Unreached Millions (GUM), voou eventualmente até 2005, quando o avião teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso pelo FAA, por motivo de manutenção. Nunca mais voltou a voar, e atualmente se encontra parado no Aeroporto de Tijuana, no México, em mal estado e sem condições de voo.

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    Em setembro de 1945, terminou a Segunda Guerra Mundial. Seis anos de tragédia e sofrimento para a humanidade finalmente chegaram ao fim. Logo a seguir, milhares de soldados, unidades militares e equipamentos começaram a ser desmobilizados.
    Vista panorâmica do cemitério de aeronaves militares do AMARG
    A aviação tinha desempenhado um papel fundamental durante a guerra, e milhares de aeronaves foram produzidas pelos americanos durante os anos em que estiveram envolvidos na guerra. Subitamente, deixou de haver necessidade de tantas aeronaves, e seus tripulantes estavam retornando à atividade civil. Restava, então, uma imensa tarefa: encontrar um destino adequado para essas aeronaves. Muitas sequer tinham sido entregues pelos fabricantes às forças armadas.
    Republic F-84 empilhados para venda aos sucateiros, na década de 1960
    Antes e durante a guerra, muitas bases aéreas de treinamento foram construídas em lugares remotos, longe da atividade de aeronaves civis e de lugares densamente povoados. Grande parte dessas bases foram construídas nos desertos do sudoeste americano. Uma dessas bases, denominada Davis-Monthan Landing Field, foi construída como aeroporto municipal na cidade de Tucson, Arizona, em 1925. O nome da base homenageou dois pilotos nascidos em Tucson, da época da Primeira Guerra Mundial, que morreram em desastres separados, Samuel H. Davis e Oscar Monthan. Os militares começaram a usar o aeroporto a partir de 1927, e em 1940, o campo foi denominado Tucson Army Air Field. A partir dessa época, o aeroporto civil de Tucson foi realocado para outro lugar. Em 3 de dezembro de 1941, o campo foi rebatizado de Davis -Monthan Army Airfield, às vésperas do ataque japonês a Pearl Harbor.
    Impressionante número de aeronaves fora de serviço no AMARG. A maioria jamais voltará a voar novamente
    Davis-Monthan serviu como base de treinamento para, pelo menos, 20 unidades de bombardeiros pesados e muito pesados, que utilizavam, principalmente, aeronaves Boeing B-17 Flying Fortress, Consolidated B-24 Liberator, e Boeing B-29 Superfortress, durante a Segunda Guerra Mundial. No fim da guerra, no entanto, tais unidades foram praticamente desfeitas e a situação da base ficou em um impasse, e considerou-se a hipótese de sua total desativação.
    Os McDonnell-Douglas F-4 Phanton dominam a paisagem no AMARG
    Todavia, como o Exército precisava de locais para armazenar as aeronaves retiradas de serviço ativo, a base foi mantida. O clima seco e de solo alcalino de Tucson era ideal para preservar aeronaves, pois evitava a corrosão das suas estruturas. O solo endurecido possibilitava armazenar aeronaves fora das áreas pavimentadas, mesmo se fossem muito pesadas. Davis-Monthan passou a servir, então, como muitos outros campos no deserto do sudoeste, como cemitério de aeronaves inservíveis, até que se encontrasse um destino final para as mesmas.
    Belo exemplar do Convair B-58 Hustler, salvo entre as aeronaves do tipo sucateadas em Davis-Monthan AFB, em 1976.
    As atividades de armazenamento e reciclagem das aeronaves militares ficaram a cargo do 4105th Army Air Force Unit. Em setembro de 1945, tais atividades empregavam 11.614 pessoas. Durante essa época, entre junho de 1945 e março de 1946, alguns dos alojamentos da base também serviram como campos de prisioneiros de guerra.
    Míssil nuclear de médio alcance Thor, desmontado no AMARC
    As principais aeronaves armazenadas em Davis-Monthan foram, inicialmente, os Boeing B-29 Superfortress e os Douglas C-47. Como tais aeronaves tinham grandes chances de reaproveitamento posterior, foram preservadas cuidadosamente. Entre os aviões preservados nessa época na base estavam os dois B-29 que lançaram as bombas atômicas sobre o Japão, em agosto de 1945, o Enola Gay e o Bock's Car.
    F/A 18 Hornet armazenados no AMARG
    Em 1948, com a criação da United States Air Force (USAF), a base foi redenominada Davis-Monthan Air Force Base (AFB). A unidade que administrava as aeronaves armazenadas foi denominada 3040th Aircraft Storage Depot. Em 1965, o 3040th foi redenominado Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC), e passou a abrigar todas as aeronaves desativadas das forças armadas americanas. A marinha americana, que tinha mantido, até então, seu próprio cemitério de aeronaves em NAS Litchfield Park, em Goodyear, Arizona. Em fevereiro de 1965, cerca de 500 aeronaves da Marinha, Fuzileiros Navais e Guarda Costeira, fora de serviço, foram deslocadas para o MADSC. A NAS Litchfield Park foi desativada em 1968, e virou um aeroporto civil. Continuou a servir como cemitério de aeronaves, agora civis, e até hoje mantém tal atividade, como destino final de aeronaves comerciais.
    Aeronaves salvas da destruição e agora expostas no Pima Air & Space Museum
    Ao redor da base, foram se estabelecendo, gradativamente, empresas civis de processamento de metais reciclados, assim como um Museu, o Pima Air & Space Museum, aberto ao público em maio de 1976. O Pima Museum tornou-se um dos maiores museus aeroespaciais do mundo, com mais de 300 aeronaves em exposição, muitas delas de grande porte e raras, como os Boeing B-52, Convair B-58 Hustler, Lockheed SR-71A Blackbird, Lockheed Constellation, Boeing KC-97, Convair B-36 Peacemaker e outras igualmente muito interessantes.

    Na década de 1980, o MASDC passou a servir como centro de reciclagem de antigos mísseis balísticos intercontinentais nucleares (ICBM - Intercontinental Ballistic Missiles), sendo redenominado Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC), para refletir sua real função.
    Fim da linha para os Lockheed Galaxy C-5, no AMARG
    Normalmente, Davis-Monthan armazena somente aeronaves militares. Eventualmente, aeronaves civis aparecem por lá, no entanto. Durante a década de 1980, o Departamento da Defesa iniciou um programa de remotorização dos aviões-tanque Boeing KC-135 Stratotanker, para um modelo denominado KC-135E. Os Boeing KC-135 são originários do mesmo protótipo que originou os Boeing 707, e mostraram ser excelentes aviões-tanques, exceto quanto à motorização. Equipados com motores turbojatos Pratt & Whitney J-57-P59W, que desenvolviam 10.000 lbf de empuxo seco e 13.000 lbf de empuxo "molhado" (com injeção de água), essas aeronaves tinham sérias restrições de peso e de consumo, além de não serem equipadas com reversores de empuxo.
    Alguns Boeing 707 civis comprados para o Programa KC-135E
    Quando as empresas aéreas passaram a substituir suas frotas de 707 por aeronaves mais modernas, entre o final do anos 70 e começo dos anos 80, a Força Aérea começou a adquirir, agressivamente, todas as células disponíveis no mercado, por preços que variavam de US$ 850.000 A US$ 950.000, dependendo da condição geral do avião. 
    Restos de aeronaves vendidas à Southwest Alloys. Notem o Boeing 707 antes operado pela Transbrasil, com matrícula brasileira PT-TCQ.
    Entre setembro de 1981 e novembro de 1990, 186 Boeing 707 e 720 foram removidos para o AMARC, acrescidos por mais 102 células quase completas até 1993. No AMARC, esses aviões tiveram seus econômicos e potentes motores Pratt & Whitney JT-3D removidos, para reequipar os KC-135. 
    Pátio do ferro velho da Southwest Alloys, um dos muitos instalados ao redor do AMARC
    Uma vez despojados dos seus componentes mais úteis aos KC-135, os aviões tinham suas derivas removidas, para compensar o deslocamento do centro de gravidade pela remoção dos motores, e eram, finalmente, colocados à venda no mercado civil de sucata. Alguns desses antigos Boeing 707 ainda permanecem em poder dos militares.
    B-52 esperando pela guilhotina
    Em 31 de julho de 1991, os Estados Unidos e a União Soviética assinaram um acordo de redução de armas estratégicas, o SALT 1 (STrategic Arms Reduction Treaty), que incluiu a eliminação de 365 bombardeiros Boeing B-52. Como tal destruição deveria ser conferida por fotos de satélite pelos soviéticos, os aviões foram cortados por guilhotinas de 13 mil libras, erguidas por guindastes e cabos de aço, e depois por serras circulares elétricas, para melhor eficiência e possibilidade de reaproveitar peças de reposição. A maior parte desses B-52 cortados em pedaços ainda permanece em Davis-Monthan AFB. O número de peças de reposição disponibilizados no AMARC para os B-52 e para os KC-135 contribui, sem dúvida, para que a vida útil dessas aeronaves possa ser prorrogada até a década de 2040.
    Super Guppy ex-NASA em Davis-Monthan, após o fim do Projeto Apollo
    Durante os últimos anos, uma média de 4.500 aeronaves têm permanecido no AMARC, ao mesmo tempo. Se a unidade fosse uma força aérea independente, seria a segunda maior do mundo.

    Em maio de 2009, o comando do AMARC foi transferido para  o 309th Maintenance Wing, e redenominado AMARG - 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group.

    Existem quatro categorias de armazenamento para aviões dentro do AMARG:
    • Longo Prazo: As aeronaves são mantidas intactas e cuidadosamente preservadas para uso futuro;
    • Recuperação de Peças: As aeronaves são armazenadas para desmontagem, sendo utilizadas como fonte de peças de reposição;
    • Aeronaves em Stand-by de curto prazo: As aeronaves são mantidas intactos para estadias mais curtas do que as de longo prazo, para possível reutilização imediata;
    • Aeronaves excedentes do Departamento da Defesa: As aeronaves são vendidas inteiras ou em partes, para civis ou governos de nações amigas.
    O AMARG emprega, atualmente, 550 pessoas, quase todas civis. Os 2.600 hectares (11 km2) das instalações estão adjacentes à Davis Monthan AFB . Para cada dólar que o governo gasta funcionamento da estrutura do AMARG, ele recupera ou produz 11 dólares pela recuperação, reutilização ou venda de aeronaves ou peças de reposição no mercado. O Congresso dos Estados Unidos determina quais são os equipamentos que podem ser vendidos, e para quais clientes.
    Lockheed C-141 Starlifter, cortado para venda como sucata
    Um avião removido para armazenamento sofre os seguintes tratamentos:
    • Todas as armas, cargas de cadeiras de ejecção e hardware (aviônicos) classificados como de uso restrito às Forças Armadas são removidos;
    • O sistema de combustível é protegido por esgotamento, reabastecendo-se com óleo leve, e depois esgota-se novamente. Isso deixa uma película de óleo protetor no interior do tanque;
    • A aeronave é selada e protegida da luz solar, poeira e temperaturas elevadas. Isto é feito utilizando uma variedade de materiais, que vão desde um composto de plástico de vinil em spray, chamado spraylat, fornecido pela Spraylat Corporation, de uma cor opaca branca e pulverizado sobre a aeronave, até simples lonas e sacos de lixo, de material plástico. A aeronave é, então, rebocada por um jipe ou trator até a sua posição de armazenamento.

      Destruição de um Grumman F-14, no AMARG
    Recentemente, o AMARG esteve envolvido na destruição sumária e total das aeronaves Grumman F-14 Tomcat. Apreensivos com a possível venda de componentes dessas aeronaves à Força Aérea do Irã, no mercado negro, que ainda utiliza o tipo, o Departamento da Defesa ordenou a total destruição desses aviões, retirados de serviço pela marinha americana, sem oferecer sequer um componente intacto para o mercado civil. Até mesmo alguns F-14 cedidos para museus foram confiscados e destruídos.
    Fim de um F-14, no AMARG
    O acesso ao AMARG é, obviamente, restrito a empregados civis e militares das forças armadas, ou a pessoas por eles autorizadas. Entretanto, a sua visitação é possível, a bordo de ônibus operados pelo vizinho Pima Air & Space Museum, exceto nos finais de semana. Não é permitido descer do ônibus durante o passeio. O Pima Museum também oferece um passeio ao Titan Missile Museum, um silo de míssil ICBM, com um míssil desarmado Titan II ainda em seu interior,  Um passeio no Pima Air & Space Museum, então, é um programa realmente imperdível para o turista que visita o Arizona.

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    A falsificação é um dos crimes mais disseminados no mundo, e movimenta um mercado de bilhões de dólares ao redor do globo. Longe de ser um simples problema econômico, a falsificação hoje é uma das ameaças mais prementes à segurança do transporte aéreo.
    Aeronave americana em manutenção na China: controle difícil dos componentes instalados
    Antes de lançar no mercado um novo modelo de aeronave, seu fabricante pode submetê-la a um processo de certificação perante as autoridades aeronáuticas. As autoridades aeronáuticas, por sua vez, deve submeter essa aeronave a extensos e rigorosos testes que irão comprovar sua segurança. Concluídos tais testes, a autoridade concede ao novo modelo de aeronave um Certificado de Aeronavegabilidade - CA, o que autoriza a exploração econômica dessa aeronave. Embora seja permitido operar uma aeronave sem o Certificado de Aeronavegabilidade, como experimental, o CA é exigido para todos os casos nos quais a aeronave irá prestar serviços remunerados, com a exceção, no Brasil, da instrução de voo de aeronaves ultraleves.
    Aeronaves acidentadas são potenciais fontes de bogus parts
    A certificação é um processo bastante complexo, e não atinge apenas a aeronave. Atinge também seus componentes, seu processo de fabricação, seu projeto original, suas modificações e sua documentação. O CA não é um documento eterno, pois tem um prazo de validade predeterminado, 6 anos, no caso do Brasil, devendo ser renovado ao final desse prazo por oficinas também devidamente certificadas para isso.
    Os tristes restos do Boeing 737 da Vasp, PP-SMG, irão alimentar um crescente mercado paralelo de componentes
    O problema é que, uma vez colocada em serviço, a aeronave irá passar por inúmeros procedimentos de manutenção, cuja finalidade é manter a aeronave em condições de uso como se nova estivesse. Tais procedimentos exigem substituição de componentes desgastados, danificados ou cuja vida útil certificada tenha se esgotado. Obviamente, os componentes de reposição devem ser certificados e de origem comprovada e documentada, capazes de serem rastreados desde a sua origem até a instalação na aeronave.
    Rolamento SKF falso, aparentemente melhor até que o original
    Assegurar que as peças instaladas durante a manutenção das aeronaves sejam realmente certificadas e aprovadas para uso, no entanto, está longe de ser um processo fácil. Peças de aeronaves são componentes caros, e isso atrai um crescente número de falsificadores, ávidos de lucro fácil.
    Rolamento SKF autêntico: parece inferior à sua cópia, mas é de qualidade muito superior
    Praticamente tudo pode ser falsificado, e quanto mais caro o produto, mais atraente e lucrativa se torna a sua falsificação. Mas, no caso de peças de aeronaves, o uso de peças falsificadas, ou simplesmente não aprovadas para uso, nao é um simples problema de ordem econômica, mas sim de segurança operacional, pois não existe nenhuma garantia de que o componente falsificado tenha a mesma qualidade de fabricação, durabilidade, resistência e confiabilidade de um componente submetido ao rigoroso processo de certificação. Tal componente, potencialmente, pode até mesmo derrubar um avião.
    Embora o B-52 seja uma aeronave militar, possui muitos componentes em comum com várias aeronaves da Boeing
    Tecnicamente, não existe grande dificuldade em se falsificar um componente aeronáutico. Qualquer torneiro mecânico consegue copiar uma peça a partir de uma original, usando material ordinário e de qualidade inferior. Também é perfeitamente viável recuperar (ao menos na aparência) um componente usado, cuja vida útil certificada tenha se esgotado.
    Restos de aeronaves da VASP em leilão: valem mais do que pesam, devido à possibilidade de se vender peças no mercado negro
    Então, uma peça não aprovada (unapproved part) é uma peça ou material destinado à instalação em uma aeronave ou produto aeronáutico certificado, que não foi nem fabricado (ou recuperado) de acordo com procedimentos aprovados, nem está de acordo com um projeto de tipo aprovado, ou que não obedeçam a padrões técnicos aceitáveis e devidamente certificados pela autoridade aeronáutica. Na aviação, os componentes não aprovados são designados, informalmente, como bogus parts.

     Peças não aprovadas para uso aeronáutico podem ter várias origens:
    • Componentes usados recuperados sem autorização do fabricante ou da autoridade aeronáutica;
    • Componentes de uso automotivo, doméstico ou industrial modificados, marcados, documentados ou simplesmente comercializados como componentes aeronáuticos;
    • Componentes oferecidos no mercado pelos subcontratantes de um fornecedor original, sem o seu conhecimento e autorização;
    • Componentes que não tenham sido mantidos, reparados ou revisados de acordo com os requisitos técnicos de aeronavegabilidade, ou que tenham sido reparados ou revisados por pessoal não autorizado a efetuar esses serviços.
    • Componentes simplesmente falsificados, fabricados por pessoas que não sejam os fornecedores certificados ou seus subcontratados, mas marcados, embalados, documentados e comercializados como se assim o fossem;
    Em vários casos, há conivência da oficina de manutenção na instalação de componentes não aprovados. Muitos operadores de aeronaves compram os componentes de fontes confiáveis, mas, ao não fiscalizar sua instalação, as oficinas instalam componentes "vencidos" ou falsificados, e depois comercializam as peças originais, fornecidas pelo cliente, "por fora". Depois de instalados na aeronave ou conjunto, é muito difícil reconhecer o problema, podendo resultar até graves acidentes.
    Motores militares à venda no AMARG, em Tucson: fonte de bogus parts
    Existe, também casos de má fé do operador das aeronaves, que, querendo reduzir seus custos operacionais, autorizam a instalação de componentes não aprovados.
    A desmontagem de aeronaves fornece uma grande quantidade de componentes, muitos não aprovados
    O aproveitamento de peças usadas e cuja recuperação e uso não sejam legalmente permitidos é uma permanente fonte de problemas. As fontes desse material são muitas:
    •  Desmonte de aeronaves ou conjuntos fora de serviço, ou acidentados: embora tal prática não seja essencialmente proibida, as peças recuperadas devem passar por uma rigorosa inspeção e reparos, caso isso seja permitido pelo fabricante, ou pelas autoridades. Mas muitas peças são simplesmente removidas de uma sucata ou destroço e colocadas em serviço, sem reparo, sem laudo técnico, sem registro e sem documentação;
    • Uso de material militar excedente, vendido no mercado civil:  as forças militares de muitos países costumam desativar aeronaves obsoletas e comercializá-las inteiras ou desmontadas para sucateiros. O problema é que muitas aeronaves, conjuntos e peças têm similares em uso civil, mas os militares seguem suas próprias regras de manutenção e uso de aeronaves, a maior parte das quais totalmente incompatível com o uso civil, portanto fora das regras de certificação. Peças militares, mesmo assim, infestam o mercado civil como uma verdadeira praga;
    • Peças rejeitadas no controle de qualidade dos fornecedores ou subcontratantes certificados, mas desviadas e vendidas em um mercado paralelo. Deveriam ser sumariamente destruídas;
    • Saques de destroços de aeronaves acidentadas;
    • Reaproveitamento de peças removidas pelas oficinas de manutenção, que deveriam descartar tal material, mas que, em alguns casos, vendem, recuperam ou fazem, ilegalmente, uma "restauração cosméstica" nas mesmas, abastecendo um perigoso mercado de componentes não aprovados.
    Com a crescente perseguição policial e uma perigosa concorrência, muitos criminosos estão deixando para trás atividades como o tráfico de drogas e entrando no mercado de peças aeronáuticas falsificadas. Isso afligiu, e ainda aflige, principalmente, os norte-americanos, mas a eficiência das autoridades policiais dos Estados Unidos está provocando uma emigração dos criminosos para países economicamente emergentes, como o Brasil. Então, todo cuidado é pouco.
    Cartaz de prevenção: "conheça o seu fornecedor!"
    Ainda assim, os maiores fornecedores mundias de peças aeronáuticas não aprovadas estão no sul dos Estados Unidos, particulamente nos Estados da Flórida, Texas, Arizona e Califórnia. A China e alguns países do Sudeste Asiático são os maiores produtores de componentes falsificados desde a sua origem.

    Em 2004, Enzo Fregonese, então com 75 anos de idade, antigo dono da Panaviation, ​​uma empresa que fornecia peças de reposição de aeronaves,  localizada em Roma, Itália, foi condenado, em 26 de fevereiro, pelo Tribunal Distrital de Tempio Pausania, na Sardenha, a uma pena de 15 meses de prisão. O crime foi distribuir peças de aeronaves não aprovadas em toda a indústria da aviação.  

    A decisão final saiu após uma investigação criminal de três anos, denominada "Operação América Phoenix", que foi conduzido pelo procurador da República italiano e uma unidade especial da polícia financeira italiana (Guardia di Finanzia). A investigação revelou que, via Panaviation e vários comerciantes de peças de aeronaves, peças altamente questionáveis ​foram distribuídas em todo o mundo. Esta foi a primeira sentença penal aplicada em um caso de peças não aprovadas na aviação europeia.

    Entre os clientes da Panaviation, estavam fabricantes como a Airbus e operadores como a Swissair, Lufhansa, Air France, Northwest, Crossair e Alitalia, entre muitos outros. Por essa relação, pode-se entender a gravidade do problema.
    Nave Kepler, cujo lançamento foi adiado em nove meses ao se descobrir componentes falsificados
    Nem mesmo a NASA ficou isenta de usar peças falsificadas. Em março de 2009, Christopher Scolese, então administrador em exercício da agência, foi obrigado, em uma subcomissão do Congresso Americano, a admitir que peças falsificadas foram instaladas em uma nave espacial, a Kepler, cuja função era encontrar planetas semelhantes á Terra em outros sistemas solares. A descoberta desses componentes atrasou o lançamento da nave em 9 meses, com inacreditáveis prejuízos ao orçamento da NASA.

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    O Comissário de Voo é um dos tripulantes mais importantes a bordo de uma aeronave de passageiros. Longe de serem simples atendentes dos passageiros, eles são responsáveis pela segurança de todas as pessoas a bordo, inclusive dos demais tripulantes. 
    As oito primeiras comissárias de voo, todas enfermeiras
    Desdenhados, às vezes, por alguns pilotos e passageiros como "garçons" ou "garçonetes" de avião, sua função vai muito além disso. Na verdade, comissários e comissárias de voo já salvaram dez vezes mais pessoas que o total de vitimas fatais da aviação desde o início de sua história, e raros foram os casos em que a atuação dos comissários foi realmente desastrosa.

    Nos primeiros voos da aviação comercial, a bordo de dirigíveis, já existiam os hoje chamados "tripulantes de cabine", mas suas funções, nesse caso, eram mais especializadas. Os dirigíveis eram verdadeiros navios aéreos, e a composição da tripulação era muito mais parecida com a dos navios. Existiam garçons, camareiros, cozinheiros e comissários.

    Quando os aviões começaram a prestar serviços comerciais, na década de 1920, o pequeno espaço disponível a bordo praticamente inviabilizava a manutenção de um tripulante de cabine. Os passageiros eram atendidos pelos pilotos, que entregavam um "serviço de bordo", muitas vezes reduzido a chicletes (para equilibrar a pressão interna dos ouvidos), enormes chumaços de algodão (para proteger o ouvido do ruído produzido pelos motores e sacos de indisposição, de papel encerado, e, depois, de plástico.

    Algumas empresas contratavam atendentes, em geral adolescentes ou pessoas de baixa estatura, para acalmar passageiros nervosos, carregar bagagens e ajudar as pessoas a se acomodar. Eram sempre do sexo masculino. Tais tripulantes tinham pouco ou nenhum treinamento para isso e somente atendiam a bordo das maiores aeronaves. Não era raro que o copiloto acumulasse as duas funções. As empresas Daimler e Stout foram as pioneiras em contratar tais tripulantes, a partir de 1922.
    Hellen Church, considerada a primeira comissária de voo
    Em 1930, um executivo da Boeing Air Transport (antecessora da United Airlines), Steve Simpson, de San Francisco, auxiliado por uma enfermeira, Ellen Church, propôs um novo tipo de atendimento. Ellen Church, natutal de Cresco, Iowa, então com 26 anos de idade, era enfermeira e piloto de aeronaves, mas logo percebeu que a empresa não iria contratá-la como piloto. Ao invés, conseguiu convencer Simpson da necessidade de uma enfermeira a bordo dos aviões, para ajudar os passageiros que passavam mal, algo relativamente comum até então. Os aviões da época não eram pressurizados, voavam baixo, em ar turbulento, e eram muito barulhentos. O nervosismo dos passageiros era outro problema sério.
    As 8 primeiras comissárias da Boeing
    Simpson gostou da idéia, já que a simples presença de uma enfermeira a bordo já serviria para acalmar passageiros mais nervosos. Contratou Ellen Church como chefe das comissárias de voo da empresa. Sete outras comissárias, todas enfermeiras, foram contratadas por um período inicial de experiência de três meses.

    As primeiras oito comissárias de voo foram: Ellen Church, Margaret Arnott, Jessie Carter, Ellis Crawford,  Harriet Fry, Alva Johnson, Inez Keller e Cornelia Peterman.
    Rara foto colorida das oito comissárias pioneiras
    A Boeing Air Transport denominou essas comissárias de "Sky Girls" (meninas do céu). Os requisitos de contratação eram rigorosos: a candidata não deveria ter mais de 25 anos, devia ter menos de 5 pés e 4 polegadas de altura (aproximadamente 1,62 m) e menos de 115 libras de peso (aproximadamente 52 Kg). Embora tal requisito não estivesse escrito em nenhum lugar, a candidata deveria ser atraente, pelo menos aos olhos do responsável pela contratação, já que a Boeing planejava uma jogada de marketing ao introduzir comissárias nas suas tripulações, para atrair mais passageiros.

    Comissária atendendo passageiros a bordo de um Boeing 80A
    Nessa época, as comissárias deveriam se aposentar ao completar 31 anos de idade.

    A experiência foi bem  sucedida, e outras empresas aéreas logo imitaram a iniciativa. Como contratar exclusivamente mulheres não era o ideal, especialmente em uma época ainda muito "machista", muitos homens também foram contratados, especialmente nas empresas européias, e pouco tempo depois deixou-se de exigir a qualificação de enfermagem para o exercício da profissão. A exigência de baixa estatura e baixo peso, no entanto, perdurou até que as empresas começassem a usar os jatos, no final da década de 1950.

    O salário inicial das comissárias de voo era atraente, na época: 125 dólares por mês.

    O primeiro voo das comissárias, com  Ellen Church a bordo, ocorreu em 15 de maio de 1930, entre Oakland, Califórnia, a Chicago, Illinois, e durou 20 horas, com nada menos que 13 escalas.
     
    Hellen Church durante a Segunda Guerra Mundial, no Exército
    Nessa época, pouco glamour cercava a profissão: as comissárias tinham que distribuir e recolher os saquinhos de indisposição, verificar eventualmente a pressão arterial dos passageiros, ajudar a reabastecer a aeronave, conferir os bilhetes de passagem, consertar assentos quebrados durante o voo e ajudar os pilotos a empurrar o avião para dentro do hangar, ao final da jornada.
    A United homenageou as 8 primeiras comissárias colocando seus nomes nesse avião, um Boeing 747-122
    Ellen Church trabalhou como comissária na Boeing durante apenas 18 meses. Um desastre de automóvel a afastou do voo e da Boeing. Voltou a trabalhar como enfermeira, mas seus dias na aviação ainda não tinham terminado. Durante a Segunda Guerra Mundial, serviu no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos como enfermeira de voo, e foi condecorada com a Air Medal pelos serviços prestados durante o conflito, na Europa e no Norte da África.
    O Boeing 80A
    Após a Guerra, estabeleceu-se como enfermeira em Terre Haute, Indiana. Em 1964, aos 60 anos de idade, casou-se com Leonard Briggs Marshall, Presidente do Terre Haute First National Bank. Infelizmente, um ano depois, em 22 de agosto de 1965, exatamente um mês antes de completar 61 anos, faleceu ao cair de um cavalo.
    Aeroporto Ellen Church, em Cresco, Iowa
    Em sua homenagem, o aeroporto municipal de Cresco, Iowa, sua terra natal, foi batizado com o seu nome.
    Comissária da Imperial Airways recebendo seus passageiros, na década de 1930
    No Brasil, as companhias aéreas somente passaram a contratar comissários após a Segunda Guerra Mundial, embora se saiba que algumas empresas chegaram a fazer experiências com esses tripulantes ainda durante as décadas de 1930 e 1940.
    Turma de comissárias recém-formadas da Varig, 1960
    As empresas pioneiras na contratação de comissários foram a Varig, a Real e o Lóide Aéreo. A Varig só contratava homens, mas a Real e o Lóide empregavam muitas mulheres na função. A Varig somente começou a contratar mulheres quando estava para iniciar os voos internacionais para Nova York, em 1954. Os aviões empregados na rota, os Lockheed Super Constellation, tinham leitos para os passageiros, e não era conveniente que comissários do sexo masculino atendessem mulheres e crianças nesses leitos. Posteriormente, as mulheres passaram a predominar na profissão.
    Comissária de um Super Constellation, com o seu elegante uniforme de inverno
    Uma dessas pioneira comissárias da Varig, Alice Editha Klausz, era bibliotecária até que que a Varig anunciou que contrataria comissárias, em 1954, para atender a linha de Nova York. Como era uma linha internacional, a empresa exigia que a candidata dominasse pelo menos dois idiomas, coisa raríssima na época. Depois de aprovada em rigorosas provas, Alice passou a voar na Varig, e foi ela quem escreveu todos os manuais usados pelos comissários da Varig, tarefa que lhe foi incumbida pessoalmente pelo presidente da Varig, Ruben Berta, que colocou à sua disposição um escritório completo e várias datilógrafas.
    Alice Krausz, que ainda é comissária, aos 58 anos de serviço
    Alice se aposentou da Varig aos 35 anos de serviço, em 1989, mas sua carreira como comissária de voo estava longe de terminar. Ela se candidatou à função no Proantar - Programa Antártico Brasileiro, por sugestão de um amigo.
    Hercules C-130 da FAB na Antártica: uma comissária a bordo
    Alice foi aprovada, e passou a atuar como comissária de voo nos Lockheed C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira, que fazem os voos para o continente gelado. Embora já tenha passado dos 80 anos de idade, e se considere uma legítima "aerovelha", continua na função, sendo a comissária há mais tempo na função, no Brasil, e quem sabe do mundo inteiro. Também é a tripulante civil mais idosa do Brasil.
    Comissárias da Brannif nos anos 60. Até hoje, as mulheres predominam na profissão
    "Tia" Alice, como prefere ser chamada, trata tão carinhosamente seus passageiros nos C-130 que se tornou uma verdadeira lenda. Já fez mais de 140 voos, que duram pelo menos 20 horas cada um, ida e volta. É um trabalho voluntário, sem remuneração, ela sobrevive somente da  sua aposentadoria. Mas "tia" Alice se considera feliz e privilegiada em fazer esse trabalho, e pretende trabalhar até quando a sua saúde permitir. Vida longa à "tia" Alice.

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    Entre centenas de aeronaves militares soviéticas, o Tupolev Tu-95 é, talvez. um dos mais bem sucedidos. Quase 60 anos após o seu primeiro voo, continua operacional Força Aérea Russa, e sua carreira parece estar longe de se encerrar. De fato, o Tu-95, tal como o bombardeiro americano Boeing B-52, sobreviveu a muito dos seus sucessores, e é um verdadeiro ícone da história da aviação.
    O Tu-95 escoltado por um Mig-29
    A história do Tu-95 remonta ao final dos anos 40. Nessa época, no início da Guerra Fria, um dos maiores problemas estratégicos das forças armadas soviéticas era a sua incapacidade de ameaçar o território dos Estados Unidos com bombardeiros estratégicos. Os bombardeiros Tupolev Tu-4, copiados de uma aeronave Boeing B-29 americano internada na Rússia durante a Segunda Guerra Mundial, ficaram rapidamente obsoletos, assim como uma variante ampliada desse avião, o Tu-85. Equipados com motores a pistão, essas aeronaves não tinham alcance e nem capacidade de sobreviver a uma guerra em território americano.

    Os militares soviéticos emitiram uma ordem para os Escritórios de Projetos de Andrey Tupolev e Vladimir Myasishchev, visando conceber uma aeronave de bombardeio estratégico, com alcance suficiente para ameaçar o território dos Estados Unidos. Para tanto, o avião deveria ter um alcance superior a 8 mil Km, sem reabastecer, e carregar pelo menos 11 toneladas de bombas.

    O Escritório Tupolev estava com um grande problema nas mãos. Ao abandonar os motores a pistão, ficou difícil encontrar um propulsor adequado para o avião. Os motores turbojatos AM-3, que estavam sendo propostos para um bombardeiro intercontinental, revelaram ter um consumo de combustível incompatível com os requisitos de alcance pedidos pelos militares.
    Um Tu-95 acompanhado de perto por um F-4 da Marinha Americana
    Tupolev considerou, então, a possibilidade de utilizar motores turboélices. Esses motores tinham consumo muito menor que os famintos turbojatos, e possibilitariam uma velocidade intermediária entre os jatos e os aviões a pistão, além do desejado alcance intercontinental.
    Trem de pouso principal
    O motor turboélice seria fornecido pelo Escritório de Projetos Kuznetsov, teria entre 11 e 12 mil SHP, e acionaria hélices contra-rotativas de 8 pás. A proposta de Tupolev foi selecionada oficialmente em  11 de junho de 1951, e o protótipo rapidamente começou a ser construído.
    Torre de cauda, com dois canhões de 23 mm
    Ao contrário do seu revolucionário grupo motopropulsor, o protótipo tinha uma estrutura bastante convencional. Aerodinamicamente, no entanto, era muito evoluído, pois usava asas enflechadas em 35 graus, para melhorar as características de voo a alta velocidade. Esse enflechamento tinha a vantagem adicional de fazer com que as longarinas principais das asas passassem pela fuselagem à frente do compartimento de bombas, aumentando o seu volume útil.
    Desenho em 4 vistas do Tu-95
    Pouco mais de um ano após a construção, o primeiro protótipo estava pronto. Utilizando motores Kuznetsov 2TV-2F, que eram, na verdade, dois turboélices TV-2 acoplados a uma única caixa de redução, o avião decolou para o seu primeiro voo no dia 12 de novembro de 1952, sob o comando de Alexey D. Perelet. Infelizmente, falhas nas caixas de redução dos motores terminaram por provocar um acidente com o avião, em 11 de maio de 1953, no 17º voo de testes. O aviâo pegou fogo em voo, caiu, e Perelet e mais três tripulantes morreram. Até que um motor melhor e definitivo fosse desenvolvido, o projeto ficou praticamente paralisado. O segundo protótipo foi equipado com os mais confiáveis motores Kuznetsov NK-12, de 12 mil SHP, em fevereiro de 1955, e foi muito bem sucedido. (vide artigo sobre o motor NK-12 nesse blog: http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2011/10/kuznetsov-nk-12-o-mais-poderoso-motor.html).

    Parte inferior do nariz do Tu-95
    Depois de uma fase de testes, durante 1955, a produção seriada do avião começou em janeiro de 1956. A Força Aérea Soviética designou o avião como Tu-20, quando a aeronave começou a ser entregue às unidades operacionais, em 1956, enquanto a designação interna da Tupolev era Tu-95. Embora a designação Tu-20 fosse rapidamente abandonada na União Soviética, por um longo tempo os americanos continuaram a chamar o avião de Tu-20. A OTAN designou o avião com o nome de código "Bear" (urso).
    Decolagem de um Tu-95
    A princípio, embora o Tu-95 se constituísse em uma assustadora ameaça para os americanos, o Departamento da Defesa (DoD) não estava muito impressionado. Avaliaram a aeronave como capaz de atingir 400 MPH (644 Km/h) de velocidade máxima e de um alcance de 7.800 milhas (12.500 Km). O DoD, no entanto, teve que rever esses valores, para cima, muitas vezes.
    Motores NK-12 e hélices do Tu-95
    O Tu-95 revelou ser uma aeronave confiável, poderosa e versátil, com características inéditas. Equipado com quatro gigantescos motores NK-12, cuja potência, posteriormente, chegou a 14.800 SHP, o avião conseguia desenvolver até 920 Km/h de velocidade máxima, subir 10 m/s (aproximadamente 2.000 pés por minuto), superando muitos jatos contemporâneos. A excepcional eficiência dos motores NK-12 permitiu um extraordinário alcance de 15.000 Km (8.100 Milhas Náuticas) sem reabastecimento, e um teto de serviço de 13.700 metros, ou 45 mil pés (note-se que a aviação russa usa o Sistema Métrico Decimal para velocidade, alcance, potência e outras unidades de medida). Em termos de desempenho operacional, o Tu-95 é praticamente equivalente ao seu rival americano, o Boeing B-52, outra aeronave poderosa, versátil e longeva. A título de comparação, o B-52 tinha velocidade um pouco maior, 960 Km/h, mas menor alcance, 12.000 Km.
    Dois Tupolev Tu-95, ao lado de um Boeing B-52
    A missão inicial do Tu-95 era carregar bombas nucleares de queda livre, mas desenvolvimentos posteriores mostram a versatilidade da aeronave, que depois ganhou capacidade de conduzir mísseis de cruzeiro, fazer patrulhamento marítimo e guerra eletrônica. Até mesmo uma aeronave civil de passageiros, o Tu-114, foi desenvolvida a partir de dois protótipos Tu-95 convertidos para transporte militar Tu-116. Essa versatilidade fez com que o avião continuasse em produção até 1992.
    Ainda operacionais, os Tu-95 foram acompanhados por gerações de caças ocidentais, como esse F-22 Raptor americano
    É claro que a aeronave tem os seus defeitos. Seu nível de furtividade é praticamente nulo. É melhor classificá-la como aeronave "ostensiva", pois é impossível que passe despercebida de qualquer meio de detecção. Sua "assinatura" de radar não somente é enorme, mas claramente caracterítica, devido às hélices gigantes. O ruído produzido pelas hélices em alta velocidade é, literalmente, ensurdecedor, embora as caixas de redução limitem sua velocidade de  rotação a 750 RPM. O Tu-95 é considerado a aeronave militar mais barulhenta da história, e pode ser detectado, pelo ruído, até de submarinos mergulhados. Os militares americanos consideram esse ruído intimidador, mas, na verdade, é um fator de vulnerabilidade do avião em ambiente de guerra.
    As enormes hélices contra-rotativas do Tupolev Tu-95
    As hélices contra-rotativas de 8 pás é uma das características mais notáveis do Tu-95. Embora girem a apenas 750 RPM, as pontas começar a entrar em velocidade supersônica a Mach 0,75, a velocidade de cruzeiro econômica do avião. Todavia, como a maior parte do empuxo é produzido pelas estaçôes internas da hélice, essa permanecem eficientes até Mach 0,85, embora produzam um ruído espantoso.
    Os enormes trens de pouso do Tu-95
    Em 1958, o bombardeio por bombas de queda livre já era impraticável, e o avião começou a ser modificado para carregar mísseis e equipamento de reabastecimento no ar, além de abastecimento por pressão centralizado em um único bocal, e, em meados dos anos 60, as aeronaves portadoras de mísseis Tu-95K-20 tiveram seus aviônicos atualizados, sendo designadas como Tu-95KM. Esses aviões levavam mísseis de cruzeiro Kh-20M, com um alcance máximo de até 600 km. Os mísseis Kh-20M, designados pela OTAN como AS-3 Kangaroo, foram os maiores mísseis aerotransportados até hoje fabricados. e ficaram em serviço até 1970.
    Trem de pouso do nariz, longo o suficiente para manter as hélices afastadas do chão
    Em 1963, o Escritório de Projetos Tupolev começou a desenvolver uma nova geração de Tu-95KM, capazes de levar mísseis Kh-22 Raduga, com sistema de orientação autônomo e destinado a destruir os grupos de porta-aviões de combate americanos, bem como alvos fixos costeiros. Por várias razões, o desenvolvimento foi adiado, e o primeiro avião remodelado voou pela primeira vez só em 30 de outubro de 1973. Em 1987, tal aeronave entrou finalmente em serviço ativo. Os mísseis Kh-22 Raduga eram ligeiramente menores que os Kangaroo, e podiam, assim como esse, levar ogivas nucleares de até 800 kilotons, ou armamento convencional.
    O míssil Kh-20 "Kangaroo", o maior míssil aerotransportado já produzido
    Em setembro de 1979, a versão "definitiva" do Bear, o Tu-95MS, designada internamente pela Tupolev como Tu-142, voou pela primeira vez. Essa versão, equipada com mísseis, continuou em produçao até 1992. Os soviéticos estavam desenvolvendo uma aeronave substituta, que acabou sendo cancelada com o colapso da União Soviética em 31 de dezembro de 1991, e mantiveram os antigos Tu-95 em serviço ativo.
    O espaçoso cockpit do Tu-95
    Os Tu-95MS que estão em serviço atualmente foram fabricados nas décadas de 80 e 90. Seus dois pilotos sentam-se lado a lado, em um espaçoso cockpit, e operam manches de volante convencionais. Atrás dos pilotos ficam o engenheiro de voo, à direita, e o operador de rádio, à esquerda. Atrás do engenheiro, existe uma pequena cozinha, equipada com fogão elétrico, e um banheiro químico. Atrás do operador de rádio, fica o operador de armas defensivas, e um operador de guerra eletrônica. No cone de cauda, um artilheiro opera os canhões de 23 mm. Existem dois compartimentos pressurizados, um à frente e outro à ré, e nenhum tripulante dispõe de assento ejetável.
    Versões do Tu-95
    Muitas outras versões foram fabricadas. Um modelo Tu-95V foi utilizado para lançar a Tsarbomb, a mais poderosa de todas as bombas termonucleares já fabricadas, sobre a ilha de Novaya Zemlya, no Ártico, em 1961. Um modelo Tu-95LAL fez 34 voos com motores Kuznetsov NK-14a nucleares instalados no lugar dos NK-12 internos, também em 1961. Era o protótipo para o cancelado projeto Tu-119, e um dos raríssimos aviões movidos por energia nuclear na história.
    Interior do Tu-95
    Durante a Guerra Fria, os voos dos Tu-95 eram acompanhados de perto pelos caças da OTAN, pela ameaça que representavam. Chegavam a voar tão próximos que as tripulações se viam e se cumprimentavam, embora teoricamente fossem "inimigos". O maior problema dos pilotos de caça da OTAN, nessas missões, era aguentar o ruído quase insuportável dos NK-12 dos Tupolev em cruzeiro.
    Tu-95 exposto em Zukhovsky
    Sem substituto a vista, o Tu-95MS continua em serviço ativo, 28 aeronaves Tu-95MS-6 e 35 Tu-95MS-16. Outras 23 aeronaves estão na Ucrânia, provavelmente inativas, mas em condições de ser reativadas. O Presidente da Rússia, Vladimir Putin, em 2007, ordenou a reativação da linha de produção dos Tu-95, e a Tupolev tem trabalhado nisso desde então. As previsões de vida útil da aeronave, que vem sendo continuamente atualizada em seus equipamentos, alcançam até 18 anos, e é de se esperar que os Tu-95 se mantenham em serviço ate 2040, feito que a tornará uma das mais longevas aeronaves militares da história, com mais de 80 anos de serviço ativo, comparável apenas ao bombardeiro americano B-52.

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    O Aeroporto de Congonhas tem uma relação de amor e ódio com a cidade de São Paulo e seus usuários. Se por um lado está próximo ao centro da cidade, o que facilita o acesso, por outro lado incomoda e até mesmo amedronta seus vizinhos.
    Estas cenas são de outros tempos do aeroporto, que vai dos anos 30 até os anos 80. Congonhas sempre teve seu charme, apesar de ser mais desconfortável e apertado que muitas estações rodoviárias.
     Os Douglas DC-3 acima foram fotografados, provavelmente na década de 1940, talvez até mesmo na década de 1930, quando Congonhas recebia aeronaves desse tipo operadas por empresas estrangeiras, como a Pan Am. A infraestrutura, como se pode notar, era muito precária, e o aeroporto só conseguiu melhorias a partir da década de 1950.
    Este rolo compressor foi uma das máquinas utilizadas para pavimentação das pistas e pátios de Congonhas, nos anos 40. Várias áreas do aeroporto receberam pavimentação em paralelepípedos, ainda existente nos pátios da antiga Vasp.
     Na década de 1940, o terminal de passageiros era modesto e uma pequena torre de controle já existia para controlar o tráfego aéreo. A pavimentação ainda era restrita, como se pode ver na foto, e também bastante precária. Para suportar o peso de aeronaves maiores, precisou ser inteiramente refeita várias vezes.
     Essa foto, do começo dos anos 50, mostra duas aeronaves típicas da época, os SAAB Scandia e os Vickers Viscount (ao fundo). As Kombi furgão eram onipresentes no aeroporto, pois praticamente todas as empresas as utilizavam.
     Na década de 1950, como se pode ver na foto, um belo jardim separava a estação de passageiros do pátio das aeronaves. Ao longo do tempo, tal jardim foi sendo reduzido até ser eliminado de vez, para o pátio acomodar aeronaves cada vez maiores.
    Os Douglas DC-6, como o do foto, e os DC-4, foram os quadrimotores a pistão mais comuns em Congonhas, e foram utilizados pela Vasp, Varig, Real, Paraense, Lóide Aéreo, Panair e várias empresas estrangeiras. Nessa época, o aeroporto recebia todo o tráfego doméstico e internacional destinado a São Paulo. Somente a partir de 1960 o tráfego dos jatos comerciais internacionais foi transferido para o novo aeroporto de Viracopos, em Campinas. Congonhas nunca recebeu os grandes jatos internacionais, que operaram na BASP - Base Aérea de São Paulo, em Guarulhos, provisoriamente, até que Viracopos ficasse pronto.
     Nessa rara foto colorida, pode-se ver um Douglas DC-4 do Lóide Aéreo, assim como o jardim que separava a estação do pátio.
     Pode-se ver, nessa foto, a extensão dos jardins que separavam a estação do pátio de aeronaves. Existia uma cobertura para proteger os passageiros das intempéries até o pátio. O acesso não era tão restrito como hoje, e os passageiros circulavam no jardim, como em uma praça. Pode-se ver o grande número de curiosos que se amontoavam no teto da estação, para observar o movimento de aeronaves. São Paulo tinha pooucas opções de lazer nessa época, década de 1950, e era um programa habitual do paulistano ir ao aeroporto. O terraço era apelidado "Prainha dos Paulistanos".
     Nos tempos de aeroporto internacional, podia-se ver os balcões de várias companhias estrangeiras no aeroporto, como se pode ver na foto. À época, viajar de avião era praticamente um evento social, que exigia trajes adequados, como terno e gravata para os homens, e os melhores vestidos para as mulheres.
     Os Lockheed Super Constellation estavam entre os maiores aviões a  pistão da época, final da década de 1950. Faziam linhas internacionais. A aeronave da REAL da foto acima voava entre Buenos Aires e Miami, com escala em Congonhas, e depois passou a voar para Los Angeles e até mesmo Tóquio, no Japão.
     Os Boeing 727 e 737-200 eram típicos dos anos 70. Nessa foto colorida, pode-se ver aeronaves das empresas Cruzeiro, Varig e Vasp.
     Uma criança posa para uma foto em frente a um DC-3 da REAL, no final dos anos 50. A REAL desapareceria de cena pouco depois, absorvida pela Varig em 1961.
     A Seleção Paulista de Futebol embarca em um Convair da REAL para disputar um jogo fora. Os Convair eram aeronaves confortáveis, pressurizadas, bem  superiores aos DC-3 ainda amplamente utilizados na época.
    O Focke Wulf 200 ddo Sindicato Condor foi o primeiro quadrimotor utilizado por uma empresa aérea brasileira. Pode-se ver na foto a precariedade do Aeroporto de Congonhas na época, década de 40.
     Os Airbus A300 foram os maiores aviões de passageiros que operaram em Congonhas. Na foto, vê-se a chegada do primeiro A300 da Vasp, o PP-SNL, em 1982. Essa aeronave voou até setembro de 2004, quando foi retirada de serviço para fazer um Check D, jamais concluído. Sua estrutura oca foi desmontada finalmente em abril de 2012, em Congonhas.
     
     Na década de 1950, Congonhas ganhou uma estrutura muito melhor, como se pode ver na foto, da ala internacional.
     Os aviões da REAL eram onipresentes em Congonhas no final da década de 1950. A REAL foi a primeira empresa Low-Cost - Low Fare do mundo, mas terminou seus dias pouco depois, absorvida pela Varig.
     Estação de passageiros do Aeroporto de Congonhas nos anos 50. Sua estrutura básica ainda existe, e compõe o centro do atual terminal.
     O piso xadrêz da estação de passageiros de Congonhas foi preservado até hoje, e é uma "marca registrada" do aeroporto. Nessa época, no entanto, o movimento de passageiros era muito menos do que nos dias atuais.
    Vista panorâmica da antiga ala internacional do aeroporto, nos anos 70.

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    Na segunda metade da década de 1950, a CIA - Central Intelligency Agency era responsável pela espionagem em todos os territórios estrangeiros potencialmente "hostis", mas que não estavam formalmente em guerra com os Estados Unidos. Entre os recursos tecnológicos utilizados pela agênciam para espionagem, estão algumas das mais fascinantes aeronaves jamais fabricadas na história.
    O Lockheed A-12 Oxcart em voo a grande altitude
    De 1955 até 1960, o principal avião espião operado pela CIA era o Lockheed U-2. Projetado pelo engenheiro Clarence "Kelly" Johnson, o U-2 era uma aeronave extremamente capaz para a tarefa de espionagem aérea, pois voava a 75 mil pés, o que o tornava praticamente invulnerável aos caças e ao armamento antiaéreo da época, permitindo que fizesse, impunemente, voos de espionagem até mesmo sobre o altamente defendido território da União Soviética.
    Os Lockheed A-12 na Area 51
    Uma aeronave substituta, muito mais veloz, já estava sendo desenvolvida quando um U-2, pilotado por Francis Gary Powers, foi abatido por um míssil, sobre o território soviético, em 1º de maio de 1960. O projeto do substituto do U-2, inicialmente denominado U-3 e Archangel I, mas posteriormente batizado de "Oxcart", sofreu um impacto direto, pois o Presidente Dwight Eisenhower suspendeu os voos de espionagem sobre a União Soviética indefinidamente, pois achou que estavam "cutucando a onça com vara curta". O futuro do Oxcart estava em xeque.

    O Lockheed A-12 Oxcart também foi projetado por Kelly Johnson. O U-2 era uma excelente aeronave, mas não era supersônica, e o Governo Americano sabia que os mísseis antiáreos logo poderiam alcançar um desempenho que permitisse abater os U-2, mesmo que estes estivessem voando muito alto. Assim, o incidente de maio de 1960 teve impactos tanto negativos quanto positivos para o avião. Negativos porque o Presidente suspendeu os voos sobre o principal alvo potencial, a União Soviética, e positivos, porque realçaram a necessidade de uma aeronave de melhor desempenho.
    A família Lockheed A-12/YF-12A/SR-71
    O origem do A-12 remonta a 1957, quando a CIA criou um projeto para reduzir assinatura de radar dos U-2. Tal projeto, uma das primeiras idéias de se criar um avião "invisível" ao radar, fracassou, e tornou necessário buscar outra aeronave. A Convair saiu na frente no quesito "invisibilidade", mas a Lockheed respondeu com uma atualização do design da sua aeronave, que incorporou duas barbatanas longitudinais na fuselagem dianteira, e utilização de materiais não metálicos de baixa reflexão de sinais de radar.
    Concepção A-11, antes da adição das barbatanas que caracterizariam toda a família A-12, YF-12A e SR-71
    A designação A-12 era interna da Lockheed, e significava Archangel 1 (o U-2 era o "Angel"). Em diferentes estágios de desenvolvimento, foi designada sucessivamente A-2, A-3, etc., até o modelo definitivo A-12, que incorporou as modificaçoes das barbatanas e materiais para enfrentar o concorrente da Convair. Não teve designação militar na USAF, pois oficialmente se destinava à CIA. Na USAF, a designação A-12 era para um avião de ataque, proposto pela McDonnell-Douglas, mas que nunca foi construído.
    A-12 taxiando na Area 51
    Ao ganhar o contrato para 12 aeronaves A-12 em 26 de janeiro de 1960, designado pelo nome-código "Oxcart", a Lockheed construiu, sob o mais rigoroso segredo, o primeiro A-12 em Burbank, Califórnia. O programa Oxcart tinha a mais alta classificação de segredo, o que tornou impraticável utilizar para testes de voo as pistas de testes de Edwards AFB, que já tinha mais de 10 mil trabalhadores fixos e era perto demais de Los Angeles para manter sigilo. Para os testes de voo, o avião foi conduzido por via terrestre para uma remota base de testes em Groom Lake, no Estado de Nevada, próximo às instalações de testes de armas nucleares no deserto. Embora fizesse parte da Base Aérea de Nellis, as instalações de Groom Lake, um lago seco salgado, eram um destacamento da base de testes da USAF de Edwards. A CIA, no entanto, designou o local como "Área 51", e só admitiu publicamente a existência dessa instalação em 1995.
    A famosa Area 51, em Groom Lake, o lago seco ao fundo
    Groom Lake já tinha sido utilizada para o programa de voo dos U-2, e era afastado de qualquer lugar habitado e de qualquer curioso. A atmosfera de segredo que cercava o lugar e as estranhas aeronaves que voavam por lá alimentaram várias lendas urbanas, que afirmavam que o governo ocultava naves alienígenas e fazia engenharia reversa nesses equipamentos. O governo jamais desmentia ou confirmava claramente tais boatos, pois isso aumentava a confusão sobre os objetivos da base, despistando os russos e outros "curiosos". De fato, os americanos criaram até aeronaves falsas em madeira compensada, para enganar os satélites espiões russos, enquanto os aviões reais eram ocultados nos hangares. As falsas e esquisitas "aeronaves" tinham até "motores" quentes, que eram, na verdade, tambores vazios aquecidos por maçaricos ou queima de restos de madeira.

    O primeiro A-12 Oxcart fez o seu primeiro voo não-oficial, e sem aviso prévio, no dia 25 de abril de 1962, conduzido por Louis Schalk, piloto de testes civil da Lockheed. O primeiro voo oficial foi em 30 de abril, e o primeiro voo supersônico em 04 de maio de 1962.

    Os primeiros cinco A-12 foram equipados com motores Pratt & Whitney J75, que foram capazes de levar a aeronave até Mach 2. Desde 1957, no entanto, a Pratt & Whitney estava desenvolvendo um motor, o J-58, para aeronaves de grande desempenho. Esse motor funcionava de modo convencional até cerca de Mach 3, quando as alhetas-guias de entrada (IGV) dos compressores se fechavam, fazendo com que o fluxo de ar fosse direto aos pós-combustores, onde se processava a queima do combustível. O motor funcionava, então, como um estato-reator ("ramjet"), evitando os problemas previsíveis nos compressores e turbinas em regime de altas velocidades supersônicas.
    A-12 em Groom Lake
    O primeiro voo com o motor J-58 ocorreu em 5 de outubro de 1962, e o avião tinha um motor J75 em uma asa, e um J-58 na outra. No início de 1963, os A-12 já estavam voando com os motores J-58 e atingiram a espetacular velocidade de Mach 3,2 sobre o deserto de Nevada. Os voos também ultrapassaram facilmente a altitude de 80 mil pés, superando os U-2.
    A-12 usado em testes de radar, na Area 51
    Um desastre interrompeu essa sequência de sucessos. No dia 24 de maio de 1963, o piloto Kenneth S. Collins perdeu o controle da sua aeronave, o #60-6923 (chamado por Kelly Johnson de "Article 123"), perto de Wendover, Utah, e ejetou. O A-12 explodiu violentamente no chão, enquanto Collins ficou extremamente surpreso ao ser resgatado por três civis em uma caminhonete, que lhe deram uma carona. Obedecendo a um plano prévio, Collins desviou os civis da aeronave, dizendo que carregava uma arma nuclear ativada a bordo, que podia colocá-los em grande risco. Posteriormente, a CIA pagou 25 mil dólares em dinheiro da época, equivalente a quase 200 mil dólares atuais, para os três civis ficarem de "bico calado" sobre o assunto. Na imprensa, a USAF noticiou a perda de uma aeronave Republic F-105 Thunderchief, como história de acobertamento do acidente. Todos os destroços foram cuidadosamente recolhidos e mandados pra Goom Lake. Por mais de 50 anos, ninguém jamais se aproximou do local do desastre, e nada mais se falou sobre o assunto.
    Destroços do A-12 606923 em Wendover
    A CIA, para manter sigilo sobre o projeto, era muito generosa. Para manter o pessoal de "bico calado", garantia alimentação e bebida de alta qualidade para o pessoal da Area 51, incluindo lagostas do Maine e whisky de alta qualidade. Os cozinheiros eram chefs de Las Vegas. Os guardas da segurança ganhavam nada menos que US$ 1 mil por mês, cerca de US$ 7,5 mil a valores atuais, para garantir a segurança e o sigilo no local.
    A-12 em manutenção em Groom Lake
    O último A-12 foi entregue em Groom Lake em junho de 1964. Dezoito aeronaves foram produzidas, mas, desses, 3 aeronaves foram convertidas em caças trissônicos YF-12A para a USAF, e não entraram no orçamento do programa Oxcart. Um dos A-12 foi equipado com um assento de instrutor, para o treinamento de pilotos para a aeronave, e mantinha os motores P&W J75 originais, e outros dois, designados M-21, foram equipados com drones (aeronaves não tripuladas) de reconhecimento D-21.
    Um drone D-21
    O A-12 de duplo comando, aeronave #60-6927, equipada com motores J75 e incapaz de voar a mais de Mach 2, foi apelidada de Titanium Goose (Ganso de Titânio), e foi a única aeronave de treinamento do programa. Todos os outros A-12 eram monopostos, e os M-21 tinham um tripulante para lançar o drone. Os sistemas de espionagem eram automáticos, ao contrário dos equipamentos instalados nos SR-71 da USAF, que levavam um segundo tripulante para operá-los.
    M-21 com seu drone
    A missão original dos A-12 Oxcart era espionar a União Soviética. Devido ao incidente do U-2 em 1960, os americanos suspenderam essas missões e o A-12 jamais chegou a cumprir uma delas sequer. Mas outros alvos estavam à espreita do sofisticado equipamento da aeronave.

    O progressivo envolvimento dos Estados Unidos no Sudeste da Ásia logo tornou os A-12 ferramentas vitais. A perigosa Cuba continuou alvo dos U-2, embora alguns boatos tenham citado missões Oxcart sobre o país, jamais confirmados, embora a CIA esteja desclassificando e liberando as informações  sobre o programa.
    A-12 em exposição
    O primeiro A-12 chegou ao teatro de operações do Sudeste Asiático no dia 22 de maio de 1967. Nos dias 24 e 27 de maio, mais dois chegaram. Declarados como unidade operacional em 30 de maio, e baseados em Kadena, Okinawa, executaram as primeiras missões da Operação Black Shield no dia seguinte.

    A Operação Blackshield foi estabelecida com 260 pessoas e três aeronaves para comprovar (ou refutar) informações da inteligência de que, supostamente, o Vietnã do Norte teria implantado mísseis chineses superfície-superfície mísseis (SSMs), que poderiam ameaçar navios da Marinha Americana e bases fixas no sul. A primeira missão Blackshield no Vietnã do Norte foi realizada pelo A-12 # 60-6937 em 31 de maio de 1967. A missão durou 3 horas 39 minutos e a inteligência eletrônica (ELINT), em gravações realizadas durante esta primeira missão, mostrou que o A-12 não foi nem rastreado e nem sequer visto pelos radares norte-vietnamitas ou chineses nas missões de reconhecimento. Isso pode ser interpretado como sendo a primeira missão de um avião militar "invisível" da história.
    A-12 em voo sobre o Deserto de Nevada
    A primeira missão Oxcart foi conduzida pelo piloto Mel Vojvodich, voando a Mach 3,1 a 80 mil pés de altitude. Ao todo, 29 missões Oxcart foram realizadas sobre o Vietnã do Norte.
    Todos os pilotos dos A-12 pilotos foram recrutados das unidades de jatos supersônicos da USAF, e após extensa triagem psicológica e de segurança, eles foram obrigados a renunciar às suas patentes militares e tornar-se "funcionários" da Lockheed, a fim de voar para a CIA. De acordo com Ben Rich, os pilotos foram pagos pela Lockheed, que por sua vez seria reembolsada pela CIA através de cheques pessoais enviados pelo correio, diretamente para o endereço privado do engenheiro Kelly Johnson.
    A aeronave em segundo plano era o avião de treinamento de duplo comando e motores J-75, apelidada de Titanium Goose
    Um fato interessante sobre as missões Black Shield foi que os aviões, até então desprovidos de pintura e com aparência de metal cinza, foram pintados de preto, com uma tinta especial de baixa visibilidade que caracterizaria todos os descendentes do Oxcart, como os YF-12A e os SR-71, e inspiraria o nome desse último, Blackbird.

    Como ao A-12 nunca foi dado um nome oficial, e as tripulações sentiram que o nome Oxcart ("carro-de-boi" em Português) "não era verdadeiramente representativo da aeronave ou das suas capacidades", elas passaram a designar a aeronave com o nome "Cygnus" (Cisne, em Latim), e o desenho da constelação Cygnus também se tornou tema de um patch (emblema) usado pelas  tripulações.
    Patch usado nop uniforme dos pilotos dos A-12 em Okinawa
     Uma missão Oxcart típica começava com o recebimento de uma notificação de alerta da CIA. A principal, e uma aeronave de backup eram selecionados, e os dois aviões recebeiam uma inspeção completa e um procedimento de manutenção pré-voo. A rota detalhada e um briefing do alvo eram dados aos pilotos na noite antes do vôo, e um briefing final, incluindo tempo, inteligência relevante e alterações de última hora para o plano de vôo, seria realizado na manhã do voo. Duas horas antes da decolagem, o piloto principal passava por um breve exame médico, e o piloto reserva passava pelo mesmo exame uma hora depois. 
    Groom Lake e o A-12, o único real mistério da Area 51
    A aeronave reserva seria alocada à missão se a aeronave principal tivsse algum problema técnico, ou se o piloto principal  tivesse problemas médicos.
     
    O percurso típico a partir de Kadena geralmente incluía um reabastecimento ar-ar (REVO) logo após a decolagem, antes da aeronave subir para uma altitude de cruzeiro de 75.000 pés a Mach 3.0, para o sudoeste de Taiwan. Quando o avião se aproximava da ponta norte da ilha filipina de Luzon, iniciava uma curva suave à direita para o oeste, e depois outra curva à direita para o noroeste, quando se aproximava do Golfo de Tonkin.
     
    O A-12 ia então até  Haiphong (o principal porto do Vietnã do Norte, 70 km a sudeste de Hanói) e cruzava acima das áreas críticas do Vietnã do Norte, antes de atravessar o espaço aéreo do Laos para a Tailândia. Uma REVO era realizada pelos Boeing KC-135 a oeste da Tailândia, antes do A-12 acelerar e subir novamente para 75-80 mil pés, e cruzava o Laos para o Vietnã do Norte, desta vez indo para o norte da Zona Desmilitarizada  (DMZ), ao longo da costa do Vietnã do Norte.  
    Painel de instrumentos do A-12
    O tempo de voo total gasto em terreno hostil (incluindo Laos) seria de 20-25 minutos, durante os quais quase 45.000 quilômetros quadrados de território inimigo seria fotografado. A rota de volta para Kadena era análoga à de aproximação.
     
    A primeira indicação da capacidade do Norte em rastrear os A-12 pelo radar veio em 28 de outubro de 1967, quando um SAM foi disparado contra um Oxcart, mas não conseguiu travar no alvo, e muito menos atingi-lo. A interpretação dos relatórios da ELINT reunidos sobre isso, e vôos posteriores, mostraram que o radar de aquisição inicial poderia acompanhar o A-12 (embora com muita dificuldade), mas o radar chinês Fan Song não era capaz de manter um alvo bloqueado com o avião em alta velocidade.  

    Na verdade, as missões dos A-12 foram seriamente ameaçadas no Vietnã. Os aviões eram rastreados por navios chineses de guerra eletrônica sobre águas internacionais, e as informações eram passadas para as defesas norte vietnamitas. Por mais difícil que um A-12 pudesse ser alvejado, não era impossível. O incidente de 30 de outubro de 1967 mostraria isso claramente.

    Em 30 de outubro de 1967, pelo menos seis mísseis SA-2 SAMs foram disparados contra um A-12, mas todos falharam em acertar o alvo. Todavia, um explodiu perto o suficiente do avião para deixar um pequeno fragmento de estilhaço na parte inferior da asa, que foi descoberto após o pouso em Kadena.

    Nenhum A-12 foi abatido em combate. A única perda no exterior de um A-12 ocorreu em junho de 1968, quatro semanas após a última missão operacional, e apenas três dias antes da data prevista de retorno da aeronave para os EUA. A aeronave #60-6932 caiu no Oceano Pacífico a leste das Filipinas, enquanto fazia um voo de testes, após manutenção dos motores. Após decolar de Kadena, desapareceu, e nenhum vestígio de destroços, e nem do piloto jamais foram encontrados.

    A suspeita da presença de mísseis SSM no Vietnã do Norte, no entanto, revelou-se infundada, e as missões Black Shield foram encerradas. Suspeita-se que alguns A-12 tenham feito missões secretas sobre a China, mas o Departamento da Defesa americano e a CIA jamais confirmaram tal violação de fronteiras.

    As ultimas missões dos Oxcart ocorreram no incidente Pueblo, na Coréia do Norte, em janeiro de 1968. Os norte coreanos capturaram o navio de guerra eletrônica USS Pueblo, em águas internacionais, mas negavam a participação no incidente.  Os A-12 tiraram fotos de alta qualidade do navio, ancorado em um porto norte coreano, provando que eles estavam mentindo, e depois tudo se resolveu diplomaticamente.
    O USS Pueblo, localizado em um porto norte-coreano por um A-12
    O destino dos A-12, no entanto, já estava selado antes mesmo deles executarem sua primeira missão. Em dezembro de 1966, o governo americano decidiu desativar os A-12 da CIA, e as missões de reconhecimento seriam feitas pelos SR-71 Blackbird da USAF. A CIA passaria de operador a cliente da USAF nas informações de espionagem aérea. A última missão operacional de um A-12 foi realizada em 8 de maio de 1968, sobre a Coréia do Norte, e os aviões em Kadena foram mandados de volta para os Estados Unidos, se juntando aos seus irmãos, e colocados no armazenamento de longa duração em Palmdale, na Califórnia, onde passariam duas décadas até serem liberados para exibição em vários museus e bases americanas, incluindo a sede da CIA. Os documentos relativos ao programa Oxcart começaram a ser desclassificado e liberados pela CIA somente em 2007, quase 40 após a última missão.

    A-12 armazenados em Palmdale. Jamais voariam novamente
    As duas aeronaves M-21, que levavam drones de reconhecimento D-21, não foram bem sucedidas, e o esquema foi abandonado depois da colisão entre um M-21 e o seu drone, em 1966. O M-21 acabou destruído na colisão e o tripulante encarregado de lançar o drone se afogou quando seu traje pressurizado danificado se encheu de água no pouso. Os drones D-21 foram depois instalados em cabides sub-alares em aeronaves B-52 e utilizados com sucesso sobre a China, entre 1969 e 1971.
    Lockheed M-21 com o seu drone D-21
    Semelhante em muitos aspectos externos ao seu descendente SR-71, as duas aeronaves tinham, no entanto, poucas peças em comum além dos motores. O desempenho do avião era espetacular, e não existe aeronave operacional equivalente, hoje, em nenhum lugar do mundo, a menos que seja tão secreta quanto o Oxcart foi um dia. A velocidade máxima ia até Mach 3,35, o que podia significar uma velocidade aerodinâmica de 1920 Knots, ou 3560 Km/h, a 95 mil pés de altitude. Tinha 30,97 metros de comprimento por 16,95 metros de envergadura, e pesava, vazio, 24,8 toneladas. O principal material usado em sua construção era o titânio. Carregava 1100 Kg de câmaras fotográficas e sensores de reconhecimento, de operação automática, alguns deles ainda secretos.

     Lista de produção do Lockheed A-12 Oxcart:

    #606924: Primeiro A-12 a voar, em 1960. Exposto no museu anexo ao Air Force Flight Test Center, em Palmdale, Califórnia;

    #606925: A-12, exposto no Intrepid Sea-Air-Space Museum, em Nova York;
    O A-12 #606925, exposto no Intrepid em Nova York
    #606926: A-12, perdido em acidente em Wendower, em 24 de maio de1963. O piloto se ejetou com sucesso;

    #606927: A-12 de treinamento, apelidado Titanium Goose, exposto no California Science Center, em Los Angeles, Califórnia;

    #606928: A-12, perdido em acidente no dia 5 de janeiro de 1967. o piloto Walter Ray, da CIA, conseguiu ejetar com sucesso, mas morreu no impacto no solo, pois o dispositivo de separação do assento falhou;

    #606929: A-12, perdido em acidente em 28 de dezembro de 1967. O piloto se ejetou com sucesso;

    #606930: A-12, exposto no EUA Space and Rocket Center, em Huntsville, Alabama;

    #606931: A-12, exposto na sede da CIA, em Langley, Virginia;

    #606932: A-12, perdido em acidente depois de decolar de Okinawa, em 4 de junho de 1968. A aeronave e o piloto, Jack Weeks, desapareceram, e jamais foram encontrados;

    #606933: A-12, exposto no San Diego Aerospace Museum, em Balboa Park, San Diego, Califórnia;

    Nota: os números de série #606934 a #60936 foram utilizados pelos YF-12A da USAF;

    #606937: A-12, exposto no Southern Museum of Flight, em Birmingham, Alabama;

    #606938: A-12, exposto no Battleship Memorial Park (USS Alabama), no Alabama;

    #606939: A-12, perdido em acidente em 9 de julho de 1964. o piloto se ejetou com sucesso;

    #606940: M-21, lançador de drone D-21. Está exposto no Museum of Flight em Seattle, Washington;

    #606941: M-21, lançador de drone D-21.Perdido em acidente em 30 de julho de1966, quando colidiu com o drone que lançava. Os tripulantes se ejetaram com sucesso, mas o lançador de drone Ray Torick faleceu afogado ao pousar na água.


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